Ikke akkurat Vy: I Japan og nå i Kina suser maglev-togene i 600 kilometer i timen [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Ikke akkurat Vy: I Japan og nå i Kina suser maglev-togene i 600 kilometer i timen [Ekstra]

[ilpostino]

Kina har cirka 1 340 000 000 innbyggere, Japan cirka 127 000 000 og Norge 5 200 000. Det sier seg da at det foreligger helt andre rammer for togutbygging internt i landene. 

[Maefe]

Kina har cirka 1 340 000 000 innbyggere, Japan cirka 127 000 000 og Norge 5 200 000. Det sier seg da at det foreligger helt andre rammer for togutbygging internt i landene. 

 

Tenker du på ressurser til å få til et slikt prosjekt eller lønnsomhet da? For det er jo heldigvis mer enn bare passasjerer som trenger transport.

[sverreb]

Tenker du på ressurser til å få til et slikt prosjekt eller lønnsomhet da? For det er jo heldigvis mer enn bare passasjerer som trenger transport.

Først og fremst er det snakk om hvilket passasjergrunnlag man har. I.e. hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Man må gjerne ha ~titusner reisende om dagen på en strekning før tog blir aktuelt. Med høyhastighetstog snakker vi da om titusner som som da ellers har fly som alternativ.

Akkurat maglev pleier å være mer teknologiske skryteprosjekter som er politisk motiverte mer enn ren pragmatisk samfunnsnytte dog.

 

Høyhastighetstog, herunder maglev, brukes meg bekjent utelukkende for persontransport. Godstransport trenger ikke så høy hastighet normalt.

Endret 24. juli 2019 av sverreb

[ilpostino]

Tenker du på ressurser til å få til et slikt prosjekt eller lønnsomhet da? For det er jo heldigvis mer enn bare passasjerer som trenger transport.

Tenkte på lønnsomhet.

[G0RJS955]

Kina har cirka 1 340 000 000 innbyggere, Japan cirka 127 000 000 og Norge 5 200 000. Det sier seg da at det foreligger helt andre rammer for togutbygging internt i landene. 

Japan har høye fjell, aktive vulkaner, jordskjelv, tsunamier og stedvis minst like kraftig snøfall som i Norge. Innen det var gått 20 år fra andre verdenskrig, hadde japanerne både jernbane og shinkansen gående. Da jeg arbeidet der, husker jeg at langt fra alle stasjoner var megametropoler.

 

I Norge, derimot, har vi en uslåelig evne til unnskyldninger. Og nå ser jeg at Lieråstunnellen skal holde stengt i minst 10 somre til:

https://e24.no/naeringsliv/jernbanen/buss-for-tog-paa-oestlandet-i-minst-ti-somre-til/24658010

 

Nå har Japan hatt jode jernbaneforbindelser i over 50 år, over disse årene er teknolgien såpass utviklet at det er vanskelig å forstå hvorfor man ikke evner i Norge. Halvhjertede forsøk på drift går ikke, det ser vi av pris pr. passasjerkilometer i SSB, da bør en heller gå helt over til veibygging. For om det ikke er pålitelig, vil heller ikke tungtransporten bruke jernbanen.

[ilpostino]

Japan har høye fjell, aktive vulkaner, jordskjelv, tsunamier og stedvis minst like kraftig snøfall som i Norge. Innen det var gått 20 år fra andre verdenskrig, hadde japanerne både jernbane og shinkansen gående. Da jeg arbeidet der, husker jeg at langt fra alle stasjoner var megametropoler.

 

Da jeg dro frem folketallene var det i og for seg for å peke på at det nødvendigvis ikke var bærekraftig (som i økonomisk lønnsomt) å bygge ut noen nevneverdig infrastruktur med hurtigtog. Man kunne sikkert fint bygget hurtigtog Trondheim - Hamar / Lillehammer - Oslo - Kristiansand - Stavanger - Bergen - Oslo. Strekningen Madrid - Barcelona er omtrent som Bergen - Oslo og det kan gjøres unna på et par timer med hurtigtog og det kunnen følgelig redusert bruken av fly betraktelig. 

 

 

I Norge, derimot, har vi en uslåelig evne til unnskyldninger. Og nå ser jeg at Lieråstunnellen skal holde stengt i minst 10 somre til:

https://e24.no/naeringsliv/jernbanen/buss-for-tog-paa-oestlandet-i-minst-ti-somre-til/24658010

Det er nok langt mer enn Lieråstunnellen som har etterslep på vedlikehold. Skal man tro artiklene som har vært i Teknisk Ukeblad har noen av områdene rundt Oslo S teknologi fra slutten av 1800-tallet og det er ført de siste årene man har begynt å ta skikkelig tak i oppgradering og sårt tiltrengt vedlikehold på toglinjene mellom Asker og Lillestrøm.

[J-Å]

Banenor har nå et kostnadsnivå på ca 1 milliard pr. kilometer for konvensjonell jernbane, enkeltspor. Justert for inflasjon kostet Shanghai Maglev omtrent de samme, for dobbeltspor.

Endret 25. juli 2019 av J-Å

[sverreb]

Japan har høye fjell, aktive vulkaner, jordskjelv, tsunamier og stedvis minst like kraftig snøfall som i Norge. Innen det var gått 20 år fra andre verdenskrig, hadde japanerne både jernbane og shinkansen gående. Da jeg arbeidet der, husker jeg at langt fra alle stasjoner var megametropoler.

Det er neppe noe enklere land å bygge i, men forskjellen ligger i befolkningsgrunnlaget og hvor mange som kommer til å reise.

 

Det er lite vits i å bygge en høyhastighetsbane om strekningen betjenes bedre med fly. I japan er det gjerne uaktuelt. Fly skalerer ikke nok i kapasitet.

 

Shinkansen kan ta unna ca 30000 passasjerer i timen, noe du simpelten ikke har sjangse til med fly, men dette er ikke en relevant problemstilling for norge. Daglige passasjerer mellom si oslo og trondheim er overstiger neppe 5000 (Sannsynligvis mye mindre). Da har du bare grunnlag til å kjøre en to tre tog om dagen i hver retning, noe som blir for sjeldent til at toget blir attraktivt.

 

I norge blir derfor fort høyhastighetsbaner uaktuelt. Bare utslippene knyttet til å bygge infrastrukturen blir så høye at det sannsynligvis er bedre at vi fortsetter å fly: https://www.nrk.no/norge/ny-rapport_-lyntog-er-klimaskadelig-1.7952012

[G0RJS955]

Det er neppe noe enklere land å bygge i, men forskjellen ligger i befolkningsgrunnlaget og hvor mange som kommer til å reise.

 

Det er lite vits i å bygge en høyhastighetsbane om strekningen betjenes bedre med fly. I japan er det gjerne uaktuelt. Fly skalerer ikke nok i kapasitet.

 

Shinkansen kan ta unna ca 30000 passasjerer i timen, noe du simpelten ikke har sjangse til med fly, men dette er ikke en relevant problemstilling for norge. Daglige passasjerer mellom si oslo og trondheim er overstiger neppe 5000 (Sannsynligvis mye mindre). Da har du bare grunnlag til å kjøre en to tre tog om dagen i hver retning, noe som blir for sjeldent til at toget blir attraktivt.

 

I norge blir derfor fort høyhastighetsbaner uaktuelt. Bare utslippene knyttet til å bygge infrastrukturen blir så høye at det sannsynligvis er bedre at vi fortsetter å fly: https://www.nrk.no/norge/ny-rapport_-lyntog-er-klimaskadelig-1.7952012

Nå viste jeg til over at i 1964 var ikke byene så store som idag. I Tokyo alene ble 1 million drept under krigen, det gikk generelt hardt ut over folketallet. Mindre enn 20 år senere stod Shinkansen klar.

 

Når det gjelder antallet som tar tog, har det mye med vissheten om at en kommer frem i tide. Det er her speditører klager over at de ikke kan bruke jernbanen. Argumentet blir da som høna og egget.

 

Videre stusser jeg på påstanden din om fly i Japan. Mens jeg arbeidet der, gikk det ekstra store Jumbojet-fly mellom Osaka, Nagoya og Tokyo. og jeg har aldri noensinne sittet så tettpakket som da, seteradene var ikke egnet for nordmenn. Det er forøvrig flere klasser av Shinkansen, den aller raskeste konkurrerer med fly, og er priset deretter. 

 

Rapporten er omtalt, men jeg vet ikke nøyaktig hvilken det er, og kan ikke se regnestykket. Har en f.eks. tatt med mindre utskipp med redusert bruk av fly? Kunne en kombinere med anneninfrastruktur som strøm og fiber? Uansett så er innstillien litt der at vi kan ikke. Så kanskje en må bare ta konsekvensene av dette. Da kan en legge ned hele jernbanen med en gang og satse på veier, eller så kan en hente inn kinesere som ser ut til å få det til.

[sverreb]

Nå viste jeg til over at i 1964 var ikke byene så store som idag. I Tokyo alene ble 1 million drept under krigen, det gikk generelt hardt ut over folketallet. Mindre enn 20 år senere stod Shinkansen klar.

På 60 tallet hadde japan en befolkning på over 90 millioner. Selv om det er litt mer i dag, så var japan også den gangen mer enn en størrelsesorden tettere befolket enn norge.

 

Når det gjelder antallet som tar tog, har det mye med vissheten om at en kommer frem i tide. Det er her speditører klager over at de ikke kan bruke jernbanen. Argumentet blir da som høna og egget.

Nå snakker du om godstransport. Lyntog er bare for persontransport. Godstog vil gå langsommere og bruke separate linjer. Man kan i praksis ikke blande langsom trafikk inn på lyntoglinjer.

 

 

Videre stusser jeg på påstanden din om fly i Japan. Mens jeg arbeidet der, gikk det ekstra store Jumbojet-fly mellom Osaka, Nagoya og Tokyo. og jeg har aldri noensinne sittet så tettpakket som da, seteradene var ikke egnet for nordmenn. Det er forøvrig flere klasser av Shinkansen, den aller raskeste konkurrerer med fly, og er priset deretter.

Jeg har da ikke sagt at det ikke flyr innenriksfly i japan selv om det meste tas unna av togene (Det går heller ikke lyntog over alt tokyo-sapporo er f.eks den travleste flyruten i japan. Shinkansen går ikke til sapporo, den ender i Hokuto) .

 

Fly har fortsatt sin misjon selv med lyntog, er det langt er de fortsatt raskere, og de kan være bedre om man uansett skal bytte til et annet fly. (Noe som videre undergraver lyntog i norge, da man ikke vil bli helt kvitt flyene uansett)

 

Av dine eksempler har tokyo-osaka 5M reisende med fly i året, og er i topp 20 av travle flyruter. Tokaido shinkansen som betjener osaka og tokyo har noe omkring 150M årlige reisende. Så der ser du forskjellen i skala mellom tog og fly. (Denne linjen betjener naturligvis også andre byer på veien så helt sammenlignbart er det ikke, men 150M er fortsatt >10x enn verdens tranvleste flyrute Seoul-Jeju)

 

Kilder:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_passenger_air_routes

https://en.wikipedia.org/wiki/Tōkaidō_Shinkansen

https://www.google.com/publicdata/explore?ds=d5bncppjof8f9_&met_y=sp_pop_totl&idim=country:JPN&hl=en&dl=en

Endret 26. juli 2019 av sverreb