Nå er elbilene gode nok. Infrastrukturen er det store problemet

[Kahuna]

Ser ut som noen trenger en oppfriskning i hva som diskuteres.

 

Den opprinnelige diskusjonen rundt hurtigladere gjaldt ladere med mye høyere kapasitet enn det som finnes i dag. Da skrev undertegnende at det kom til å bli meget dyrt og at lading med megawatt aldri ville skje til personbiler. Og begrunnet dette med at allerede noen av laderne vi har i dag har kommet over prisen det koster å fylle fossilt. Skal en hurtiglader kunne lade med f.eks 350kWh til et par biler i slengen er det mer enn sannsynlig at det vil koste betydelig mer enn i dag. Dagens hurtigladere er ikke i nærheten av dette.

Er du rette personen til å diktere premissene for denne diskusjonen? Postet ikke du en oversikt hvor det skulle se ut som hjemmelading var like dyrt som diesel? Du bommet med en faktor 5, hvorfor skal vi ta dine meninger om megaladere seriøst?

[sverreb]

Om du skal prise inn kostnaden ved å bruke 1MW til hurtiglading vil du tilsvarende måtte prise inn kostnaden ved å bruke 3 MW på elektrolyse for å produsere ekvivalent mengde energi i form av hydrogen.

Du må skille mellom kostnad på effektbruk og effektkapasitet og kostnad på energibruk dette er ikke sammenlignbart. Det er ikke slik at det står en elektrolysør som produserer bare når det er en bil tilkoplet.

[Espen Hugaas Andersen]

Du må skille mellom kostnad på effektbruk og effektkapasitet og kostnad på energibruk dette er ikke sammenlignbart. Det er ikke slik at det står en elektrolysør som produserer bare når det er en bil tilkoplet.

Om man har 33% utnyttelse av en hurtiglader og hydrogen krever 3 ganger mer strøm per km, så kreves det like kraftig nettlinje for en hurtiglader som for en hydrogenfyllestasjon for likt antall km fylt per dag.

 

Men så kan man ta hensyn til at hurtiglading er for de 10% av km som ikke dekkes med hjemmelading. Altså er det snakk om noe sånt som ti ganger flere store forbrukere med hydrogen. Dette er en infrastrukturutfordring som til stor grad avfeies av hydrogen-forkjempere. De er mye mer opptatt med å påpeke de (mindre) utfordringene med elbiler.

[oophus]

Om man har 33% utnyttelse av en hurtiglader og hydrogen krever 3 ganger mer strøm per km, så kreves det like kraftig nettlinje for en hurtiglader som for en hydrogenfyllestasjon for likt antall km fylt per dag.

 

Men så kan man ta hensyn til at hurtiglading er for de 10% av km som ikke dekkes med hjemmelading. Altså er det snakk om noe sånt som ti ganger flere store forbrukere med hydrogen. Dette er en infrastrukturutfordring som til stor grad avfeies av hydrogen-forkjempere. De er mye mer opptatt med å påpeke de (mindre) utfordringene med elbiler.

Elektrolysøren kan fint produsere utenfor effekttoppene, og også dermed unngå effekttariffene som man nå vil se mer og mer. 

 

På utfartsdagene så kan man fint sette opp produksjonen i forkant for å ha nok klart for de dagene, og gjerne produsere når solen står på som mest, eller når det blåser hardest. Mens for hurtigladere, så må man isåfall bruke dyre batteribanker. Noe jeg trur vi aldri kommer til å se ved slike hurtigladestasjoner rett og slett fordi de koster for mye. Vedlikehold/utskiftelsen av batteriene vil spise opp alt for mye av fortjenestene generelt sett på stasjonen. 

[gamlefar]

Åpenbart flere her inne som kommer til å få seg en solid overraskelse på dette området i årene fremover. Selv konservative prognoser spår enormt prisfall på hydrogen. Med de ekstreme lave kostnadene man nå har begynt å få fra solenergi, så ser det enda lysere ut enn de tidligere mest positive prognosene. Ellers er det en del ny teknologi underveis som også kan bli total gamechanger.

[gamlefar]

Er du rette personen til å diktere premissene for denne diskusjonen? Postet ikke du en oversikt hvor det skulle se ut som hjemmelading var like dyrt som diesel? Du bommet med en faktor 5, hvorfor skal vi ta dine meninger om megaladere seriøst?

Når man kaster seg inn i diskusjonen, men endrer premissene totalt i forhold til hva som diskuteres så skjønner du vel kanskje at det er på tide å nevne igjen hva man faktisk quoter og diskuterer?

 

Jeg postet en oversikt som viste at i perioder i vinter så var hurtiglading dyrere enn fossilt. Svaret ditt viser vel bare at det var på sin plass å gjenta hva som faktisk ble diskutert. Du fikk jo ikke med deg essensen.

Endret 16. juli 2019 av gamlefar

[Frobe]

Du må skille mellom kostnad på effektbruk og effektkapasitet og kostnad på energibruk dette er ikke sammenlignbart. Det er ikke slik at det står en elektrolysør som produserer bare når det er en bil tilkoplet.

 

Hvor mange timer er hydrogenbilister villig til å vente på at elektrolysøren skal danne nok hydrogen til å fylle opp tanken?

Slike fyllestasjoner har begrenset kapasitet, og kan tømmes hvis det kommer en gruppe med biler som skal fylle, eller et par lastebiler.

[gamlefar]

Det er ikke noe problem å oppskalere en hydrogenstasjon til større kapasitet. Det finnes allerede i dag flere som kan fylle biler samtidig.

 

Shanghai unveiled Wednesday a mega hydrogen station that can charge a car within only three minutes and is able to power hundreds of vehicles per day.

 

The 8,000-square-meter station can supply over 2 tonnes of hydrogen each day.

 

En veldig pessimistisk prognose vil være at hydrogen kun faller med 50-60% i pris. Men da er vi allerede godt under prisene for mange hurtigladere, også når vi legger til mva (hydrogen er i dag avgiftsfritt). Hurtiglading med den høyeste ladestrømmen koster tross alt i dag i flere tilfeller like mye eller til og med mer enn hydrogen.

[sverreb]

Om man har 33% utnyttelse av en hurtiglader og hydrogen krever 3 ganger mer strøm per km, så kreves det like kraftig nettlinje for en hurtiglader som for en hydrogenfyllestasjon for likt antall km fylt per dag.

Hvor kommer 33% fra? Dette virker som et fullstendig urealistisk høyt tall.

[sverreb]

Hvor mange timer er hydrogenbilister villig til å vente på at elektrolysøren skal danne nok hydrogen til å fylle opp tanken?

Slike fyllestasjoner har begrenset kapasitet, og kan tømmes hvis det kommer en gruppe med biler som skal fylle, eller et par lastebiler.

Hvorfor rettet du dette til meg? Dette har ingenting med hva jeg skrev å gjøre.

[Jens Kr. Kirkebø]

Elektrolysøren kan fint produsere utenfor effekttoppene, og også dermed unngå effekttariffene som man nå vil se mer og mer. 

 

På utfartsdagene så kan man fint sette opp produksjonen i forkant for å ha nok klart for de dagene, og gjerne produsere når solen står på som mest, eller når det blåser hardest. Mens for hurtigladere, så må man isåfall bruke dyre batteribanker. Noe jeg trur vi aldri kommer til å se ved slike hurtigladestasjoner rett og slett fordi de koster for mye. Vedlikehold/utskiftelsen av batteriene vil spise opp alt for mye av fortjenestene generelt sett på stasjonen. 

 

Effekttariffer betaler man på alle hurtigladere (og hos andre næringskunder) allerede i dag. Men de tar INGEN hensyn til når man bruker strømmen, det er den timen pr. måned med høyest forbruk som bestemmer størrelsen på effektavgiften. Den er typisk rundt 60,- pr. kW, men kan variere fra en femtilapp til godt over hundrelappen enkelte steder vinterstid. 

 

Forøvrig kommer noe sånt som 96% av verdens hydrogenproduksjon fra reformering av naturgass. Slik vil det nok også bli videre om hydrogen skulle bli populært innen transport siden det er mye rimeligere å produsere hydrogen fra naturgass enn med elektrolyse. 

[gamlefar]

Med det forventete prisfallet, så blir hydrogenproduksjon billigere med elektrolyse. Men det skjer ikke over natten nei. Samtidig kan prisene komme til å øke for naturgass pga av den ikke er grønn og dermed får avgifter.

[Frobe]

Hvorfor rettet du dette til meg? Dette har ingenting med hva jeg skrev å gjøre.

 Da du skrev: "Du må skille mellom kostnad på effektbruk og effektkapasitet og kostnad på energibruk dette er ikke sammenlignbart. Det er ikke slik at det står en elektrolysør som produserer bare når det er en bil tilkoplet." som svar på "Om du skal prise inn kostnaden ved å bruke 1MW til hurtiglading vil du tilsvarende måtte prise inn kostnaden ved å bruke 3 MW på elektrolyse for å produsere ekvivalent mengde energi i form av hydrogen."

så forutsatte du implisitt at hydrogenbiler kommer inn med jevne mellomrom slik at elektrolysøren klarer å holde tritt med tapping av tanken. Hvis hydrogenet tappes ut uregelmessig så må enkelte biler vente, eller så må elektrolysøren kjøre med høyere effekt enn en hurtiglader.

[sverreb]

så forutsatte du implisitt at hydrogenbiler kommer inn med jevne mellomrom slik at elektrolysøren klarer å holde tritt med tapping av tanken. Hvis hydrogenet tappes ut uregelmessig så må enkelte biler vente, eller så må elektrolysøren kjøre med høyere effekt enn en hurtiglader.

Jeg forutsatte ingenting. Jeg sa at en ikke kan sammenligne effektprising med energiprising, ikke noe annet.

Endret 16. juli 2019 av sverreb

[Frobe]

Jeg forutsatte ingenting. Jeg sa at en ikke kan sammenligne effektprising med energiprising, ikke noe annet.

 

Ok, du er lett å misforstå.

[oophus]

Hvor mange timer er hydrogenbilister villig til å vente på at elektrolysøren skal danne nok hydrogen til å fylle opp tanken?

Slike fyllestasjoner har begrenset kapasitet, og kan tømmes hvis det kommer en gruppe med biler som skal fylle, eller et par lastebiler.

1. Er jo en grunn til at man har hydrogenlagre ved stasjoner. Man lager ikke hydrogen direkte når bilene skal fylle. 

Dette er jo en av de store fordelene bensin/diesel/hydrogen har over direkte lading. Man kan produsere og lagre i forkant av behovene. 

 

Mens ved hurtiglading, så ser man et problem der stasjonene er for få ved utfartsdager, og for mange i hverdagene. Problemet ligger at man må skalere dette opp etter kun 1% av dagene i året for å unngå kjipe kødannelser når folk skal på ferie. Med hydrogen, så fyller man bare lageret litt mer opp, eller eventuelt kobler til ei tank eller to til og produserer ukene i forveien av behovet. 

 

2. Ikke i like stor grad som ladestasjoner. Det er en grunn til at de ser ut som parkeringsplasser, slik at man kan lade flere biler samtidig når det gjerne tar 20-30 minutter å fylle 50-60% av én batteripakke. 

[gamlefar]

Ingen som er uenig i det. Elbiler passer seg best og er ypperlig for folk som har tilgjengelig lading hjemme og på jobb. Men så fort man fjerner de mulighetene så er elbiler både dyrere i innkjøp, samt under bruk ved diverse hurtigladere. Dette ser ikke ut til å være en trend som snur heller. Hurtiglading kommer nok til å bli dyrere og dyrere.

 

Skoda Superb kommer jo nå med en hybrid jeg trur kommer til å selge ekstremt godt. Greit batteri med 55 km rekkevidde, og forurenser såpass lite at man får avslag på engangsavgiften.

http://www.skoda-auto.no/nyheter-og-pressemeldinger/detaljer/skoda-superb-iv-plug-in-hybrid

 

Når man nå ser fordelene til batterier med hjemmelading og ulempen med dyr hurtiglading, så blir straks hybride løsninger en mye bedre løsning. Da koster 10% av kjøringa like mye som ellers, og man slipper det enorme prisfallet på elbilenes ellers store batteripakker. Greit enklere å bytte et 13 kwh batteri i fremtiden, kontra et på 100 kwh.

Mercedes kommer med spennende hybrid diesel biler hvor forbruket ser ut til å bli meget lavt og diesel motorene knapt forurenser. Fra 475 000 kr kan man få en klasse C.

 

Er man flink å lade hjemme til bykjøring og kjører en del lengre turer, så har man en bil hvor det egentlig ikke lønner seg lengre med elbil foruten at man har mye bedre rekkevidde.

https://www.tv2.no/broom/10724781/

[oophus]

Mercedes kommer med spennende hybrid diesel biler hvor forbruket ser ut til å bli meget lavt og diesel motorene knapt forurenser. Fra 475 000 kr kan man få en klasse C.

 

Er man flink å lade hjemme til bykjøring og kjører en del lengre turer, så har man en bil hvor det egentlig ikke lønner seg lengre med elbil foruten at man har mye bedre rekkevidde.

https://www.tv2.no/broom/10724781/

Stemmer, noe som forsåvidt er hovedgrunnen til at jeg trur at fuel cell hybride kommer til å gjøre det bra. Nå som batteriene blir bedre og bedre og krever mindre plass, så er 55 km rekkevidde det eneste man trenger på ren elektrisk kraft, for å kunne kjøre med billig energi rett fra veggen i 90-95% av forbruket. 

 

Med mitt bruk, så hadde denne Mercedes C klasse gjort at jeg fylte diesel kanskje 4-5 ganger i året. Det samme vil jo være gjeldende for en fuel cell hybrid i stedet. Lad hjemme og kjør slik i 10 måneder, og fyll hydrogen når du skal på Norges-ferie. 

[gamlefar]

Ja. Hybrid med brenselceller er en veldig fin løsning. Mercedes sin hybrid hydrogenbil syntes jeg dog har for lav total rekkevidde, men det vil nok komme bedre alternativer. Og det aller beste er selvsagt å kombinere det med faststoff batteri. Er Toyota tidlig ute med det, så vil de få et forsprang

[Sturle S]

Ja. Hybrid med brenselceller er en veldig fin løsning. Mercedes sin hybrid hydrogenbil syntes jeg dog har for lav total rekkevidde, men det vil nok komme bedre alternativer. Og det aller beste er selvsagt å kombinere det med faststoff batteri. Er Toyota tidlig ute med det, så vil de få et forsprang

Salet av ladbare eksosbilar fell. Folk kjøper heller ein elektrisk bil, utan å dra rundt på og vedlikehalde masse ekstra skrot dei ikkje har bruk for. Kvifor skulle det endre seg dersom eksosmotoren var skifta ut med noko som er endå dyrare i drift og vedlikehald, og gjer at bilen må skrotast tidlegare fordi systemet må skiftast ut etter 15 år?