Nå er elbilene gode nok. Infrastrukturen er det store problemet

[Espen Hugaas Andersen]

De fleste hurtigladerne er vel satt opp på kommersielt grunnlag. I år er det vel bare hurtigladerne som skal settes opp i Finnmark og nord-Troms som blir subsidierte. Og ingen av hurtigladerne til Tesla er subsidierte.

[sverreb]

De fleste hurtigladerne er vel satt opp på kommersielt grunnlag.

Men er det grunnlag til å få mange nok til å unngå kø?

 

Og ingen av hurtigladerne til Tesla er subsidierte.

Tesla kryssubsidierer fra bilsalg. (Det gjør i.o.f.s Ionity også) Endret 30. juli 2019 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Men er det grunnlag til å få mange nok til å unngå kø?

Jeg vil tro det, ja. Men det krever at man gjør ting litt smartere. I dag har man det gjerne slik at 4 stk 50 kW ladere deler en nettlinje på 200 kW, og hver av disse lader da maks 1 bil. Da er det slik at selv om alle fire hurtigladerne er opptatte, så utnytter man ikke alle 200 kW. Bilene lader ofte bare med 20-45 kW, og man utnytter kanskje bare halvparten av tilgjengelig effekt. Det er en oppskrift på køing.

 

Et par bedre måter å gjøre det på er:

 

1. Man kan ha 4 stk 200 kW hurtigladere som deler 200 kW nettlinje.

2. Man kan ha 1 stk 200 kW hurtiglader med 200 kW nettlinje som forsyner 4 ladepunkter med strøm.

 

Dette er metoder for å dele effekten, slik at de bilene som kan lade raskt får ladet raskt, og de bilene som ikke kan lade raskt hindrer ikke andre i å utnytte effekten de ikke selv benytter seg av.

 

Tesla kryssubsidierer fra bilsalg. (Det gjør i.o.f.s Ionity også)

Tesla dekker trolig noe av kostnadene til superladerne ved inntekter fra bilsalget, men det er usikkert hvor mye. 1,7 kr/kWh dekker trolig det meste av kostnadene. Kanskje alle kostnadene. Endret 30. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Jeg vil tro det, ja. Men det krever at man gjør ting litt smartere. I dag har man det gjerne slik at 4 stk 50 kW ladere deler en nettlinje på 200 kW, og hver av disse lader da maks 1 bil. Da er det slik at selv om alle fire hurtigladerne er opptatte, så utnytter man ikke alle 200 kW. Bilene lader ofte bare med 20-45 kW, og man utnytter kanskje bare halvparten av tilgjengelig effekt. Det er en oppskrift på køing.

Dette stemmer ikke overens med de tekniske beskrivelser jeg har sett her om nye hurtigladere. Dynamisk lastdeling later til å være normalen for alle nye anlegg.

 

Dette er uansett en moderat optimering. Jeg ser ikke at slikt er utsalgsgivende. Det vil i så fall fordre at det er de tekniske installasjonene fremfor drift og areal som er de viktigste kostnadsdriverne, og at de totale kostnadene er mye mye mindre enn inntektene ved høy bruk. (I.e. man må kunne ta en veldig høy bruttomargin) siden forskjellen i last på topptider vs normaltider gjerne er målt i størrelsesordner. (I.e. det den installerte kapasiteten er uansett nesten aldri utnyttet)

[Snylter]

Ikke nødvendigvis. Hurtigladere brukes i stadig mindre grad til daglig lading (I.e. elbilene nå har lang nok rekkevidde for daglig bruk) så hurtiglading skjer ved langturer. Langturene går gjerne veldig tidskorrelert. M.a.o. du kan ha kø klokka 4 på fredag og søndag men nesten tomt ellers. I så fall er det fortsatt vanskelig å drive lønnsomt.

Da må bare prisen opp til et nivå som er lønnsomt.

[sverreb]

Da må bare prisen opp til et nivå som er lønnsomt.

Betalingsviljen er ikke ubegrenset. Økt pris gir redusert etterspørel.

[Espen Hugaas Andersen]

Dette stemmer ikke overens med de tekniske beskrivelser jeg har sett her om nye hurtigladere. Dynamisk lastdeling later til å være normalen for alle nye anlegg.

Jeg følger ikke så godt med på ikke-Tesla hurtigladere, så supert om det er tilfelle.

 

Dette er uansett en moderat optimering. Jeg ser ikke at slikt er utsalgsgivende. Det vil i så fall fordre at det er de tekniske installasjonene fremfor drift og areal som er de viktigste kostnadsdriverne,

Areal er gjerne gratis, da man som regel utnytter eksisterende areal i forbindelse med eksisterende virksomhet. Snøbrøyting og søppelhåndtering kan bidra til en viss grad med kostnader, men man snakker ikke om veldig mange tusenlapper per år.

 

Det som kan være en stor post er vedlikehold og kundestøtte. Man bør helst ha hurtigladere som er svært driftssikre og som alle får til å benytte seg av. For Tesla er dette på plass. Det er nesten aldri noe krøll, og det er bare å plugge inn bilen så begynner den lade.

 

For en del av de andre aktørene er det mer utfordringer. Ved eksempelvis Ionity sliter veldig med at lading stopper etter noen minutter. Noe som forårsaker mye støy med dagens betalingsmodell med 80 kr/lading. Men jeg tror de finner ut av det.

 

og at de totale kostnadene er mye mye mindre enn inntektene ved høy bruk. (I.e. man må kunne ta en veldig høy bruttomargin) siden forskjellen i last på topptider vs normaltider gjerne er målt i størrelsesordner. (I.e. det den installerte kapasiteten er uansett nesten aldri utnyttet)

"Veldig høy bruttomargin" kan være litt misvisende. I og med at kostnaden ved å ha en hurtiglader i drift ikke er veldig høy, trenger man heller ikke veldig høy bruttomargin.

 

Har regnet litt på det tidligere, og jeg tror 1,7 kr/kWh er ikke veldig langt unna å dekke alle kostnadene til Tesla. Sier man de årlige kostnadene er 300.000 kr for en superlader med 8 plasser, og strømprisen er 1 kr/kWh, noe som ved 1,7 kr/kWh ut til kunde betyr bruttomarginen er 33% etter avgifter, så må de lade 536 MWh/år for å gå i null. Det er 10,5% utnyttelse, eller i snitt 29 biler per dag som lader 50 kWh hver. Altså i snitt vil det være ca 0,75 Teslaer som står og lader ved stasjonen ved et tilfeldig tidspunkt.

[sverreb]

Areal er gjerne gratis, da man som regel utnytter eksisterende areal i forbindelse med eksisterende virksomhet.

Areal er aldri gratis. Uansett hva du gjør vil du alltid kunne hatt en alternativbruk som også har verdi. At det er tilknyttet en potensiell eksisterende virksomhet gjør ikke arealet billigere, det bare skjuler kostnaden i et annet regnskap.

 

"Veldig høy bruttomargin" kan være litt misvisende. I og med at kostnaden ved å ha en hurtiglader i drift ikke er veldig høy, trenger man heller ikke veldig høy bruttomargin.

Det er omvendt. Siden kostnadene ved drift ikke er så store vil man måtte ha en høy bruttomargin (måles i %) for å få nok bidrag (i kroner) til å ha en positiv nettomargin Endret 30. juli 2019 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Areal er aldri gratis. Uansett hva du gjør vil du alltid kunne hatt en alternativbruk som også har verdi. At det er tilknyttet en potensiell eksisterende virksomhet gjør ikke arealet billigere, det bare skjuler kostnaden i et annet regnskap.

Alternativbruken er parkering. Men parkering kommer i tillegg til lading. Om du ønsker kan du se på det slik at man øker utnyttelsen av arealet tilsvarende til at den arealmessige kostnaden ved å tilby lading går i null, men jeg vil heller si det slik at arealet er gratis.

 

Det er omvendt. Siden kostnadene ved drift ikke er så store vil man måtte ha en høy bruttomargin (måles i %) for å få nok bidrag (i kroner) til å ha en positiv nettomargin

Jeg regnet meg frem til 33%. Jeg syns ikke det er så høyt, men du kan gjerne være uenig.

[sverreb]

Alternativbruken er parkering. Men parkering kommer i tillegg til lading. Om du ønsker kan du se på det slik at man øker utnyttelsen av arealet tilsvarende til at den arealmessige kostnaden ved å tilby lading går i null, men jeg vil heller si det slik at arealet er gratis.

Nei alternativbruken er ikke nødvendigvis parkering. Det at det brukes til parkering i dag kan tyde på at man ikke har funnet noen videre bedre alternativbruk pr. i dag, men det er ingen garanti for at bedre bruk ikke kan finnes. Bruken er uansett ikke gratis, man har parkering fordi man ser en verdi av det. Skulle laderne komme i veien for alminnelig parkering (I.e. de er dårligere kunder/okkuperer plassen lengre enn andre perkerende), så vil selv vanlig parkering potensiellt ha høyere alternativverdi.  

 

Alle de ladeplasser som trenger ekstra areal (realistisk om man skal unngå kø) må nødvendigvis fortrenge noe annet, og selv om det er øde og har lite verdi, så må arealet opparbeides.

 

Som sagt, arealet er ALDRI gratis.

 

Jeg regnet meg frem til 33%. Jeg syns ikke det er så høyt, men du kan gjerne være uenig.

Alle dine 'beregninger' må leses i sammenheng med at du har personlig finansiell interesse i å bruke spesiellt rosenrøde tall for alt som har med tesla å gjøre, så dine beregninger har i mine øyne særdeles lav troverdighet ja.

[Espen Hugaas Andersen]

Nei alternativbruken er ikke nødvendigvis parkering. Det at det brukes til parkering i dag kan tyde på at man ikke har funnet noen videre bedre alternativbruk pr. i dag, men det er ingen garanti for at bedre bruk ikke kan finnes. Bruken er uansett ikke gratis, man har parkering fordi man ser en verdi av det. Skulle laderne komme i veien for alminnelig parkering (I.e. de er dårligere kunder/okkuperer plassen lengre enn andre perkerende), så vil selv vanlig parkering potensiellt ha høyere alternativverdi.  

 

Alle de ladeplasser som trenger ekstra areal (realistisk om man skal unngå kø) må nødvendigvis fortrenge noe annet, og selv om det er øde og har lite verdi, så må arealet opparbeides.

 

Som sagt, arealet er ALDRI gratis.

Alternativt kan det hende at laderen bringer flere folk til virksomheten og øker omsetningen. Altså er alternativbruken verre.

 

Det er egentlig dette som er mer regelen enn unntaket. De stedene jeg stopper og lader er det egentlig sjeldent jeg bruker null kroner. (Og jeg har *aldri* opplevd at de eneste ledige parkeringsplassene var ladeplassene.) Det blir kanskje bare en brus eller noe, men som regel brukes det penger.

 

I utgangspunktet burde virksomhetene betale Tesla for at de skal sette opp en superlader, men jeg har inntrykk av at normalen er at virksomheten bare stiller med kostnadsfritt areal.

 

Alle dine 'beregninger' må leses i sammenheng med at du har personlig finansiell interesse i å bruke spesiellt rosenrøde tall for alt som har med tesla å gjøre, så dine beregninger har i mine øyne særdeles lav troverdighet ja.

Greit.

[Complexity]

Flere butikker har begynt å ha gratis ladere utenfor. Vil tro de drar ekstra kunder ved å tilby denne servicen.

[sverreb]

Alternativt kan det hende at laderen bringer flere folk til virksomheten og øker omsetningen. Altså er alternativbruken verre.

Jeg må anta det er tanken ja. Utgangspunktet her var imidlertid hva som skal til for å skalere opp for å unngå hurtigladekø. Da holder det ikke lengre med en til to plasser på parkeringsplass, da må du begynne å okkupere arealet for titalls kanskje hundretalls biler pr plass om elbiler virkelig tar av (Og fortsatt trenger hurtiglading). Da kan regnestykket fort se ganske anneledes ut.

[sverreb]

Flere butikker har begynt å ha gratis ladere utenfor. Vil tro de drar ekstra kunder ved å tilby denne servicen.

AC ladere gjetter jeg, ikke hurtiglading?

[Sturle S]

Helt feil. Vi snakker om 100 mil i dagens størrelse. En grunn til at rekkevidden øker er man enkelt og greit klarer å få plass til mer. Tankene har blitt mindre og bedre tilpasset. Men effektiviteten øker også. Neste generasjon Mirai som kommer neste år vil trolig ha ca. 70 mils rekkevidde.

 

Plassen i dagens Mirai er langt ifra utnyttet. Forøvrig er ikke rekkevidden i den særlig mer enn 35 mil i praksis.

Dagens Mirai har NEDC-forbruk på 0,76 kg H2/100 km, og dermed i prinsippet 658 km rekkjevidde, men Toytota er fornuftige nok til å ikkje reklamere med dette. Det vert dyrt for Toyota dersom folk kjøper Mirai i den tru at bilen faktisk går so langt, fordi dei då kan slite med å få tanka hydrogen i tide. Difor reklamerer Toyota med 500 km, som er rekkjevidda etter EPA-standarden. I realiteten er rekkjevidda, som du seier, mindre enn sjølv dette. Eg veit ikkje kva som et energien i Mirai, men elbilar ligg mykje nærare NEDC-forbruk i praksis enn det Toyota Mirai gjer. Sjølv om vinteren.

 

Eg har NEDC-forbruket herifrå: https://global.toyota/pages/global_toyota/sustainability/esg/challenge2050/challenge2/life_cycle_assessment_report_en.pdf

[Sturle S]

Flere butikker har begynt å ha gratis ladere utenfor. Vil tro de drar ekstra kunder ved å tilby denne servicen.

Det skal eg garantere at dei gjer. Vi har handla på Kiwi sidan det kom ein gratis ladar der, sjølv om vi sjeldan tek oss bryet med å kople til. Det vart berre ein vane etter å ha brukt ladaren nokre gonger.

[Complexity]

AC ladere gjetter jeg, ikke hurtiglading?

AC ladere ja, så får 22Kw på en Model S. får boostet bra da på en halvtimes handletur da.

Endret 30. juli 2019 av Complexity

[gamlefar]

Lade mens man er på butikken? Hvem gidder det i en travel hverdag. Gir nesten ingen strøm på den korte tiden.

 

Dere leter etter dårlige løsninger for å kompensere for en teknologi som kort og godt ikke er god nok!

[perpyro]

Lade mens man er på butikken? Hvem gidder det i en travel hverdag. Gir nesten ingen strøm på den korte tiden.

 

Dere leter etter dårlige løsninger for å kompensere for en teknologi som kort og godt ikke er god nok!

Alle monner drar sa musa og pissa i havet.

Dreier det seg om 22KW AC lading er det 11kWh i løpet av en halvtime eller i et værre tilfelle som min bil som bare kan lade med 6,6KW på AC så får jeg fremdeles

3,3kWh i løpet av en halvtime.

Ikke allværden men så er ikke alle Bill Gates som vil tape penger om han bøyer seg ned for å plukke opp 1000 lappen han mista.

[Complexity]

Lade mens man er på butikken? Hvem gidder det i en travel hverdag. Gir nesten ingen strøm på den korte tiden.

 

Dere leter etter dårlige løsninger for å kompensere for en teknologi som kort og godt ikke er god nok!

Om du kunne fylle en gratis flaske med 5 liter diesel/bensin på bilen din hver gang du var å handlet så hadde du gjort det.

 

For ikke å snakke om på vintern, når man kan opprettholde 35 varmegrader i bilen når man handler uten å la bilen stå å gå eller tape noe rekkevidde.

Endret 30. juli 2019 av Complexity