Nå er elbilene gode nok. Infrastrukturen er det store problemet

[Espen Hugaas Andersen]

Også elektrolyseanlegg krever DC for å fungere.

Jeg vet. Det var en spøk.

 

Normalt sett vil solkraft også omformes til AC ved solkraftanlegget og så tilbake til DC i bilens lader.

Endret 21. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[perpyro]

Sorry, tok det som et dårlig argument.

Ironi fungerer så dårlig på nett.

[Sturle S]

 

Det går nok heller motsatt. Hydrogen er tungt subsidiert i dag mens strøm betaler vanlige avgifter. Hydrogen må altså ha en ganske ekstrem prisutvikling bare for å kompensere for subsidiebortfall.

Hydrogen er i dag subsidiert i enkelte land ved at det er mva fritt. Men det utgjør jo svært lite sammenlignet med forventete prisfall. Alle seriøse prognoser viser det motsatte av hva du hevder og man regner med at innen 2030 er prisen på hydrogen falt med minst 70%. 

Dersom prisen fell frå dagens 90 kroner/kg til 27 kroner/kg, kostar hydrogenet framleis 1,35 kroner/kWh. Det er meir enn eg betaler for å lade heime. (Og eg betaler framleis ingenting for bruk av superladarar, sidan eg har ein eldre Model S.) Då må dei produsere hydrogenet frå naturgass, for det går med ca 70 kWh for å produsere og trykksette 1 kg hydrogen med elektrolyse. 70 kWh kostar meir enn 27 kroner. I tillegg kjem alt utstyret, som truleg vil auka i pris no når NEL har oppdaga at dei ikkje slepp unna med å setje opp slurvete måndagsprodukt.

[RJohannesen]

Da har jeg etter mye om og men klart å finne dataene som ligger til grunn for studien.

 

For det første antar man at en elbil med 60kWh batteri har et forbruk som ligger på 19.2 kWh/100 km. Dette uten å ta hensyn til ladetap. Ladetap er beregnet til 15% som gjør at man ender opp på et forbruk på 22.1 kWh/100km. Til sammenligning har en typisk elbil med 60kWh batter (Hyundai Kona) et forbruk i henhold til WLTP som ligger på 15.4 kWH/100 km. Og WLTP regner forbruk inklusive ladetap. Vi har altså et avvik på 43,5% i disfavør for elbilen. Hydrogenbilen man bruker til sammenligning er en Hyundai Nexo hvor man bruker fabrikkens tall i stedet for å synse.

 

Og av en eller annen grunn mener de det er riktig å anta at best case for batteriebilen er å bruke solenergi med et utslipp på 48g CO2/kWH, mens hydrogenbilen sitt utslipp er basert på landbasert vindenergi med et utslipp på 11g CO2/kWH. Er det virkelig sånn at vindenergi er uegnet til å lade elbiler med?

 

Og hva så med batteriproduksjon. Der har man antatt rundt 125 kg CO2/kWh. Basert på at strømmen brukt under produksjon i snitt gir utslipp på 805 g CO2/kWh. Man antar altså at man i perioden fra 2020 til 2030 for det meste baserer batteriproduksjon på energi fra kullkraft. Fra 2030 har man antatt en forbedring i produsjonsprosessen, men likevel forventes det at strømmen kommer fra en energimiks med utslipp på 335g CO2/kWH. Man har med andre ord fullstendig sett bort fra at store deler av batterifabrikkene som bygges nå skal basere seg på bruk av fornybar energi.

Informativt. Takk for at du tok deg tid til å sjekke så detaljert og deke med oss.

[Eivind Helle]

 

Og av en eller annen grunn mener de det er riktig å anta at best case for batteriebilen er å bruke solenergi med et utslipp på 48g CO2/kWH, mens hydrogenbilen sitt utslipp er basert på landbasert vindenergi med et utslipp på 11g CO2/kWH. Er det virkelig sånn at vindenergi er uegnet til å lade elbiler med?

Vindkraft er AC mens solkraft er DC. Batterier krever DC for å lades.

 

Gjorde for øvrig et søk for å se om 48g CO2/kWH er et riktig tall for solenergi. Kom da over en artikkel fra REC solar hvor de beskrev sine fremskritt i forhold til å spare energi under fremstilling av silisium til solceller. Jeg legger ved et sitat fra denne artikkelen.

 

"The most recent study into REC’s energy usage and carbon footprint

was carried out by Deloitte & Touche Enterprise Risk Services Pte. Ltd.

South East Asia in 2016 and looked at the production of a 285 Wp REC

TwinPeak module using ISO/DIS 14067. Included in the analysis was

raw material extraction, transportation, manufacturing and facilities,

on site emissions and both on-site and off-site waste treatment. The

report assessed a full carbon footprint throughout the complete

production process of only 385 kg CO2e/kWp – a value critically

reviewed and certified by LCA consultants in Denmark. If this value is

divided by the amount of years the panel is in service for, for example

the duration of the 25-year performance warranty offered by REC, the

carbon footprint comes down to a value of 15 kg CO2e/kWp per year of

use. Similarly, if a moderate annual energy production of 1 kWh/Wp is

assumed, and this value taken over the same 25 years, then the carbon

footprint of an REC module is only 15.4 g CO2e/kWh."

 

Konklusjonen er at de allerede i 2016 fantes teknologi som gir utslipp ned mot 15 g CO2/kWH. Altså må man anta at 48g er et alt for høyt tall når man skal vurdere fremtidige utslipp fra strømproduksjon.

[gamlefar]

Da har jeg etter mye om og men klart å finne dataene som ligger til grunn for studien.

 

For det første antar man at en elbil med 60kWh batteri har et forbruk som ligger på 19.2 kWh/100 km. Dette uten å ta hensyn til ladetap. Ladetap er beregnet til 15% som gjør at man ender opp på et forbruk på 22.1 kWh/100km. Til sammenligning har en typisk elbil med 60kWh batter (Hyundai Kona) et forbruk i henhold til WLTP som ligger på 15.4 kWH/100 km. Og WLTP regner forbruk inklusive ladetap. Vi har altså et avvik på 43,5% i disfavør for elbilen. Hydrogenbilen man bruker til sammenligning er en Hyundai Nexo hvor man bruker fabrikkens tall i stedet for å synse.

 

Og av en eller annen grunn mener de det er riktig å anta at best case for batteriebilen er å bruke solenergi med et utslipp på 48g CO2/kWH, mens hydrogenbilen sitt utslipp er basert på landbasert vindenergi med et utslipp på 11g CO2/kWH. Er det virkelig sånn at vindenergi er uegnet til å lade elbiler med?

 

Og hva så med batteriproduksjon. Der har man antatt rundt 125 kg CO2/kWh. Basert på at strømmen brukt under produksjon i snitt gir utslipp på 805 g CO2/kWh. Man antar altså at man i perioden fra 2020 til 2030 for det meste baserer batteriproduksjon på energi fra kullkraft. Fra 2030 har man antatt en forbedring i produsjonsprosessen, men likevel forventes det at strømmen kommer fra en energimiks med utslipp på 335g CO2/kWH. Man har med andre ord fullstendig sett bort fra at store deler av batterifabrikkene som bygges nå skal basere seg på bruk av fornybar energi.

Kjenner ikke til alle detaljene for grunnlaget i studiet, men slik jeg har forstått det så gjelder det for Tyskland og hva de regner med der. Det er helt sikkert svakheter ved den og det gjelder også valg i forhold til hydrogenbiler. Også flere områder som er utelatt helt. Slike prognoser vil aldri være helt korrekte og ny teknologi kan fort endre en god del.

 

Det oppgitte forbruket for elbilen synes jeg derimot er kurant selv om den er i høyeste laget for akkurat Kona, fordi den gjenspeiler hva mange andre elbiler bruker. Man kunne også ha hevdet at å sammenligne med Nexo er noe urettferdig siden Nexo er større og har sikkert høyere luft koeffisient. 

 

Forøvrig kommer elbil bedre ut for perioden 2030-40:

 

Det vesentlige slik jeg ser det er at CO2 kan også være meget lavt for hydrogenbiler med tanke på kritikken på det området, selv om jeg for min del ikke legger vekt på det. 

[gamlefar]

Dersom prisen fell frå dagens 90 kroner/kg til 27 kroner/kg, kostar hydrogenet framleis 1,35 kroner/kWh. Det er meir enn eg betaler for å lade heime. (Og eg betaler framleis ingenting for bruk av superladarar, sidan eg har ein eldre Model S.) Då må dei produsere hydrogenet frå naturgass, for det går med ca 70 kWh for å produsere og trykksette 1 kg hydrogen med elektrolyse. 70 kWh kostar meir enn 27 kroner. I tillegg kjem alt utstyret, som truleg vil auka i pris no når NEL har oppdaga at dei ikkje slepp unna med å setje opp slurvete måndagsprodukt.

Nå diskuterte vi hurtiglading mot prisen på hydrogen.....

 

Da blir det litt god dag mann økseskaft og trekke frem hjemmelading, noe som ingen har hevdet hydrogen kan konkurrere med. Da må det i så fall komme løsninger for fylling hjemme. Det er de som jobber med det, men det blir neppe noe stort i nærmeste fremtid.

[Sturle S]

 

Dersom prisen fell frå dagens 90 kroner/kg til 27 kroner/kg, kostar hydrogenet framleis 1,35 kroner/kWh. Det er meir enn eg betaler for å lade heime. (Og eg betaler framleis ingenting for bruk av superladarar, sidan eg har ein eldre Model S.) Då må dei produsere hydrogenet frå naturgass, for det går med ca 70 kWh for å produsere og trykksette 1 kg hydrogen med elektrolyse. 70 kWh kostar meir enn 27 kroner. I tillegg kjem alt utstyret, som truleg vil auka i pris no når NEL har oppdaga at dei ikkje slepp unna med å setje opp slurvete måndagsprodukt.

Nå diskuterte vi hurtiglading mot prisen på hydrogen.....

 

Da blir det litt god dag mann økseskaft og trekke frem hjemmelading, noe som ingen har hevdet hydrogen kan konkurrere med. Da må det i så fall komme løsninger for fylling hjemme. Det er de som jobber med det, men det blir neppe noe stort i nærmeste fremtid.

Sidan 90% av ladinga føregår heime, tykkjer eg det er mest relevant å samanlikne med heimelading. Eg betaler ingenting for superlading på tur med min gamle Model S 85, so eg har ikkje sett meg inn i kva hurtiglading kostar.

 

Hurtiglading må verte veldig mykje dyrare enn hydrogen dersom hydrogen skal løne seg for dei fleste. Med elbil har du alltid eit val. Du treng ikkje bruke hurtigladaren, men kan lade litt seinare på ein litt tregare ladar i staden. Det går heilt fint, dersom du ikkje har det veldig travelt. Dei få gongane du har det veldig travelt, kan du velje å betale hydrogenpris for hurtiglading. Trur det gjeld svært få meir enn ein gong eller to i året. Med hurtiglading har du jo òg ein viss konkurranse mellom tilbydarane, so dei kan ikkje halde oppe høge prisar veldig lenge.

[Eivind Helle]

 

Da har jeg etter mye om og men klart å finne dataene som ligger til grunn for studien.

 

For det første antar man at en elbil med 60kWh batteri har et forbruk som ligger på 19.2 kWh/100 km. Dette uten å ta hensyn til ladetap. Ladetap er beregnet til 15% som gjør at man ender opp på et forbruk på 22.1 kWh/100km. Til sammenligning har en typisk elbil med 60kWh batter (Hyundai Kona) et forbruk i henhold til WLTP som ligger på 15.4 kWH/100 km. Og WLTP regner forbruk inklusive ladetap. Vi har altså et avvik på 43,5% i disfavør for elbilen. Hydrogenbilen man bruker til sammenligning er en Hyundai Nexo hvor man bruker fabrikkens tall i stedet for å synse.

 

Og av en eller annen grunn mener de det er riktig å anta at best case for batteriebilen er å bruke solenergi med et utslipp på 48g CO2/kWH, mens hydrogenbilen sitt utslipp er basert på landbasert vindenergi med et utslipp på 11g CO2/kWH. Er det virkelig sånn at vindenergi er uegnet til å lade elbiler med?

 

Og hva så med batteriproduksjon. Der har man antatt rundt 125 kg CO2/kWh. Basert på at strømmen brukt under produksjon i snitt gir utslipp på 805 g CO2/kWh. Man antar altså at man i perioden fra 2020 til 2030 for det meste baserer batteriproduksjon på energi fra kullkraft. Fra 2030 har man antatt en forbedring i produsjonsprosessen, men likevel forventes det at strømmen kommer fra en energimiks med utslipp på 335g CO2/kWH. Man har med andre ord fullstendig sett bort fra at store deler av batterifabrikkene som bygges nå skal basere seg på bruk av fornybar energi.

Kjenner ikke til alle detaljene for grunnlaget i studiet, men slik jeg har forstått det så gjelder det for Tyskland og hva de regner med der. Det er helt sikkert svakheter ved den og det gjelder også valg i forhold til hydrogenbiler. Også flere områder som er utelatt helt. Slike prognoser vil aldri være helt korrekte og ny teknologi kan fort endre en god del.

 

Det oppgitte forbruket for elbilen synes jeg derimot er kurant selv om den er i høyeste laget for akkurat Kona, fordi den gjenspeiler hva mange andre elbiler bruker. Man kunne også ha hevdet at å sammenligne med Nexo er noe urettferdig siden Nexo er større og har sikkert høyere luft koeffisient. 

 

Forøvrig kommer elbil bedre ut for perioden 2030-40:

 

Det vesentlige slik jeg ser det er at CO2 kan også være meget lavt for hydrogenbiler med tanke på kritikken på det området, selv om jeg for min del ikke legger vekt på det. 

Det er mulig jeg kunne brukt et bedre eksempel enn Kona. For eksempel kunne jeg i stedet valgt Kia Niro som bruker samme drivlinje som Kona. Den har omtrent samme forbruk som Kona, men er fysisk større og har til sammenligning omtrent samme bagasjeplass som du finner i en Nexo.

 

Nexo er utvendig en større bil, men har ikke mer plass. Det skyldes selvsagt at det er en hydrogenbil. Og når du skal få plass til 3 store kompositt tanker for lagring av hydrogen, blir det mindre plass til resten. Derfor må Nexo sammenlignes med biler med omtrent samme innvendig plass. Det blir på ingen måte rettferdig å sammenligne med Audi etron eller Tesla Model X som er biler som er betydelig større biler.

[Espen Hugaas Andersen]

Forøvrig kommer elbil bedre ut for perioden 2030-40:

CO2 utslipp Fraunhofer 2030 til 2040.jpg

En liten kommentar til grafen. Antar man at hydrogenet produseres med samme strømmiks som elbilene lades med, så vil utslippet ved produksjon av hydrogen (altså de oransje segmentene) være 3-5 ganger større som ved utslippet ved produksjon av strøm for elbilene (altså de røde segmentene). Altså med produksjon av hydrogen med antatt gjennomsnittlig strømmiks (der de ikke antar PV) ville hydrogenbilen havne på ca 0,21-0,33 kg/km. Da ville den altså være ca 2-3 ganger verre enn elbil med 90 kWh.

 

I mitt syn er det alltid best å sammenligne epler med epler. Antar man kullkraft for elbilen så bør man anta kullkraft for hydrogenbilen. Antar man naturgass for hydrogenbilen så bør man anta naturgass for elbilen. Dette er energikilder som er like anvendelige for begge alternativer.

Endret 22. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Sidan 90% av ladinga føregår heime, tykkjer eg det er mest relevant å samanlikne med heimelading. Eg betaler ingenting for superlading på tur med min gamle Model S 85, so eg har ikkje sett meg inn i kva hurtiglading kostar.

 

Hurtiglading må verte veldig mykje dyrare enn hydrogen dersom hydrogen skal løne seg for dei fleste. Med elbil har du alltid eit val. Du treng ikkje bruke hurtigladaren, men kan lade litt seinare på ein litt tregare ladar i staden. Det går heilt fint, dersom du ikkje har det veldig travelt. Dei få gongane du har det veldig travelt, kan du velje å betale hydrogenpris for hurtiglading. Trur det gjeld svært få meir enn ein gong eller to i året. Med hurtiglading har du jo òg ein viss konkurranse mellom tilbydarane, so dei kan ikkje halde oppe høge prisar veldig lenge.

Plugin hybride hydrogenbiler kan forsåvidt lades hjemme. Mercedes F-Cell og tendensen generelt sett innenfor hybride løsninger viser at batteriene er blitt litt større i dem nå kontra tidligere. 10 kWh batterier er nok det, for å ha en plugin mulighet. På mer lukseriøse produkter som skal ha bedre ytelser, så er det naturlig at man innenfor en viss periode gjør dette med større batterier, så plugin blir 100% garantert å se for de som er vandt med å lade hjemme.

 

Hjemmelading er uansett ikke temaet her. Det er hurtiglading vs hydrogenpåfylling som er poenget. Hurtiglading ser ut til å bli dyrere og dyrere, mens hydrogen vil bli billigere og billigere jo mer man skalerere disse to tingene opp. 

[Kahuna]

...

Hjemmelading er uansett ikke temaet her. Det er hurtiglading vs hydrogenpåfylling som er poenget. Hurtiglading ser ut til å bli dyrere og dyrere, mens hydrogen vil bli billigere og billigere jo mer man skalerere disse to tingene opp.

Feil på feil på feil.

 

Forskjellen på bil *med* lademulighet og bil *uten* lademulighet er at for bilen *uten* lademulighet må 100% av energien kjøpes et annet sted enn hjemme.

 

Hydrogen blir *dyrere* om det skaleres opp, da forsvinner nemlig subsidiene og hydrogen blir dyrere.

[oophus]

Feil på feil på feil.

 

Forskjellen på bil *med* lademulighet og bil *uten* lademulighet er at for bilen *uten* lademulighet må 100% av energien kjøpes et annet sted enn hjemme.

 

Hydrogen blir *dyrere* om det skaleres opp, da forsvinner nemlig subsidiene og hydrogen blir dyrere.

Det er flere folk på jobben som har hybride biler med lademulighet. Såkalt plugin-hybride. Flere av dem har ikke fylt på drivstoff siden vinteren. 

 

Hydrogenbiler vil komme som plugin-hybride de også, og da har straks ikke elbilen den fordelen lengre. Plugin-FCV kan altså lades fra veggen og utnytte den samme billige prisen på strøm. I tillegg kommer grønn hydrogen som vil være billigere enn hurtiglading når man trenger ekstra rekkevidde. 

 

Hvilke subsidier snakker du om angående grønn hydrogen? Ved skala så vil grønn hydrogen være billigere enn hurtiglading med eller uten subsidier. 

[Kahuna]

Det er flere folk på jobben som har hybride biler med lademulighet. Såkalt plugin-hybride. Flere av dem har ikke fylt på drivstoff siden vinteren.

Eh ja? Fikk du ikke med deg at jeg skilte mellom biler *med* og *uten* lademulighet?

 

Hydrogenbiler vil komme som plugin-hybride de også, og da har straks ikke elbilen den fordelen lengre. Plugin-FCV kan altså lades fra veggen og utnytte den samme billige prisen på strøm. I tillegg kommer grønn hydrogen som vil være billigere enn hurtiglading når man trenger ekstra rekkevidde.

Neppe, plugin-FCV har samme problemet som alle andre plugin-hybrider, det er bare en mellomløsning til batteriproduksjonen blir høy nok til at alle kan kjøpe langrekkevidde elbiler.

 

 

Hvilke subsidier snakker du om angående grønn hydrogen? Ved skala så vil grønn hydrogen være billigere enn hurtiglading med eller uten subsidier.

Fortsatt denne merkelige troen på at hurtiglading *må* være dyrt. Det finnes allerede minst to operatører på det norske markedet som har helt greie priser på hurtiglading. Skal hydrogenmafiaen tvinge disse to til å øke prisene sine til de er dyrere enn hydrogen? Er det sånn 'grønn' hydrogen skal konkurrere?

[oophus]

Eh ja? Fikk du ikke med deg at jeg skilte mellom biler *med* og *uten* lademulighet?

Hvis man svært sjeldent ikke trenger god rekkevidde og dermed hurtiglade, så er elbil selvfølgelig best passende. Men det at elbiler kan lades fra veggen er ikke lengre en direkte fordel elbil har aleine. Det kommer fler og fler plugin hybride som har stort nok batteri til å kjøre over snittet km per dag kun på elektrisk drivlinje. Hydrogenbiler vil ikke være annerledes. Så det man må se på da er kostnader forbundet med hurtiglading og hydrogenpåfylling.

 

Neppe, plugin-FCV har samme problemet som alle andre plugin-hybrider, det er bare en mellomløsning til batteriproduksjonen blir høy nok til at alle kan kjøpe langrekkevidde elbiler.

 

Deg om det. Batterier vil være et problem så lenge vi trenger dem i det tempoet som må til for å bytte ut bilparken. 

 

Batteriproduksjonen vil aldri bli høy nok, da det er en egen risikosport å investere i det.

Hvem vet hva slags type råstoffer man trenger i neste generasjon batterier?

 

Det å lage en gruve for å få ut lithium er skummelt. 

Det å lage en gruve for å få ut mer kobber er skummelt. 

etc.

 

Det tar gjerne over 10 år før en gruve er åpnet til den er profitabelt. 

Om 10 år er det ikke sikkert man bruker kobber, eller lithium i batterier. 

 

Dette er grunnen til at vi ikke oppskalerer batteriproduksjon. Det er ingen som ønsker å ta på seg risikoen. 

 

Fortsatt denne merkelige troen på at hurtiglading *må* være dyrt. Det finnes allerede minst to operatører på det norske markedet som har helt greie priser på hurtiglading. Skal hydrogenmafiaen tvinge disse to til å øke prisene sine til de er dyrere enn hydrogen? Er det sånn 'grønn' hydrogen skal konkurrere? 

 

https://www.gsb.stanford.edu/insights/why-hydrogen-could-improve-value-renewable-energy

 

“The costs of electrolyzers are coming down in a similar fashion we have seen for renewable power generation,” Reichelstein says. “If that keeps up, hybrid energy systems will significantly advance the business case for both renewable power and carbon-free hydrogen.”

 

Når vind og solfarmer nå tjener mer penger på å produsere grønn hydrogen fremfor å gi bort strøm gratis, så er det åpenbart at de vil ønske å introducere Power to Gas systemer hos deres vind og solfarmer. 

Det betyr at man ikke kan bruke strømprisene i dagens elmiks for å se hvor mye grønn hydrogen kan koste.

 

Jo større man skalerer hydrogen opp, jo billigere blir det. 

Jo større man skalerer hurtiglading opp, jo dyrere blir det. 

 

NEL får opp en ny fabrikk for sine elektrolysører i 2020, som gjør dem 40% billigere i innkjøp. Det betyr at allerede i 2020, så vil det være en fordel for ny-opprettede sol og vindfarmer å inkludere hydrogen i deres portefølje. 

 

"Their findings: Such hybrid energy systems break even if the hydrogen can sell for at least $3.50 per kilo. In practice, Reichelstein says, that means a hybrid facility makes financial sense if the hydrogen can be sold to small- and medium-scale buyers of hydrogen who generally pay about $4 per kilo already."

 

Dagens systemer hvor denne testen er gjennomført ved, viser at man ved 35 kr/kg tjener penger på å investere i Power to Gass i mellomstore sol og vindparker. Med 40% billigere elektrolysører nå neste år, så vil dem altså tjene penger enda tidligere, og hydrogenet kan selges billigere. 20 kr/kg er ikke så langt unna.

 

For å konkurrere mot diesel, så må man kunne selge hydrogenet for 50kr/kg. Det vil man fint klare. 

 

Så som sagt: 

 

Hydrogen blir billigere jo mer det blir skalert opp. 

Endret 22. juli 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Batteriproduksjonen vil aldri bli høy nok, da det er en egen risikosport å investere i det.

Hvem vet hva slags type råstoffer man trenger i neste generasjon batterier?

 

Det å lage en gruve for å få ut lithium er skummelt. 

Det å lage en gruve for å få ut mer kobber er skummelt. 

etc.

 

Det tar gjerne over 10 år før en gruve er åpnet til den er profitabelt. 

Om 10 år er det ikke sikkert man bruker kobber, eller lithium i batterier. 

 

Dette er grunnen til at vi ikke oppskalerer batteriproduksjon. Det er ingen som ønsker å ta på seg risikoen.

Har du undersøkt om elbil eller hydrogenbil inneholder mer kobber? Jeg har ikke sett noen data på det, men jeg vil anta forskjellen ikke er veldig stor. Kobber blir heller ikke erstattet med det første - vi har brukt kobberledninger i stor skala i over 100 år. (Men, så klart, det er en viss risiko for det - man bruker mer og mer aluminiumskabling.)

 

Men det bygges ut mer produksjonskapasitet for batterier. Samtidig som gruveselskaper faktisk er villige til å ta risikoen ved å øke produksjonen av litium og andre nødvendige metaller.

Endret 22. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Men det bygges ut mer produksjonskapasitet for batterier. Samtidig som gruveselskaper faktisk er villige til å ta risikoen ved å øke produksjonen av litium og andre nødvendige metaller.

Vi forbruker mer på generell basis, så det at man ser økte produksjoner og større skalering innenfor eksisterende gruver er ikke overraskende. 

 

Det å se nye gruver som blir dannet for batteriproduksjon trur jeg ville vært som å gamble. Litt for høy risiko. 

 

Uansett var diskusjonen rundt hydrogenpris mot hurtglading. 

Det å se at eksisterende sol og vindparker allerede kan tjene penger på å i tillegg produsere hydrogen, og det til prisen av rundt 30kr/kg er et godt tegn. Da har man 20kr/kg på distribusjon før man når 50kr/kg som er tallet der man konkurrerer mot diesel. 

 

Med 40% billigere elektrolysører neste år, så kan man sammenligne hydrogen mot hurtiglading allerede i 2020. 

 

Da blir det spennende å se hvor mye hydrogen koster vs hurtiglading i 2030 og opp mot 2050.

Busser, lastebiler, bobiler, tog, etc som er avhgengig av hurtiglading kan altså straks se seg forbigått av hydrogen rimelig kjapt. 

Endret 23. juli 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Nytt elektrolyse anlegg underveis i England og som blir verdens største.

 

 

The Agreement is for ITM Power to lease a new build development of 134,000 square feet in Sheffield, UK, at PLP Bessemer Park. The manufacturing facility will have an electrolyser manufacturing capacity of up to 1GW (1,000MW) per annum, the largest in the world.

http://www.itm-power.com/news-item/new-factory-update-and-senior-production-appointment?fbclid=IwAR3Vpbyea_yC8409Fb9k9tEdlmqOFyNI4eBxRbR9o3D5MPTE2L6br_zptMg

[Kahuna]

...Dette er grunnen til at vi ikke oppskalerer batteriproduksjon. Det er ingen som ønsker å ta på seg risikoen.

Ut fra denne artikkelen ser det ut som det motsatte er tilfelle, at mange ønsker å ta på seg risikoen.

https://www.tu.no/artikler/prognose-europa-i-ferd-med-a-kjore-forbi-usa-i-batterikapplopet/470088

 

 

...

Når vind og solfarmer nå tjener mer penger på å produsere grønn hydrogen fremfor å gi bort strøm gratis, så er det åpenbart at de vil ønske å introducere Power to Gas systemer hos deres vind og solfarmer. 

Det betyr at man ikke kan bruke strømprisene i dagens elmiks for å se hvor mye grønn hydrogen kan koste.

...

Hvem setter opp kraftverk med planer om å gi bort strømmen? Forutsetter du at nye kraftverk planlegges med enorm overkapasitet? Hvorfor kan ikke denne gratisstrømmen brukes i elbiler?

[Eivind Helle]

 

Feil på feil på feil.

 

Forskjellen på bil *med* lademulighet og bil *uten* lademulighet er at for bilen *uten* lademulighet må 100% av energien kjøpes et annet sted enn hjemme.

 

Hydrogen blir *dyrere* om det skaleres opp, da forsvinner nemlig subsidiene og hydrogen blir dyrere.

Det er flere folk på jobben som har hybride biler med lademulighet. Såkalt plugin-hybride. Flere av dem har ikke fylt på drivstoff siden vinteren. 

 

Hydrogenbiler vil komme som plugin-hybride de også, og da har straks ikke elbilen den fordelen lengre. Plugin-FCV kan altså lades fra veggen og utnytte den samme billige prisen på strøm. I tillegg kommer grønn hydrogen som vil være billigere enn hurtiglading når man trenger ekstra rekkevidde. 

 

Hvilke subsidier snakker du om angående grønn hydrogen? Ved skala så vil grønn hydrogen være billigere enn hurtiglading med eller uten subsidier. 

Mercedes FCELL er alternativet som finnes i dag om du skal ha en ladbar hydrogenbil. Og sammenligner du den med for eksempel Hyundai Nexo ser du fort hvor mye kompromisser som må til for å lage en hybrid løsning.

 

Større batteripakke gir mindre plass for hydrogen. Derfor ender man opp med betydelig redusert rekkevidde. 478 km totalt i henhold til NEDC. Derav 51 km på batteri. Til sammenligning har NEXO oppgitt 666 km rekkevidde i henhold til WLTP. Om du skulle gå tom for hydrogen og må basere deg på å lade batteri, vil man i praksis kun klare 4 mil mellom hver stopp. Og da er det et alvorlig problem at du bare kan fylle nok hydrogen til å rekke knappe 400 km om du kjører forsiktig og ikke skal klatre noen høydemeter på veien.

Endret 23. juli 2019 av Eivind Helle