Nå er elbilene gode nok. Infrastrukturen er det store problemet

[gamlefar]

Hvis elbil er så fantastisk til taxier, så hadde vi sett et stort antall i land hvor det har vært insentiver allerede. Men det gjør vi ikke og prisene for hurtigere lading går oppover. At det allerede er bestilt 600 hydrogentaxier i Paris innen 2020 sier vel en del om hva bransjen ønsker, selv om det er subsidier inni bildet.

 

Kort fylletid og lang rekkevidde er selvsagt overlegent til taxier på generelt basis. Kombiner det med fallende priser på hydrogen i årene fremover og bedre infrastruktur, så blir nok dette normen kombinert med dagens diesel og hybridbiler.

[Salvesen.]

Hvis elbil er så fantastisk til taxier, så hadde vi sett et stort antall i land hvor det har vært insentiver allerede. Men det gjør vi ikke og prisene for hurtigere lading går oppover. At det allerede er bestilt 600 hydrogentaxier i Paris innen 2020 sier vel en del om hva bransjen ønsker, selv om det er subsidier inni bildet.

 

Kort fylletid og lang rekkevidde er selvsagt overlegent til taxier på generelt basis. Kombiner det med fallende priser på hydrogen i årene fremover og bedre infrastruktur, så blir nok dette normen kombinert med dagens diesel og hybridbiler.

Amsterdam bla

[gamlefar]

Ja, noen biter jo på agnet. Men de har også fått problemer. Rekkevidden er selvsagt ikke hva den var oppgitt til. Selv i flate Amsterdam er den bare 2/3 av oppgitt, og som de sier ikke er tilstrekkelig. I tillegg taper de penger når elbilene skal lades. Så åpenbart ingen god løsning. Les selv:

https://newmobility.news/2018/03/09/amsterdam-to-become-model-city-for-electric-taxi-fleet/

[Panneband]

Ja, noen biter jo på agnet. Men de har også fått problemer. Rekkevidden er selvsagt ikke hva den var oppgitt til. Selv i flate Amsterdam er den bare 2/3 av oppgitt, og som de sier ikke er tilstrekkelig. I tillegg taper de penger når elbilene skal lades. Så åpenbart ingen god løsning. Les selv:

https://newmobility.news/2018/03/09/amsterdam-to-become-model-city-for-electric-taxi-fleet/

Her er en nyere artikkel, virker som Taxi operatøren er veldig fornøyd. Og at 70% av turene fra Schiphol er Teslaer.

 

https://electrek.co/2018/12/20/tesla-taxi-rides-amsterdam-airport/amp/

[Sturle S]

 

Det er eg fullstendig usamd i. Eg hadde aldri reist på ein so lang tur i eksosbil. Elbilen er ein draum å køyre.

Ta med deg en campingvogn neste tur, og si om du også da foretrekker elbilen. Prøv gjerne som mange er vandt med, å ikke planlegge turen 100% før du setter deg i bilen. 

Eg har aldri hatt ei campingvogn, og er ikkje interessert i campingvogn, og eg trur ikkje du vil finne mange som er villige til å reise meir enn 4000 km med tre ungar og Campingvogn på slep. Då hadde turen teke mykje lengre tid, for du kan ikkje berre flise avgårde i 200 km/t på Autobahn med Campingvogn. Maksfart med hengar er 80 km/t. Trur ikkje eg såg ei einaste norsk Campingvogn etter Tyskland. Vi planla heller ikkje turen 100%, men gjorde mange endringar undervegs. Vi må sjølvsagt planlegge kvar vi skal overnatte, og vi planla ruta etter det vi hadde lyst til å sjå undervegs, men elles tok vi det på sparket. Vi køyrde fleire alternative ruter for å unngå vegarbeid og kø undervegs, til dømes. Det er avgrensa med alternative ruter å velje blant, dersom vi ikkje vil bruke heile dagane i bil eller leggje inn mange ekstra overnattingar. Lading avgrensar i praksis ikkje vegvalet.

 

En elbil dikterer nemlig de veiene du kan ta til målet, og målet i seg selv er helst planlagt på forhånd. Det trenger man ikke med andre alternativer.

Kvifor trur du det? Eg opplever det ikkje slik. Vi vel stadig alternative ruter. M.a. valde vi ein alternativ veg for nesten heile etappen gjennom Ungarn, for å unngå å stå i kø. Då hadde vi fått nok av køkøyring inn mot grensa. I staden fekk vi med oss Balaton-sjøen og ei midelalderborg.

 

 

Ekstra tid ofrar vi ikkje. Det er superladarar over alt i Europa. Vi treng ikkje køyre nokon omvegar.

Det er fordi du har planlagt turen på forhånd. Du valgte den veien du tok, fordi du kjører elbil. Som betyr som jeg har sagt. Elbilen har diktert veien du har kjørt for deg, og ikke omvendt. 

Er det slike eventyr du må dikte opp for å ha det bra med deg sjølv?

 

Vi valde ikkje kortaste veg eller den vegen navigasjonen i bilen ville vald for oss, men vi valde sjølvsagt ruter som gjorde at vi kom fort fram. Langs motorvegane er det superladarar. Det kan ikkje eg noko for. Det er praktisk talt umogeleg å finne ei nokon lunde effektiv rute gjennom Europa, dersom du vil unngå å stadig køyre forbi superladarar. Då måtte vi køyrd nesten utelukkande på små landevegar i gokk, og turen hadde teke fleire dagar ekstra.

 

Ta til dømes Pula - Bratislava - Berlin. Vi valde køyreruta for å få med oss eit par ekstra land. Fire av oss aldri hadde vore i Ungarn eller Slovakia. Mellom Kroatia og Ungarn er det relativt få grenseovergangar, sidan Kroatia ikkje er med i Schengen, so om vi skulle teke ein annan hadde det vorte ein lang omveg og truleg ei overnatting til. Rett etter grensa er det ein superladar. Der åt vi gulasj til middag på restauranten rett ved. Derifrå skulle vi vidare til Bratislava, og det er ikkje lengre enn at det går heilt fint utan meir lading, sjølv om vi valde å køyre ein lang omveg for å sleppe kø og sjå litt meir av landet enn ein gjer frå ein motorveg. Etter overnatting i Bratislava droppa vi slottet, men stakk heller innom UFOen. Den viste seg å liggje rett ved superladaren i Bratislava. Dermed kunne vi køyre derifrå med fullt batteri. Vi kunne komme oss heilt til Praha før neste lading, men vi lada likevel ved Humpolec fordi vi trengde is og kaffi. Ved Praha åt vi middag att før vi la ut på siste etappe mot Berlin. Vi lada ein gong til før Berlin, og det var heilt naudsynt med ei pause for å tømme blæra og strekkje på føtene.

 

Jadå, vi kunne vald å ete middag andre stader. Men det ville krevje meir planlegging, ikkje mindre. Tesla pleier å leggje superladarane slik at det er mogeleg å få eit godt måltid i nærleiken. Det er greitt å vite at vi kan få mat dersom vi stansar der. Elles er det ikkje alltid like lett å finne. Vi stakk innom Trieste på veg frå Lubljana i Slovenia til Pula i Kroatia, og tenkte å finne ein pizzarestaurant med ekte italiensk pizza. Vi klarde ikkje å finne ein einaste som var open. Dei opna klokka 17, men so lenge gadd vi ikkje å vente i heten. Då vart det italiensk is i staden. Lubljana-Pula via Trieste går forresten fint utan å lade undervegs. (Vi kunne lade over natta på hotellet i Lubljana.)

 

 

Det har eg då ikkje gjort, eg berre konstaterer at dess lengre vekk eg kjem frå Noreg, dess større sjanse er det for at norske bilar eg møter langs vegen er elbilar. Det tyder på at din teori om at lading er so forferdeleg vanskeleg og at elbilar i praksis berre kan brukast lokalt ikkje stemmer. Mi erfaring er fullstendig motsett. Eg orkar ikkje å køyre veldig langt i eksosbil – då tek eg heller fly – men eg køyrer gjerne langt i elbil.

https://www.psychologytoday.com/us/blog/kidding-ourselves/201404/we-see-what-we-want-see

Den er ikkje relevant. Eg ser alltid på kva land bilane eg passerer er frå. Det er ein vane frå då eg var liten og trengde å fordrive tida i bilen på sommarferie. Eg kunne ikkje lese ei bok i bilen utan å verte bilsjuk.

 

 

Deg om det. Eg ser ikkje på lading som noko problem i det heile. Etter mange timar i bil er det heilt fint å strekkje litt på beina. Det tek berre nokre sekund å kople til bilen. 

 

Jeg også liker å gå ut av bilen på langtur for å strekke på beina. Men da helst ved rasteplasser med nydelig utsikt, hvor jeg kanskje kan slenge ut fiskestanga noen kast, og ta en matbit før jeg kjører videre.

Eg anar ikkje kva reglar som gjeld rundt fisking i dei landa vi køyrde gjennom, men ungane hadde nok fått fnatt. Dei vil heller ha is. :-) Ei kort pause for å nyte utsikta og frisk luft er sjølvsagt uproblematisk. Vi stansar slike stader òg. Ingenting som hindrar oss i å ta pauser utan å lade.

 

Elbilen tvinger oss til å strekke på beina ved ladestasjoner, som ofte er plassert helt utenfor det jeg er interessert i når jeg er på ferie. 

Parkeringsplassen ved et IKEA varehus er på en måte ikke et sted jeg ønsker å ta en pause når jeg skal kose meg. Men med elbil, så er ofte det resultatet. 

Jaudå, vi har rolege dagsetappar og vi har effektive dagsetappar. Eg har aldri vore nøydd til å stå på parkeringsplassen på IKEA for å lade, men ladar der når eg likevel er innom for å handle. Det hender sjølvsagt at vi vel eit kjøpesenter framfor eit anna, dersom det er gode ladefasilitetar på det eine.

[Kahuna]

Logikken rundt hvorfor kjappere lading burde koste mer er grei nok den, men det er faretruende nær prisen for hydrogen allerede idag. Så det blir spennende å se hvordan dette blir i fremtiden når prisen på hydrogen går nedover, mens hurtiglading kun ser ut til å bli dyrere med tiden.

Det går nok heller motsatt. Hydrogen er tungt subsidiert i dag mens strøm betaler vanlige avgifter. Hydrogen må altså ha en ganske ekstrem prisutvikling bare for å kompensere for subsidiebortfall.

[gamlefar]

Her er en nyere artikkel, virker som Taxi operatøren er veldig fornøyd. Og at 70% av turene fra Schiphol er Teslaer.

 

https://electrek.co/2018/12/20/tesla-taxi-rides-amsterdam-airport/amp/

Ser man det. Vanskelig å tolke og vite noe om det økonomiske aspektet, spesielt når de først har uttalt at rekkevidden var et problem og at de tapte penger på tiden det gikk til lading. At en taxi må stå mer i ro innebærer selvsagt et tap økonomisk og man må kompensere med flere biler. Mest sannsynlig er det snakk om korte distanser bilene kjører og kanskje mer et miljøtiltak framfor noe annet. Fra Schiphol til Amsterdam sentrum er det ikke mer en ca. 2,1 mil.

 

Har uansett ikke noe tro på dagens elbiler er en god løsning til taxier på generelt basis og spesielt når hydrogenbiler og hydrogendrivstoff faller i pris og blir mer utbredt. Mange steder i verden så kjører en taxi daglig betydelig lengder i løpet av dagen og da er selvsagt god rekkevidde og kort fylletid essensielt.

[gamlefar]

Det går nok heller motsatt. Hydrogen er tungt subsidiert i dag mens strøm betaler vanlige avgifter. Hydrogen må altså ha en ganske ekstrem prisutvikling bare for å kompensere for subsidiebortfall.

Hydrogen er i dag subsidiert i enkelte land ved at det er mva fritt. Men det utgjør jo svært lite sammenlignet med forventete prisfall. Alle seriøse prognoser viser det motsatte av hva du hevder og man regner med at innen 2030 er prisen på hydrogen falt med minst 70%. 

 

Du har ikke noe argument her, bare hva du selv har innbilt deg og det holder ikke.

[Eivind Helle]

En ny uavhengig rapport viser at selv med en kombinasjon av naturgass og elektrolyse, så er utslippet av CO2 med hydrogenbiler lavere enn elbiler med store batterier. Så Sture har nok valgt feil bil når han er så opptatt av CO2 ustlipp. 

Rapporten stemmer forøvrig med tidligere prognoser.

 

 

 

 

 

 

 

 

Med kun elektrolyse, og som næringen mange steder beveger seg mot, så kommer hydrogenbilen selvsagt enda bedre ut på samme måte som elbilen kommer bedre ut med nye produksjonsmetoder. 

 

CO2 utslipp Fraunhofer 2019.jpg

Hele forutsetning for resultatene i denne rapporten er at batteri kun kan fremstilles med strøm som gir høye CO2 utslipp. Mens Hydrogen også kan lages ved eletrolyse fra vindenergi. Om du ser nøye på den siste figuren i innlegget ditt vil du se at utslippet i driftsfasen nesten forsvinner om du kjører en elbil på solenergi. Men av en eller annen mystisk grunn forblir produksjonsutslippet det samme. Dette til tross for at mesteparten av CO2 utslippene under batteriproduksjon kommer fra energien som brukes under fremstilling.

 

Jeg synes også det er påfallende at søylen for produksjon av hydrogen ved eletrolyse faktisk er lavere enn søylen for energi brukt av en batteribil. Man antar altså her at prosessen med å produsere hydrogen pluss tap i brennselscellen og kjøring av 150kkm totalt blir mer effektiv enn å bruke strømmen til å lade et batteri og kjøre tilsvarende distanse. Det er i praksis umulig å få til.

Endret 21. juli 2019 av Eivind Helle

[gamlefar]

Hele forutsetning for resultatene i denne rapporten er at batteri kun kan fremstilles med strøm som gir høye CO2 utslipp. Mens Hydrogen også kan lages ved eletrolyse fra vindenergi. Om du ser nøye på den siste figuren i innlegget ditt vil du se at utslippet i driftsfasen nesten forsvinner om du kjører en elbil på solenergi. Men av en eller annen mystisk grunn forblir produksjonsutslippet det samme. Dette til tross for at mesteparten av CO2 utslippene under batteriproduksjon kommer fra energien som brukes under fremstilling.

 

Jeg synes også det er påfallende at søylen for produksjon av hydrogen ved eletrolyse faktisk er lavere enn søylen for energi brukt av en batteribil. Man antar altså her at prosessen med å produsere hydrogen pluss tap i brennselscellen og kjøring av 150kkm totalt blir mer effektiv enn å bruke strømmen til å lade et batteri og kjøre tilsvarende distanse. Det er i praksis umulig å få til.

Nei, det stemmer ikke. Det er lagt ulike scenarioer for både batteri og brenselceller i rapporten. 

 

 

The researchers based their calculations on different scenarios for the generation of electricity or hydrogen. From best-case scenario to worst-case scenario. They also compared the figures with those of diesel-powered cars.

 

In the best-case scenario, the electricity for the battery vehicles comes from a photovoltaic system. In the worst case, it comes from the usual German electricity mix. In the best-case scenario for hydrogen, the hydrogen is generated with 100% wind energy. The worst-case scenario was based on production by reconstituting natural gas. In addition, the values were also compared with the emissions that were generated during charging with the mixed version (50% natural gas and 50% wind power).

 

Uansett kommer begge veldig bra ut med de beste metodene og kommer da relativt likt ut (vises i en annen graf). Og i sterk motsetning til hva Sturle har hevdet i langt tid, så er utslippet fra hydrogenbiler veldig lavt.

[gamlefar]

Elon Musk ser ikke ut til og ha blitt noe klokere.

 

 

Herregud, ikke det igjen! Brenselceller kan aldri konkurrere med batteri. Brukerkompleksiteten er mye høyere med brenselceller enn det er med batteri, sier Musk selvsikkert.

 

Helt meningsløs uttalelse i 2019.

[Panneband]

Elon Musk ser ikke ut til og ha blitt noe klokere.

 

 

Helt meningsløs uttalelse i 2019.

Like meningsløs som BMW-sjefen som mener dieselmotoren har minst 20 år igjen?

[Kirikovski]

Ser man det. Vanskelig å tolke og vite noe om det økonomiske aspektet, spesielt når de først har uttalt at rekkevidden var et problem og at de tapte penger på tiden det gikk til lading. At en taxi må stå mer i ro innebærer selvsagt et tap økonomisk og man må kompensere med flere biler. Mest sannsynlig er det snakk om korte distanser bilene kjører og kanskje mer et miljøtiltak framfor noe annet. Fra Schiphol til Amsterdam sentrum er det ikke mer en ca. 2,1 mil.

 

Har uansett ikke noe tro på dagens elbiler er en god løsning til taxier på generelt basis og spesielt når hydrogenbiler og hydrogendrivstoff faller i pris og blir mer utbredt. Mange steder i verden så kjører en taxi daglig betydelig lengder i løpet av dagen og da er selvsagt god rekkevidde og kort fylletid essensielt.

Det kommer jo an på hvor langt den gjennomsnittlige taxien kjører. Har sett flere taxisjåfører som har kjøpt elbiler som sier at de kjører rundt 200km om dagen uansett som en natt med saktelading dekker. En må også se på om å hurtiglade i 30min en gang her og der ikke dekkes av besparelsene gjort ved reduserte drivstoffutgifter og vedlikehold slik at en faktisk kommer ut i pluss uansett.

[Eivind Helle]

 

Hele forutsetning for resultatene i denne rapporten er at batteri kun kan fremstilles med strøm som gir høye CO2 utslipp. Mens Hydrogen også kan lages ved eletrolyse fra vindenergi. Om du ser nøye på den siste figuren i innlegget ditt vil du se at utslippet i driftsfasen nesten forsvinner om du kjører en elbil på solenergi. Men av en eller annen mystisk grunn forblir produksjonsutslippet det samme. Dette til tross for at mesteparten av CO2 utslippene under batteriproduksjon kommer fra energien som brukes under fremstilling.

 

Jeg synes også det er påfallende at søylen for produksjon av hydrogen ved eletrolyse faktisk er lavere enn søylen for energi brukt av en batteribil. Man antar altså her at prosessen med å produsere hydrogen pluss tap i brennselscellen og kjøring av 150kkm totalt blir mer effektiv enn å bruke strømmen til å lade et batteri og kjøre tilsvarende distanse. Det er i praksis umulig å få til.

Nei, det stemmer ikke. Det er lagt ulike scenarioer for både batteri og brenselceller i rapporten. 

 

 

The researchers based their calculations on different scenarios for the generation of electricity or hydrogen. From best-case scenario to worst-case scenario. They also compared the figures with those of diesel-powered cars.

 

In the best-case scenario, the electricity for the battery vehicles comes from a photovoltaic system. In the worst case, it comes from the usual German electricity mix. In the best-case scenario for hydrogen, the hydrogen is generated with 100% wind energy. The worst-case scenario was based on production by reconstituting natural gas. In addition, the values were also compared with the emissions that were generated during charging with the mixed version (50% natural gas and 50% wind power).

 

Uansett kommer begge veldig bra ut med de beste metodene og kommer da relativt likt ut (vises i en annen graf). Og i sterk motsetning til hva Sturle har hevdet i langt tid, så er utslippet fra hydrogenbiler veldig lavt.

I best case scenarioet for batteri elektriske biler er det oppgitt like høye produksjonsutslipp for batteriproduksjon som om man bruker Tyske energimix. Det leser man tydelig ut av det vedlagte stolpediagrammet. Derfor er ikke tallene som bruker riktige. Hele opplegget med at hydrogen biler er bedre baserer seg på utslipp i forbindelse med produksjon av bilene.

 

Dessuten er energiforbruket i forbindelse med elektrolyse av vann åpenbart feil fremstilt i kurvene. Det er ikke teknisk mulig å fremstille hydrogen fra elektrolyse med høyere effektivitet enn lading av et batteri. Særlig ikke med tanke på at utslippstallene også må ta høyde for effektiviteten til brennselscellene som maks ligger på 65%.

 

Med mindre tallmaterialet er feil fremstilt i kurvene du har linket til, er ikke dette troverdig.

[gamlefar]

Like meningsløs som BMW-sjefen som mener dieselmotoren har minst 20 år igjen?

Kan ikke se at det er meningsløst når man tenker verdensbasis og spesielt i-land og u-land. 

 

Og derimot hevde bastant på generelt basis av brenselceller ikke kan konkurrere med batteri er fullstendig hull i hodet. Til f.eks droner, backup-aggregater og trucker er det allerede en bedre løsning. Til tungtransport, maritimt og fly er det overlegent. Til større personbiler som trenger lengre rekkevidde er det også mye bedre. Eneste diskusjonsemne er middels og små biler, men det avhenger selvsagt av bruksområde, behov og det vil derfor variere.

[gamlefar]

I best case scenarioet for batteri elektriske biler er det oppgitt like høye produksjonsutslipp for batteriproduksjon som om man bruker Tyske energimix. Det leser man tydelig ut av det vedlagte stolpediagrammet. Derfor er ikke tallene som bruker riktige. Hele opplegget med at hydrogen biler er bedre baserer seg på utslipp i forbindelse med produksjon av bilene.

 

Dessuten er energiforbruket i forbindelse med elektrolyse av vann åpenbart feil fremstilt i kurvene. Det er ikke teknisk mulig å fremstille hydrogen fra elektrolyse med høyere effektivitet enn lading av et batteri. Særlig ikke med tanke på at utslippstallene også må ta høyde for effektiviteten til brennselscellene som maks ligger på 65%.

 

Med mindre tallmaterialet er feil fremstilt i kurvene du har linket til, er ikke dette troverdig.

Du burde ta en titt på selve studiet og hva som ligger til grunn for det, for nå bommer du fullstendig. Det er forøvrig flere diagrammer der. 

[Jens Kr. Kirkebø]

 

 

Allerede ved 40 øre per kWh for grønn energi, så kan grønn hydrogen koste 50kr/kg ifølge NEL. Det er mulig allerede nå, før de store besparelsene kommer angående elektrolysører (-40% neste år), og man forventer at solkraft skal falle hele 70% i kostnader frem mot 2050, samt at de skal bli mer effektive. 

 

 

Hvordan skal de skaffe til veie strøm for 40 øre pr. kWh? Hurtigladeoperatørene betaler i snitt godt over en krone pr. kWh for strømmen til hurtigladerne. Det er ikke bare selve strømmen som koster, det er ofte dyrere med nettleie og effektavgift enn selve strømmen. 

 

I tillegg må du nok legge på merverdiavgift på hydrogenet. Det er fritatt pr. nå, men om hydrogen skulle ta av som drivstoff kan vi bare glemme 0%-sats på det i fremtiden. 

 

Og hva med f.eks Danmark eller Tyskland, der strømmen fort koster over 2,- pr. kWh? Hvor gunstig blir det med elektrolyse der, fremfor fremstilling fra naturgass?

Endret 21. juli 2019 av Jens Kr. Kirkebø

[Eivind Helle]

 

I best case scenarioet for batteri elektriske biler er det oppgitt like høye produksjonsutslipp for batteriproduksjon som om man bruker Tyske energimix. Det leser man tydelig ut av det vedlagte stolpediagrammet. Derfor er ikke tallene som bruker riktige. Hele opplegget med at hydrogen biler er bedre baserer seg på utslipp i forbindelse med produksjon av bilene.

 

Dessuten er energiforbruket i forbindelse med elektrolyse av vann åpenbart feil fremstilt i kurvene. Det er ikke teknisk mulig å fremstille hydrogen fra elektrolyse med høyere effektivitet enn lading av et batteri. Særlig ikke med tanke på at utslippstallene også må ta høyde for effektiviteten til brennselscellene som maks ligger på 65%.

 

Med mindre tallmaterialet er feil fremstilt i kurvene du har linket til, er ikke dette troverdig.

Du burde ta en titt på selve studiet og hva som ligger til grunn for det, for nå bommer du fullstendig. Det er forøvrig flere diagrammer der. 

Da har jeg etter mye om og men klart å finne dataene som ligger til grunn for studien.

 

For det første antar man at en elbil med 60kWh batteri har et forbruk som ligger på 19.2 kWh/100 km. Dette uten å ta hensyn til ladetap. Ladetap er beregnet til 15% som gjør at man ender opp på et forbruk på 22.1 kWh/100km. Til sammenligning har en typisk elbil med 60kWh batter (Hyundai Kona) et forbruk i henhold til WLTP som ligger på 15.4 kWH/100 km. Og WLTP regner forbruk inklusive ladetap. Vi har altså et avvik på 43,5% i disfavør for elbilen. Hydrogenbilen man bruker til sammenligning er en Hyundai Nexo hvor man bruker fabrikkens tall i stedet for å synse.

 

Og av en eller annen grunn mener de det er riktig å anta at best case for batteriebilen er å bruke solenergi med et utslipp på 48g CO2/kWH, mens hydrogenbilen sitt utslipp er basert på landbasert vindenergi med et utslipp på 11g CO2/kWH. Er det virkelig sånn at vindenergi er uegnet til å lade elbiler med?

 

Og hva så med batteriproduksjon. Der har man antatt rundt 125 kg CO2/kWh. Basert på at strømmen brukt under produksjon i snitt gir utslipp på 805 g CO2/kWh. Man antar altså at man i perioden fra 2020 til 2030 for det meste baserer batteriproduksjon på energi fra kullkraft. Fra 2030 har man antatt en forbedring i produsjonsprosessen, men likevel forventes det at strømmen kommer fra en energimiks med utslipp på 335g CO2/kWH. Man har med andre ord fullstendig sett bort fra at store deler av batterifabrikkene som bygges nå skal basere seg på bruk av fornybar energi.

[Espen Hugaas Andersen]

Og av en eller annen grunn mener de det er riktig å anta at best case for batteriebilen er å bruke solenergi med et utslipp på 48g CO2/kWH, mens hydrogenbilen sitt utslipp er basert på landbasert vindenergi med et utslipp på 11g CO2/kWH. Er det virkelig sånn at vindenergi er uegnet til å lade elbiler med?

Vindkraft er AC mens solkraft er DC. Batterier krever DC for å lades.

 

[perpyro]

Vindkraft er AC mens solkraft er DC. Batterier krever DC for å lades.

 

Også elektrolyseanlegg krever DC for å fungere.