Nå er elbilene gode nok. Infrastrukturen er det store problemet

[Espen Hugaas Andersen]

Er velkjent at temperatur i batterier påvirker hurtiglading.

Og hvem har sagt at temperatur i batteriet ikke påvirker hurtiglading?

[oophus]

Det du sier er bare tull. Det er vanskelig å se for seg en fremtid der både hydrogenbiler og elbiler er i utstrakt bruk. Den beste teknologien vil produseres i størst skala, som fører til at stordriftsfordelene er større, som fører til lavere priser, som fører til større produksjon, osv. Dette er et økonomisk system som naturlig vil tippe i en retning.

Jo større du skal ha bilen, jo bedre kommer hydrogen ut. Om personbiler ikke er for hydrogen, så vil et steg opp være det. Bobiler, trucker, og generelt arbeidsbiler. Biler som folk skal trekke hengere med etc. 

 

Elbiler er ypperlig for mindre skala, og hjemmelading. Så fort man bruker hurtiglading som et daglig tema, så ser man på trendene angående prisen her at det ikke er mye til som skal før hydrogenpåfylling gir mer mening. Taxi f.eks vil isåfall passe bedre med hydrogen. 

 

"Stordriftsfordelene" kommer uavhengig av personbilene, så du trenger ikke bekymre deg. En brenselscelle er en brenselscelle uavhengig av om den skal inn i en personbil, eller en lastebil, buss, ferje. Forskjellen er kun størrelse i begge retninger. 

 

Som sagt er lagring ved høy SOC og temperatur definitivt skadelig. Løsningen er å redusere SOC, som du påpeker.

 

Fremfor å skyve dette til siden og late som om du har forstått det, kan du innrømme at du tok feil angående batterihelsen og hva som dreper og ødelegger batterier? 

 

Nr.1 Varme.

Nr.2 Feil lagring ved høy SoC. 

Nr.3 Hurtiglading på kalde batterier. 

 

Nr.1 inngår i alle sammen. 

 

Sykluser på et batteri har absolutt nada å si for helsen på batteriet. Alt det sier er sjansen for at nr.1,  nr.2 og nr 3 har inntruffet batteriet der batteriet kan ha erfart å bli utsatt for "lithium plating". 

 

Det er det samme som å si at "statistisk sett, så vil batteri A med 1000 sykluser være et bedre batteri enn batteri B med 2000 sykluser". Det er kun statistisk sett. Om du måler batteriene, så kan batteri B være bedre. 

 

Så vi gjentar: 

Batterihelsen avhenger 100% av hvordan batteriene er brukt under sine sykluser, og ikke antallet sykluser. Antallet sykluser blir kun brukt for å fordumme hvor lett batteriene opplever "lithium plating". 

 

Jeg valgte kilden fordi den er ganske lettfattelig og involverer reelle data fra et stort antall elbiler. Men det er tusenvis av kilder å ta av, så det er bare å sette i gang med å lese seg opp på temaet.

 

Det at nyoppstartede prosjekter blir subsidiert er vell ikke akkurat en overraskelse? Elbiler ble og blir også det. 

 

Oppstartfasen var HyNor. HyOp var ganske ren drift av eksisterende hydrogenfyllestasjoner.

 

Men man kan kanskje se for seg en mulig fremtid der det er mulig å gå i null på salg av hydrogen, med en pris mellom 90 kr/kg og 3750 kr/kg.

 

Men per i dag er det ingenting som tyder på at det er mulig å selge hydrogen til under 90 kr/kg uten å gå konk.

 

For noe sprøyt. 

 

Stikk og kjøp 1,000,000,000 ispinner og selg dem i en bod ved veien. Siden isen smelter så må du selge hver is for 10,000 kr for å kunne gå i fortjeneste innen 5 dager da alt smelter (jeg gjorde ikke matten, så ikke kommenter det om noen faktisk har fritidsproblemer).  Bytt ut is med økonomien, så forstår man tegninga. Hyop var for tidlig ute, og de satset på personbiler. Dette blir feil vei å gå når "høna eller egget" problematikken er der. 

 

Ingen kjøper hydrogenbiler fordi det er for få stasjoner. 

De få stasjonene som finnes tjener ikke penger fordi for få fyller der. 

 

 

Her er måten hvordan man får hydrogensamfunnet til å rulle:

 

Asko trenger hydrogenstasjoner med sine lastebiler. Lag de først. Disse stasjonene vil gå rundt av seg selv, og personbiler som fyller der er kun en bonus. Gjenta med absolutt alle firmaer som kjører større og tyngre biler, så har man noe gående og starte ut av.

Det samme med taxi-firmaer i og rundt byene. Så lenge de fyller der hver dag, så er stasjonen allerede fungerende økonomisk når den er oppført. 

 

Hvem er det som har bestilt hydrogenlastebiler og busser? Lag stasjoner tilpasset dem først. 

 

Kommer neste år, om jeg husker rett. Edit: Ja, det var 2020. Status fra april:

 

Jepp. Det er like stille rundt Tesla Semi som ledet til at "hysj-hysj - vi har utsatt den" nå som det var før nyheten kom. 

Om siste twitter rundt den er fra April fra twitter kongen, så blir jeg greit skeptisk til om den i det hele tatt kommer i 2020. 

 

Megachargers er jo også et tema som disse er avhengig av. Til nå har vi kun sett adaptere, der Semiene må oppta en haug av ladere for å få det til. Det kan jo bli spennende på utfartsdager, når personbilene må stå i kø pga semiene.

Endret 19. juli 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Jo større du skal ha bilen, jo bedre kommer hydrogen ut. Om personbiler ikke er for hydrogen, så vil et steg opp være det. Bobiler, trucker, og generelt arbeidsbiler. Biler som folk skal trekke hengere med etc. 

 

Elbiler er ypperlig for mindre skala, og hjemmelading. Så fort man bruker hurtiglading som et daglig tema, så ser man på trendene angående prisen her at det ikke er mye til som skal før hydrogenpåfylling gir mer mening. Taxi f.eks vil isåfall passe bedre med hydrogen.

Taxi passer spesielt bra for batteridrift.

 

Jo større kjøretøy og tyngre bruk, jo større energibesparelser over levetiden. En taxi kan fint kjøre 500.000 km over levetiden, og da blir de 100.000 kronene i besparelse jeg regnet meg frem til tidligere plutselig 200.000 kroner. Da begynner man å nærme seg at hydrogenbilen må være gratis for at regnestykket skal kunne gå opp økonomisk.

 

"Stordriftsfordelene" kommer uavhengig av personbilene, så du trenger ikke bekymre deg. En brenselscelle er en brenselscelle uavhengig av om den skal inn i en personbil, eller en lastebil, buss, ferje. Forskjellen er kun størrelse i begge retninger.

Det handler om mer enn brenselceller. Det handler om ca alt som inngår i en bil.

 

Om det produseres 50 millioner elbiler per år og 1 million hydrogenbiler, så har elbilene et mye mer velfungerende marked. Elbilprodusentene kan kjøpe ca alt de trenger fra Bosch og andre leverandører, uten å måtte lage alt fra bunnen av, mens hydrogenbilprodusentene vil måtte lage mye mer selv. Det reflekterer seg i prisen.

 

Fremfor å skyve dette til siden og late som om du har forstått det, kan du innrømme at du tok feil angående batterihelsen og hva som dreper og ødelegger batterier?

Mye du skriver er feil. Men når jeg går tilbake til kildene og tenker litt nærmere så ser jeg også at jeg har uttalt meg litt unyansert.

 

Denne kilden er grei: https://www.researchgate.net/publication/323868093_Review_of_Lithium_Ion_Battery_Degradation_Mechanisms_Models_and_their_Economic_Implications

 

Utifra figur 8 kan man si at varme er ganske viktig for LMO-NMC (som benyttes f.eks i Leaf). 30 måneder lagring med et snitt på 30 grader og 40-70% SOC vil kunne resultere i en tap av kapasitet på omkring 11%. Ved høyere SOC vil resultatet kunne bli ganske brutalt, noe man også fikk sett i varmere strøk.

 

Mens NCA (som jeg er mest kjent med) er varme ganske ubetydelig. 30 måneder lagring med et snitt på 30 grader og 40-70% SOC vil medføre et kapasitetstap på omkring 4%.

 

Figur 6 er også interessant. Her ser man at for LMO-NMC står lagring og bruk hver for omkring halvparten av slitasjen med snitt omkring 10C som er noe ala norsk klima. NMC er altså mindre utsatt for slitasje pga lagring/varme, så bruken vil stå for mer enn halvparten av slitasjen.

 

Altså hva som spiller størst rolle kommer til en stor grad an på faktisk kjemi.

 

Jepp. Det er like stille rundt Tesla Semi som ledet til at "hysj-hysj - vi har utsatt den" nå som det var før nyheten kom. 

Om siste twitter rundt den er fra April fra twitter kongen, så blir jeg greit skeptisk til om den i det hele tatt kommer i 2020.

Forrige kvartalsrapport var 24. april, og det var da de kom med status. Neste kvartalsrapport er 24. juli, og det er fullt mulig man får en oppdatert status da.

 

Megachargers er jo også et tema som disse er avhengig av. Til nå har vi kun sett adaptere, der Semiene må oppta en haug av ladere for å få det til. Det kan jo bli spennende på utfartsdager, når personbilene må stå i kø pga semiene.

Det er nok ikke aktuelt for serieproduserte Tesla Semi å lade på superladerne. De vil holde seg til megaladerne og tregere lading.

 

Men det tar ikke lang tid å sette opp ladere. Jeg tror vi vil se at de første megaladerne settes opp 1-6 måneder i forveien av at leveransene av Semi starter opp.

 

Når jeg tenker tilbake til superladerne i Norge, så ble de første 6 stk satt opp faktisk samme måned som leveransene av Model S begynte.

[Sturle S]

 

Empiri tilseier at nordmenn veldig gjerne køyrer langt i elbil, og dess lenger vekk frå Noreg du kjem dess større er frekvensen av elbilar blant norske bilar du møter på vegen. Observasjonane syner at elbilistar er meir tilbøyelege til å ta bilen på langtur enn eksosbilistar. Dess lengre turar nordmenn køyrer på ferie, dess meir sannsynleg er det at dei køyrer elbil.

Jeg ser ikke helt at unntak totalt avskriver problemet med elbiler på langtur. Det er gjennomførbart, men på langt nær like så behagelig som med andre alternativer.

Det er eg fullstendig usamd i. Eg hadde aldri reist på ein so lang tur i eksosbil. Elbilen er ein draum å køyre.

 

Elbil på langtur betyr at bilen dikterer langturen for deg, og ikke omvendt. Så ja, du har rett. Man må rett og slett innstille seg på å ofre ekstra tid og planlegging for å få det til å gå rundt.

Ekstra tid ofrar vi ikkje. Det er superladarar over alt i Europa. Vi treng ikkje køyre nokon omvegar. Denne gongen reiste vi med tre ungar i bilen, og då vert ikkje færre eller kortare pauser enn med to. Planlegginga er ikkje verre enn at vi bestemmer oss for når vi skal ta korte do- og kaffipauser og når vi skal ta lengre pauser for å ete.

 

Elbiler har sine ulemper. Jeg forsår ikke helt trangen rundt det å benekte dette?

Det har eg då ikkje gjort, eg berre konstaterer at dess lengre vekk eg kjem frå Noreg, dess større sjanse er det for at norske bilar eg møter langs vegen er elbilar. Det tyder på at din teori om at lading er so forferdeleg vanskeleg og at elbilar i praksis berre kan brukast lokalt ikkje stemmer. Mi erfaring er fullstendig motsett. Eg orkar ikkje å køyre veldig langt i eksosbil – då tek eg heller fly – men eg køyrer gjerne langt i elbil.

 

Hurtiglading er ikke en fornøyelig greie som folk gleder seg til å måtte gjøre.

Deg om det. Eg ser ikkje på lading som noko problem i det heile. Etter mange timar i bil er det heilt fint å strekkje litt på beina. Det tek berre nokre sekund å kople til bilen.

[Sturle S]

 

Hydrogenstasjonane på Island er framleis nede, i fylgje h2.live. Noreg er det landet i Europa med desidert flest hydrogenbilar pr innbyggjar. I heile Tyskland går det ca dobbelt so mange hydrogenbilar som Noreg. I Danmark finst det berre 85 hydrogenbilar. Noreg bør eigentleg ha best føresetnadar for ein hydrogenmarknad, med 40 bilar pr hydrogenstasjon, mot 8,5 i Danmark og ca 5 i Tyskland.

Stasjonene åpnes fortløpende etter at teamene har vært på besøk og gjort det de skal gjøre. 

 

Fint at du driver å teller hydrogenbiler, det kommer flere etterhvert, så får du ført statestikken din videre.

Nei, det vert faktisk færre i både Danmark og Tyskland. Det er berre i Noreg at det har auka litt.

 

 

Trur du framleis at dei produserer hydrogenet med elektrolyse? Det er mykje billigare å produsere hydrogen frå naturgass. Naturgassen kan dessutan enkelt lagrast, slik at produksjonsutstyret kan produsere kontinuerleg. Det vil aldri løne seg å ha produksjonsutstyr ståande ubrukt mesteparten av tida, for berre å produsere når det er ekstra mykje sol eller vind. Dersom det hadde lønt seg ville industrien gjort det, og det gjer dei ikkje.

Det du må stille deg er jo om man skal forvente at hydrogenproduksjon fra naturgass blir lovlig i lengden uten å ta vare på samt lagring av CO2. Det blir neppe særlig mange nye prosjekter uten at dette blir et krav.

Det ville vere eit heilt sjukt krav å stille, sidan hydrogen produsert ved elektrolyse har mykje større CO2-utslepp pr kg. Sjå til dømes: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC85329/wtw_report_v4a%20march%202014_final.pdf

 

Eg veit at hydrogenfanatikarar er like fanatiske motstandarar av vitskap og kunnskapen om klimaendringar, men det finst heldigvis folk med litt vit i panna som kan halde dei i tøylane.

[oophus]

Taxi passer spesielt bra for batteridrift.

Om elbiler er det helt åpenbare valget til taxi-virksomhet, så finner jeg det merkelig at man ikke sliter med å finne eksempler på nylig anskaffet hydrogenbiler innenfor taxinæringen... Absolutt alle burde jo ha anskaffet seg elbiler fremfor hydrogenbiler om valget er så åpenbart? 

 

Jo større kjøretøy og tyngre bruk, jo større energibesparelser over levetiden. En taxi kan fint kjøre 500.000 km over levetiden, og da blir de 100.000 kronene i besparelse jeg regnet meg frem til tidligere plutselig 200.000 kroner. Da begynner man å nærme seg at hydrogenbilen må være gratis for at regnestykket skal kunne gå opp økonomisk.

 

Ikke hvis hurtiglading koster mer enn hydrogenpåfylling, og tendensen viser at jo kjappere en stasjon kan lade, jo dyrere koster det per minutt å lade der. Om batteriet ikke har optimal SoC eller temperatur, så kan det kjapt bli dyrere enn å fylle hydrogen. Dette skjer allerede nå idag - så det kan jo bli spennende å se hvordan "ståa" er om noen år. 

 

Mange trur at hurtiglading blir dyrere. Hva trur du? 

 

Forslaget ditt som du har tatt opp flere ganger, er jo at å lade mindre og oftere for å unngå dyr lading. Altså kun lade ved og mellom "perfekte"  SoC prosenter. Hvordan vil det isåfall se ut for laderne og kødannelser i fremtiden? Samt tiden det faktisk tar når man egentlig er på jobb som yrkessjåfør? 

 

Da handler ikke fortjeneste om kjørte kilometre lengre, men tid i tjeneste. Noe en hydrogenbil, buss, lastebil klarer bedre enn tilsvarende hel-elektriske produkter. 

 

Det handler om mer enn brenselceller. Det handler om ca alt som inngår i en bil.

 

Om det produseres 50 millioner elbiler per år og 1 million hydrogenbiler, så har elbilene et mye mer velfungerende marked. Elbilprodusentene kan kjøpe ca alt de trenger fra Bosch og andre leverandører, uten å måtte lage alt fra bunnen av, mens hydrogenbilprodusentene vil måtte lage mye mer selv. Det reflekterer seg i prisen.

 

Trur du missforstår hva som menes med oppskalering av komponentene til hydrogenbiler. En brenselscelle er anvendbar slik den er i flere produkter. Så det spiller ingen rolle om man lager kun 1 million brenselsceller til personbiler, når andre produkter uansett skal ha komponentene - i tillegg som jo øker etterspørselen og produksjonstallet.  Samtidig må du se på hvor mye man sparer ved å masseprodusere komponenter til elbiler kontra hydrogen-komponenter. Hydrogen-produktene får et enormt hopp allerede fra 10,000 til 100,000 produserte PEM fuel celler der man omtrent halverer prisene. Så 1 million hydrogenprodukter kan faktisk tilsvare 50 millioner elbil-produkter i ren besparelse. 

 

Angående det at man må lage ting selv? Er du sikker på det? Det finnes da spesialiserte produsenter for alle de forskjellige komponentene til hydrogenbiler, selv om enkelte bilprodusenter ønsker å lage ting og å ha hele verdikjeden hos seg selv? Så jeg ser ikke hvorfor dette er kun spesifikt mot elbiler? 

 

Mye du skriver er feil.

 

1. Nei.

2. Hva spesifikt mener du er feil? 

 

Men når jeg går tilbake til kildene og tenker litt nærmere så ser jeg også at jeg har uttalt meg litt unyansert.

Denne kilden er grei: https://www.research...ic_Implications

 

 

Takk for kilden da den er inne på det jeg har sagt. 

 

"While high temperatures trigger more Calendar Aging (chemical degradation) through increased SEI layer growth, low temperatures and high charge rates induce more Cycling Aging (mechanical degradation) through increased lithium plating."

 

Ønsker du mer info om dette, så er dette en fin link å hoppe inn i. 

"Since anode lithium plating is one of the major reasons for aging and safety issues, which deteriorate the reliability and durability of LIBs, it should be avoided or at least easily detected by effective methods"

 

Hvorfor lithium-ion batterier mister effekt og kapasitet er noe man hele tiden ønsker å forstå bedre. Men varme vet man, og det har jeg selv erfart er en av hovedproblemene. Varme er det man ønsker å unngå først og fremst.

 

Utifra figur 8 kan man si at varme er ganske viktig for LMO-NMC (som benyttes f.eks i Leaf). 30 måneder lagring med et snitt på 30 grader og 40-70% SOC vil kunne resultere i en tap av kapasitet på omkring 11%. Ved høyere SOC vil resultatet kunne bli ganske brutalt, noe man også fikk sett i varmere strøk.

 

Ok. Ser ikke helt at dette bekrefter noe av det du har sagt, men heller bekrefter det jeg har sagt? 

 

Mens NCA (som jeg er mest kjent med) er varme ganske ubetydelig. 30 måneder lagring med et snitt på 30 grader og 40-70% SOC vil medføre et kapasitetstap på omkring 4%.

 

Hvordan har du egentlig tolket varme, når jeg har sagt og nevnt varme? 

 

"Many factors (shown in Table 1) inuence the lithium ion intercalation process and, thus, anode lithium plating; these include lowtemperature charging, overcharging, high-rate charging, nonuniform current and potential distributions and long-term cycling."

 

Gjengangeren her er varme. Ansamlinger av ionene ved lithium plating skaper "hot-spots" i batteriene. Det betyr at under bruk, og lagring så vil disse se mer varme en ellers og det eskalerer med mer lithium plating. Om batteriet ellers måler helt tolerable 50 grader, så kan små områder med lithium plating forekomster ha langt over trippelt av varme, og da skade batteriet. 

 

Når man først har den forekomsten i en celle, så er det umulig å stoppe det, og cellen i seg selv vil til slutt - slutte å fungere. Spørsmålet man burde stille seg selv, er hvordan unngå lithium plating? Ikke hvor mange sykluser kan jeg gi batteriet mitt. Sykluser har nada å si for generell batteri-helse, men er kun en egenskap som viser sjansen for at lithium-plating kan ha inntruffet. 

 

Figur 6 er også interessant. Her ser man at for LMO-NMC står lagring og bruk hver for omkring halvparten av slitasjen med snitt omkring 10C som er noe ala norsk klima. NMC er altså mindre utsatt for slitasje pga lagring/varme, så bruken vil stå for mer enn halvparten av slitasjen.

 

Det du må forstå mer er hva som faktisk skades under lagring og forbruk. Det å si at et batteri skades av lagring, eller ved forbruk sier ingenting. Man må forstå hva slags type lagring og hva slags type forbruk som skader batteriet. 

 

Altså hva som spiller størst rolle kommer til en stor grad an på faktisk kjemi.

 

Ingen av dem unngår lithium plating. 

 

Hvordan oppstår lithium plating? 

 

Varme nr.1

Lagring nr.2

 

Om du vil jeg skal definere hva jeg mener med varme, og lagring, så får du gjøre det, for det virker som om du har tolket dem galt. Dog nå burde det jo være klart? 

 

Forrige kvartalsrapport var 24. april, og det var da de kom med status. Neste kvartalsrapport er 24. juli, og det er fullt mulig man får en oppdatert status da.

 

Det må komme en oppdatert status. Gjør det ikke det, så er det noe riv ruskende galt. Produktet skal jo være klart, og helst under produksjon nå om de skal levere neste år. Test av megachargers burde også presenteres. 

 

Det er nok ikke aktuelt for serieproduserte Tesla Semi å lade på superladerne. De vil holde seg til megaladerne og tregere lading.

 

Siden 350kW ladere nå koster endel mer per minutt å lade ved kontra 50 kW ladere, og er faretruende nær hydrogen om SoC ikke er optimalt. Hvor mye vil megachargers ta per minutt for lading? Ligger det fare for at det koster mer å kjøre en Tesla Semi kontra en Nikola One/Two? 

 

Men det tar ikke lang tid å sette opp ladere. Jeg tror vi vil se at de første megaladerne settes opp 1-6 måneder i forveien av at leveransene av Semi starter opp.

 

Forskjellen er at lading ved en supercharger var reklamert og vist en god stund før. Det er altså uvanlig at megachargers ikke er vist til nå. 

[oophus]

Det er eg fullstendig usamd i. Eg hadde aldri reist på ein so lang tur i eksosbil. Elbilen er ein draum å køyre.

Ta med deg en campingvogn neste tur, og si om du også da foretrekker elbilen. Prøv gjerne som mange er vandt med, å ikke planlegge turen 100% før du setter deg i bilen. 

 

En elbil dikterer nemlig de veiene du kan ta til målet, og målet i seg selv er helst planlagt på forhånd. Det trenger man ikke med andre alternativer. 

 

Ekstra tid ofrar vi ikkje. Det er superladarar over alt i Europa. Vi treng ikkje køyre nokon omvegar.

 

Det er fordi du har planlagt turen på forhånd. Du valgte den veien du tok, fordi du kjører elbil. Som betyr som jeg har sagt. Elbilen har diktert veien du har kjørt for deg, og ikke omvendt. 

 

Det har eg då ikkje gjort, eg berre konstaterer at dess lengre vekk eg kjem frå Noreg, dess større sjanse er det for at norske bilar eg møter langs vegen er elbilar. Det tyder på at din teori om at lading er so forferdeleg vanskeleg og at elbilar i praksis berre kan brukast lokalt ikkje stemmer. Mi erfaring er fullstendig motsett. Eg orkar ikkje å køyre veldig langt i eksosbil – då tek eg heller fly – men eg køyrer gjerne langt i elbil.

 

https://www.psychologytoday.com/us/blog/kidding-ourselves/201404/we-see-what-we-want-see

 

Deg om det. Eg ser ikkje på lading som noko problem i det heile. Etter mange timar i bil er det heilt fint å strekkje litt på beina. Det tek berre nokre sekund å kople til bilen. 

 

Jeg også liker å gå ut av bilen på langtur for å strekke på beina. Men da helst ved rasteplasser med nydelig utsikt, hvor jeg kanskje kan slenge ut fiskestanga noen kast, og ta en matbit før jeg kjører videre. 

 

Elbilen tvinger oss til å strekke på beina ved ladestasjoner, som ofte er plassert helt utenfor det jeg er interessert i når jeg er på ferie. 

Parkeringsplassen ved et IKEA varehus er på en måte ikke et sted jeg ønsker å ta en pause når jeg skal kose meg. Men med elbil, så er ofte det resultatet. 

[oophus]

Det ville vere eit heilt sjukt krav å stille, sidan hydrogen produsert ved elektrolyse har mykje større CO2-utslepp pr kg. Sjå til dømes: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC85329/wtw_report_v4a%20march%202014_final.pdf

Ta gjerne å siter det du mener jeg skal lese. 

 

Elektrolyse koblet til et gasskraftverk er selvfølgelig ikke optimalt, og det er ikke det man ønsker å gjøre i fremtiden heller. 

 

Kan du vise til et nytt prosjekt hvor dette er realiteten? De fleste prosjekter jeg leser om angående elektrolyse er linket til nye sol og vindparker. 

[gamlefar]

Komisk at man hevder hardnakket et elbiler egner seg bedre til Taxier når taxi næringen selv i flere år har sagt at de ser hydrogen som den beste løsningen! Aberet har vært fyllestasjoner. Taxi næringen i Trondheim har f.eks uttalt at de trenger minst 3 fyllestasjoner. I dag er det bare en.

 

Skal elbil fungere godt til Taxi, så må man nok legge til rette for lading på bakken. Ellers blir rekkevidden og rekkeviddeangsten et altfor stort problem. Og kostnaden ved bakkelading må veies opp mot morgendagens hydrogenpriser. Men i de fleste større byer hvor man kjører lengre distanser vil det nok uansett være en løsning som ikke fungerer i stor utstrekning.

 

I Bergen finnes det nå minst 8 hydrogen drosjer, til tross for at kun en stasjon per dags dato er operativ.

 

I Paris er det 100 hydrogen drosjer og det vil bli 600 innen 2020.

https://fuelcellsworks.com/news/taking-a-taxi-in-paris-now-with-hydrogen/

 

I Haag i Nederland er det 35.

 

I Australia og New Zealand planlegges det hydrogen drosjer med bl.a. Grove. Trolig fra 2021.

 

 

Mr Pecotic said Grove was now building a van and a taxi because it sees these as being the first to be accepted by larger companies running fleets.

 

He said hydrogen was preferred because he did not believe there was sufficient charging and power supply infrastructure to support battery-electric vehicles.

Kilde: https://premium.goauto.com.au/hydrogen-taxi-van-plan-for-australia/

 

Og det er åpenbart at i Kina vil man også se mange hydrogenbiler som drosjer etterhvert.

 

Per dags dato så foretrekker drosjenæringen i Norge hybrider forøvrig. Ikke overraskende det da man unngår rekkeviddeproblematikken. Men den forsvinner jo med hydrogenbiler når det kommer tilstrekkelig med fyllestasjoner.

[gamlefar]

En ny uavhengig rapport viser at selv med en kombinasjon av naturgass og elektrolyse, så er utslippet av CO2 med hydrogenbiler lavere enn elbiler med store batterier. Så Sture har nok valgt feil bil når han er så opptatt av CO2 ustlipp. 

Rapporten stemmer forøvrig med tidligere prognoser.

 

 

In the Fraunhofer ISE study, vehicles with fuel cell technology performed better in terms of greenhouse gas emissions than battery-powered vehicles.

 

 

 

For cars with ranges higher than 250 kilometres, hydrogen fuel cell drives are more climate-friendly than battery electric drives, mostly due to the greenhouse gas emissions that come from battery production, says the hydrogen infrastructure organisation H2 Mobility Deutschland, citing a study by Fraunhofer ISE. “For high ranges, fuel cell cars are more climate friendly, for low ranges it’s battery electric cars,” says Christopher Hebling, responsible for hydrogen technologies at Fraunhofer ISE. The researchers looked at full life cycle emissions from cars with different battery sizes, varying power mixes and ways to generate the hydrogen used as fuel. The higher efficiency of battery electric cars does not compensate the greenhouse gas disadvantage it has in production, the researchers add.

 

 

The result: at 150,000 kilometers, even in the worst case scenario, the GHG emissions of the fuel cell vehicle are below those of comparable battery vehicles (90 kWh battery), which are powered by the German power mix. 

 

 

 

The study also shows that battery and fuel cell vehicles complement each other ideally. For long distances, fuel cell vehicles are more climate-friendly and for short distances battery-powered vehicles. ” Christopher Hebling, Head of Hydrogen Technologies at Fraunhofer ISE. For example, in the period 2020-2030, fuel cell vehicles will have a better GHG footprint than battery-powered vehicles with a battery capacity greater than 45 kWh.

 

 

With a mileage of 150,000 kilometres, the fuel cell vehicle is convincing in all cases: Even in the worst case (100% H2 from natural gas), the GHG footprint over the entire life cycle is still below that of comparable battery vehicles for the next 10 years and is also lower than that of diesel vehicles.

 

Med kun elektrolyse, og som næringen mange steder beveger seg mot, så kommer hydrogenbilen selvsagt enda bedre ut på samme måte som elbilen kommer bedre ut med nye produksjonsmetoder. 

 

Endret 20. juli 2019 av gamlefar

[Espen Hugaas Andersen]

Om elbiler er det helt åpenbare valget til taxi-virksomhet, så finner jeg det merkelig at man ikke sliter med å finne eksempler på nylig anskaffet hydrogenbiler innenfor taxinæringen... Absolutt alle burde jo ha anskaffet seg elbiler fremfor hydrogenbiler om valget er så åpenbart?

Det er diverse grunner for at alle taxier ikke er elbiler i dag, ca ingen av de er elbiltekniske. Elbil for taxidrift må ha ganske brukbar rekkevidde, noe som utelukker ganske mange biler. Bilen må også være av brukbar størrelse, med plass til fem personer og baggasje, det utelukker enda flere biler.

 

De mest aktuelle elbilene for taxidrift er Tesla Model S/X/3, Audi e-tron, Jaguar i-Pace, Hyundai Kona og Kie e-Niro. Av disse er Model 3, i-Pace og Kona litt små, men de fungerer sånn noenlunde. Model S har litt dårlig takhøyde i baksetet. e-Nira er umulig å få tak i. Model S/X, e-tron og i-Pace er litt i dyreste laget. Tesla har også litt frynsete rykte i forhold til service-kapasitet. Det summerer vel opp de største utfordringene.

 

Jeg tror at om Tesla får litt bedre skikk på service-kapasiteten, så kan Model Y bli en braksuksess for taxidrift. Der får du bra takhøyde i baksetet og god bagasjeplass, bilen er ikke spesielt dyr og det vil være lett å få tak i den. Da snakker vi altså om 2020/2021.

 

Når det gjelder at du ikke sliter med å finne eksempler på at det skaffes hydrogenbiler i taxinæringen - deg om det. Det er snakk om et svært lite antall biler. Der elbiler derimot kjøpes inn i relativt stor, og økende skala. Ser Tesla-taxier nesten daglig, der jeg sist så en hydrogenbil 1-2 år siden. Og jeg har aldri sett en hydrogen taxi.

 

Ikke hvis hurtiglading koster mer enn hydrogenpåfylling, og tendensen viser at jo kjappere en stasjon kan lade, jo dyrere koster det per minutt å lade der. Om batteriet ikke har optimal SoC eller temperatur, så kan det kjapt bli dyrere enn å fylle hydrogen. Dette skjer allerede nå idag - så det kan jo bli spennende å se hvordan "ståa" er om noen år. 

 

Mange trur at hurtiglading blir dyrere. Hva trur du?

Jeg tror prisen på hurtiglading vil stabilisere seg omkring 2-3 ganger strømprisen. Altså 2-4 kr/kWh. Det tilsvarer en hydrogenpris rundt 40-80 kr/kWh. Mens hydrogen svært optimistisk kanskje havner rundt 100 kr/kg (usubsidiert), en eller annen gang langt inn i fremtiden.

 

Men jeg tror det meste av ladingen fortsatt vil være saktelading. 11-22 kW trefaselading ved ladestasjoner eid av taxinæringen trenger ikke å koste særlig mer enn strømprisen, altså omkring 1,5 kr/kWh. Det tilsvarer en hydrogenpris rundt 30 kr/kg.

 

Forslaget ditt som du har tatt opp flere ganger, er jo at å lade mindre og oftere for å unngå dyr lading. Altså kun lade ved og mellom "perfekte"  SoC prosenter. Hvordan vil det isåfall se ut for laderne og kødannelser i fremtiden? Samt tiden det faktisk tar når man egentlig er på jobb som yrkessjåfør?

Å utnytte laderne optimalt reduserer kø. Alternativene er noe ala å lade 15 minutter hver 175 km, eller å lade 45 minutter hver 350 km. (Om bilen står parkert og saktelader 8 timer per døgn går man inn i dette mønstret først når 400 km fra sakteladingen er oppbrukt.) Det første alternativet reduserer altså tiden man tar opp laderne med 33%, og man kan lade 33% flere biler per lader per dag.

 

Da handler ikke fortjeneste om kjørte kilometre lengre, men tid i tjeneste. Noe en hydrogenbil, buss, lastebil klarer bedre enn tilsvarende hel-elektriske produkter.

Det er da ikke nødvendigvis slik at en elektrisk alternativ vil ha mindre tid i tjeneste. De fleste taxier kjører under 400 km/dag. Da er altså 8 timer saktelading nok til å dekke hele behovet. (400 km/dag tilsvarer altså 146.000 km/år, bare så det er nevnt.) Lastebiler kan lades i de påkrevde hviletidene, busser kan lades over natten og ved stoppene.

 

Hydrogen er stort sett verre i forhold til tid i tjeneste, ettersom man må oppsøke spesielle fyllestasjoner, som helst bør være langt unna bebodde strøk, ref. eksplosjonen i Sandvika.

Trur du missforstår hva som menes med oppskalering av komponentene til hydrogenbiler. En brenselscelle er anvendbar slik den er i flere produkter. Så det spiller ingen rolle om man lager kun 1 million brenselsceller til personbiler, når andre produkter uansett skal ha komponentene - i tillegg som jo øker etterspørselen og produksjonstallet.  Samtidig må du se på hvor mye man sparer ved å masseprodusere komponenter til elbiler kontra hydrogen-komponenter. Hydrogen-produktene får et enormt hopp allerede fra 10,000 til 100,000 produserte PEM fuel celler der man omtrent halverer prisene. Så 1 million hydrogenprodukter kan faktisk tilsvare 50 millioner elbil-produkter i ren besparelse. 

 

Angående det at man må lage ting selv? Er du sikker på det? Det finnes da spesialiserte produsenter for alle de forskjellige komponentene til hydrogenbiler, selv om enkelte bilprodusenter ønsker å lage ting og å ha hele verdikjeden hos seg selv? Så jeg ser ikke hvorfor dette er kun spesifikt mot elbiler?

Bilprodusenter lager typisk svært lite selv, utover det som er kjerneteknologien. Motorer, girkasser og så klart chassis med sammenstilling.

 

Takk for kilden da den er inne på det jeg har sagt. 

 

"While high temperatures trigger more Calendar Aging (chemical degradation) through increased SEI layer growth, low temperatures and high charge rates induce more Cycling Aging (mechanical degradation) through increased lithium plating."

 

Ønsker du mer info om dette, så er dette en fin link å hoppe inn i. 

"Since anode lithium plating is one of the major reasons for aging and safety issues, which deteriorate the reliability and durability of LIBs, it should be avoided or at least easily detected by effective methods"

 

Hvorfor lithium-ion batterier mister effekt og kapasitet er noe man hele tiden ønsker å forstå bedre. Men varme vet man, og det har jeg selv erfart er en av hovedproblemene. Varme er det man ønsker å unngå først og fremst.

Som ditt første siterte avsnitt sier. Lithium plating har ingen sammenheng med varme. Sammenhengen er med lading i kulde. Det er en av de mer åpenbare feilene du kommer med.

 

Hvordan oppstår lithium plating? 

 

Varme nr.1

Lagring nr.2

Nei, og nei. Lading forårsaker lithium plating, spesielt i kulde. (Lading betyr altså *bruk*, ikke lagring.)

 

Det må komme en oppdatert status. Gjør det ikke det, så er det noe riv ruskende galt. Produktet skal jo være klart, og helst under produksjon nå om de skal levere neste år. Test av megachargers burde også presenteres.

Tesla trenger ikke presentere noe som helst før de starter leveransene. Egentlig ikke da heller, da de uansett har en lang kø med reservasjonsholdere. De trenger bare informere disse reservasjonsholderne.

 

Og så er det slik at Tesla er selv første kunde. De vil sette Semi inn i ordinær drift mellom Sparks og Fremont før noe annet.

 

Siden 350kW ladere nå koster endel mer per minutt å lade ved kontra 50 kW ladere, og er faretruende nær hydrogen om SoC ikke er optimalt. Hvor mye vil megachargers ta per minutt for lading? Ligger det fare for at det koster mer å kjøre en Tesla Semi kontra en Nikola One/Two?

Det er antydet en pris rundt 7 cents/kWh. Jeg tror det blir mer enn det. Kanskje 10 cents/kWh. Det tilsvarer en hydrogenpris på 16 kr/kg. (Strømmen er billigere i USA.) Endret 20. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Snylter]

Taxi passer spesielt bra for batteridrift.

 

 

Under forutsetning av at den har mye dødtid som kan brukes til lading.. Det bør være et mål for bransjen å redusere dødtiden slik at driften blir mest mulig effektiv.

[Kahuna]

...

Siden 350kW ladere nå koster endel mer per minutt å lade ved kontra 50 kW ladere, og er faretruende nær hydrogen om SoC ikke er optimalt. Hvor mye vil megachargers ta per minutt for lading? Ligger det fare for at det koster mer å kjøre en Tesla Semi kontra en Nikola One/Two? 

...

En 350kW lader kan levere 7 ganger så mye energi per tidsenhet som en 50kW lader, det vil være veldig rart om pris per minutt ikke er høyere. Derimot ser jeg ingen grunn til at *energiprisen* skal være særlig høyere, forutsatt at bilene kan benytte seg av effekten. (stiller du deg på en 350kW-lader med høy minuttpris med en bil som bare kan lade med 50kW så gjør du det *feil*)

 

Det er et vrient puslespill å legge. Så langt har Tesla den beste løsningen ved at biler og ladestasjoner bruker relativt høy effekt, de tar betalt per kWh i stedet for per minutt som gjør at du ikke blir 'snytt' om du av en eller annen grunn ikke får ladet med høy effekt og til slutt har de et 'idle-fee' for å jage folk videre når bilen er ferdig ladet.

[oophus]

En 350kW lader kan levere 7 ganger så mye energi per tidsenhet som en 50kW lader, det vil være veldig rart om pris per minutt ikke er høyere. Derimot ser jeg ingen grunn til at *energiprisen* skal være særlig høyere, forutsatt at bilene kan benytte seg av effekten. (stiller du deg på en 350kW-lader med høy minuttpris med en bil som bare kan lade med 50kW så gjør du det *feil*)

 

Det er et vrient puslespill å legge. Så langt har Tesla den beste løsningen ved at biler og ladestasjoner bruker relativt høy effekt, de tar betalt per kWh i stedet for per minutt som gjør at du ikke blir 'snytt' om du av en eller annen grunn ikke får ladet med høy effekt og til slutt har de et 'idle-fee' for å jage folk videre når bilen er ferdig ladet.

Logikken rundt hvorfor kjappere lading burde koste mer er grei nok den, men det er faretruende nær prisen for hydrogen allerede idag. Så det blir spennende å se hvordan dette blir i fremtiden når prisen på hydrogen går nedover, mens hurtiglading kun ser ut til å bli dyrere med tiden. 

[Salvesen.]

En 350kW lader kan levere 7 ganger så mye energi per tidsenhet som en 50kW lader, det vil være veldig rart om pris per minutt ikke er høyere. Derimot ser jeg ingen grunn til at *energiprisen* skal være særlig høyere, forutsatt at bilene kan benytte seg av effekten. (stiller du deg på en 350kW-lader med høy minuttpris med en bil som bare kan lade med 50kW så gjør du det *feil*)

 

Det er et vrient puslespill å legge. Så langt har Tesla den beste løsningen ved at biler og ladestasjoner bruker relativt høy effekt, de tar betalt per kWh i stedet for per minutt som gjør at du ikke blir 'snytt' om du av en eller annen grunn ikke får ladet med høy effekt og til slutt har de et 'idle-fee' for å jage folk videre når bilen er ferdig ladet.

Nå er det vell bare ionity som leverer slike ladere?(selv om de ikke har effekten enda?) Og prisen er 80 kroner pr Session. Altså helt ned i 80 øre pr kWh. Det kan ikke kalles dyrt:p

[Complexity]

Går vel ganske mange E-pace og Model X taxier i Tromsø. Har ikke inntrykk av at det er noe som helst problem.

Endret 20. juli 2019 av Complexity

[Trestein]

Det er rart med hurtigladere. Om jeg måtte betalt dobbelt for å fylle bensin på 30sek i stedet for 60sek hadde jeg reagert.

 

En annen ting er at om man kjører på langtur i en el bil er det ikke sikkert at det er ved ladestasjonene at de største attraksjonene er. Skulle likt å se feriebilder fra en slik tur. Høres ut som Esso reklamen i radioen.

 

Å kjøre el bil gjennom Europa er ikke særlig mere miljøvennlig enn fly om man er to personer. Med 3 eller 4 kan det nok muligens forsvares. Det kommer litt Ann på hastighet ,rute og energimiks.

[Salvesen.]

Det er rart med hurtigladere. Om jeg måtte betalt dobbelt for å fylle bensin på 30sek i stedet for 60sek hadde jeg reagert.

 

En annen ting er at om man kjører på langtur i en el bil er det ikke sikkert at det er ved ladestasjonene at de største attraksjonene er. Skulle likt å se feriebilder fra en slik tur. Høres ut som Esso reklamen i radioen.

 

Å kjøre el bil gjennom Europa er ikke særlig mere miljøvennlig enn fly om man er to personer. Med 3 eller 4 kan det nok muligens forsvares. Det kommer litt Ann på hastighet ,rute og energimiks.

Mer effekt koster mer penger, både å levere effekten og utstyr for å klare å levere den. Dog veldig små forskjeller og ikke alle som opererer slik. Tesla er feks fast 1,7kroner pr kWh. Ionity er enn så lenge 80 kroner pr lading. Uavhengig av energi og effekt.

 

Jeg har ikke regnet på det med fly, men det er iallefall langt bedre enn de alternative bilene:)

[Espen Hugaas Andersen]

Ta med deg en campingvogn neste tur, og si om du også da foretrekker elbilen. Prøv gjerne som mange er vandt med, å ikke planlegge turen 100% før du setter deg i bilen.

 

En elbil dikterer nemlig de veiene du kan ta til målet, og målet i seg selv er helst planlagt på forhånd. Det trenger man ikke med andre alternativer.

 

Det er fordi du har planlagt turen på forhånd. Du valgte den veien du tok, fordi du kjører elbil. Som betyr som jeg har sagt. Elbilen har diktert veien du har kjørt for deg, og ikke omvendt.

Når jeg kjørte til Kroatia i fjor planla jeg ikke reiseruten, utover å booke ett hotell med lading i Kroatia, og sjekke at superladernettverket gikk langt nok sør. Neste superlader gir seg selv utifra hvor man er og hvor man skal. De siste par gangene jeg kjørte sørover fra Bodø bestemte vi kjøreruten underveis, der vi ikke hadde noen planer for overnatting eller kjørerute før noen timer inn i kjøringen.

 

Planlegging av lading er for folk med bil som ikke kan benytte superladerne.

 

En annen ting er at om man kjører på langtur i en el bil er det ikke sikkert at det er ved ladestasjonene at de største attraksjonene er. Skulle likt å se feriebilder fra en slik tur. Høres ut som Esso reklamen i radioen.

Europa er dekket med superladere og CCS.

 

Skal man da innom en attraksjon lader man 1-2 timer før man kommer til attraksjonen opp nok til å komme seg til neste lader, og så kjører man til attraksjonen, parkerer og drar for å se attraksjonen. Dette er helt uproblematisk.

 

Saktelading er som regel mer plunder enn det er verdt. Bedre å bruke 5-10 minutter ekstra på hurtigladerne enn å finne ut hvor laderen er, finne ut av betalingsløsning, finne frem ladekabel, osv. Etter 75.000 km over de siste par årene har jeg aldri betalt for saktelading. En gang har jeg brukt inkludert saktelading ved et hotell, en gang ved et parkeringshus, og så har jeg sakteladet hos slekninger. Om jeg skal være et sted mindre enn to netter bryr jeg meg ikke med saktelading.

Endret 20. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Det er diverse grunner for at alle taxier ikke er elbiler i dag, ca ingen av de er elbiltekniske. Elbil for taxidrift må ha ganske brukbar rekkevidde, noe som utelukker ganske mange biler. Bilen må også være av brukbar størrelse, med plass til fem personer og baggasje, det utelukker enda flere biler.

Model X, e-Tron og iPace burde alle være nok for taxivirke. Likevel så kjøper ikke alle taxisjåfører dem, noe som jo ifølge deg burde vært et åpenbart valg. 

 

Som Gamlefar er inne på, så er hybride drivlinjer en mye mer populær taxi enn elbiler, selv med enorme insentiver hos elbilene. 

 

Det er nesten slik at jeg trur taxi-sjåfører vet mer av hva de trenger enn hva du mener de burde ha av behov? 

 

Når det gjelder at du ikke sliter med å finne eksempler på at det skaffes hydrogenbiler i taxinæringen - deg om det. Det er snakk om et svært lite antall biler. Der elbiler derimot kjøpes inn i relativt stor, og økende skala. Ser Tesla-taxier nesten daglig, der jeg sist så en hydrogenbil 1-2 år siden. Og jeg har aldri sett en hydrogen taxi.

 

Skuffende svar. Det burde være et enda større stikk i baugen at folk faktisk kjøper seg hydrogenbiler til taxinæringen sin når stasjonene er så få og så langt mellom hverandre. 

 

Jeg tror prisen på hurtiglading vil stabilisere seg omkring 2-3 ganger strømprisen. Altså 2-4 kr/kWh. Det tilsvarer en hydrogenpris rundt 40-80 kr/kWh. Mens hydrogen svært optimistisk kanskje havner rundt 100 kr/kg (usubsidiert), en eller annen gang langt inn i fremtiden.

 

Allerede ved 40 øre per kWh for grønn energi, så kan grønn hydrogen koste 50kr/kg ifølge NEL. Det er mulig allerede nå, før de store besparelsene kommer angående elektrolysører (-40% neste år), og man forventer at solkraft skal falle hele 70% i kostnader frem mot 2050, samt at de skal bli mer effektive. 

 

Å utnytte laderne optimalt reduserer kø. Alternativene er noe ala å lade 15 minutter hver 175 km, eller å lade 45 minutter hver 350 km. (Om bilen står parkert og saktelader 8 timer per døgn går man inn i dette mønstret først når 400 km fra sakteladingen er oppbrukt.) Det første alternativet reduserer altså tiden man tar opp laderne med 33%, og man kan lade 33% flere biler per lader per dag.

 

Å utnytte laderne optimalt betyr at man må kjøre ekstra kilometre inn til stasjonene hele tiden for å unngå dyre hurtigladingspriser. 

Og om alle får de samme tendensene og ideene om at man kun burde lade 30% SoC per gang, så øker man trafikken mye mer inn til stasjonene enn de 33% man sparer per lader. 

 

Det er da ikke nødvendigvis slik at en elektrisk alternativ vil ha mindre tid i tjeneste. De fleste taxier kjører under 400 km/dag. Da er altså 8 timer saktelading nok til å dekke hele behovet. (400 km/dag tilsvarer altså 146.000 km/år, bare så det er nevnt.) Lastebiler kan lades i de påkrevde hviletidene, busser kan lades over natten og ved stoppene.

 

Når du tjener penger på å få oppdrag, så ønsker du nok mest mulig frihet i form av hvilke oppdrag du kan ta. Det å kjøre 400 km på én dag forekommer, selv om det ikke forekommer så ofte. 

 

Det å ha mindre tid i tjeneste, er altså en risiko man tar når man velger elbil for sin taxinæring over andre alternativer. 

 

Hydrogen er stort sett verre i forhold til tid i tjeneste, ettersom man må oppsøke spesielle fyllestasjoner, som helst bør være langt unna bebodde strøk, ref. eksplosjonen i Sandvika.

 

Hehe. Ja per idag ja. Men det er ikke det vi diskuterer her.

 

Bilprodusenter lager typisk svært lite selv, utover det som er kjerneteknologien. Motorer, girkasser og så klart chassis med sammenstilling.

 

Ser fremdeles ikke hvorfor elbilprodusenter har en fordel her? 

 

Som ditt første siterte avsnitt sier. Lithium plating har ingen sammenheng med varme. Sammenhengen er med lading i kulde. Det er en av de mer åpenbare feilene du kommer med.

 

Legg mer vekt på linken som faktisk omhandler Lithium Plating, og ikke din link som tar for seg flere ting på overflaten. 

 

Varme er en gjenganger i alle tilfellene der lithium plating kan og vil forekomme. Enten om det er mye bevegelse (ioner) over lengre tid under lagring i et varmt klima, eller om det er kjapp temperaturøkning pga hurtiglading i kulde. Varme er problemet, og varme er batteriets verste fiende. 

 

Du må lese på hvordan disse ansamlingene forekommer. 

 

Nei, og nei. Lading forårsaker lithium plating, spesielt i kulde. (Lading betyr altså *bruk*, ikke lagring.)

 

Du må lese det du har blitt linket. Samt forstå hva jeg mener når jeg har nevnt "varme". Som sagt omhandler ikke det været, men varme og temperaturforskjeller i batterikjernen. 

 

Batterer under bruk? Lav C mot høy C rate? Unngå varme og høye temperaturer i cellene. Lavere C-rates er altså å foretrekke over høy C-rate grunnet varmgangen i cellene. 

 

Lagring av batterier omhandler bevegelse i celleekjærnen. Lav temperatur og middels SoC betyr mindre bevegelse i batteriet, som igjen skaper mindre varme lokalt i cellene, og mindre sjanse for lithium plating. 

 

Store differanser av bevegelse i et batteri er største årsaken til lithium plating, og temperaturforskjeller i cellene i seg selv er det man skal unngå. Man ønsker jevn og samme temperatur på tvers av cellene slik at ionene flyter jevnt over (lading eller forbruk). 

 

Lading, og høyt forbruk er det jeg har nevnt som "Varme", da det forekommer ved begge tilfellene. 

 

Lagring omhandler hvordan man lagrer batteriet, men varme er også gjengangeren i hva som er god lagring og dårlig lagring. 

 

Varme nr.1.

Largring nr.2. 

 

Sykluser er som sagt ikke avgjørende for hvor bra et batteri er eller ikke. Det du har nevnt originalt er altså helt riv ruskende galt. Og det er helt naturlig å se at biler med mindre kjørte kilometre har et dårligere batteri enn en bil med dobbelt så mange kjørte kilometre. 

 

Det å se på antall kilometre (sykluser) er altså ikke fasiten om man skal finne ut av batterihelsen. 

 

Tesla trenger ikke presentere noe som helst før de starter leveransene. Egentlig ikke da heller, da de uansett har en lang kø med reservasjonsholdere. De trenger bare informere disse reservasjonsholderne.

 

Og så er det slik at Tesla er selv første kunde. De vil sette Semi inn i ordinær drift mellom Sparks og Fremont før noe annet.

 

Tesla trenger ikke gjøre noenting, men det er av deres natur å gjøre det. Det at det er stille om Tesla Semi er altså unormalt og kan sees på som litt merkelig oppførsel, fra et firma som er rimelig høylytt angående sine produkter. 

Endret 20. juli 2019 av oophus3do