Nå er elbilene gode nok. Infrastrukturen er det store problemet

[Espen Hugaas Andersen]

Nei? Det gjør jo bare at enda mer av hydrogenbilen kan kjøres på og med samme vilkår som elbiler. Mer rekkevidde på batteridelen. Eventuelt 55 km rekkevidde, som jo er nok for de fleste på mindre volum av batteripakke. Win-win. 

 

Toyota som vell er en av de få, om ikke eneste bilprodusent som selv utvikler solid-state batterier lager altså hydrogenbiler samtidig. Hvorfor i allverden lager de hydrogenbiler, om de selv innehar de kunnskapene de har angående SSB? Om de som de jo kan, kan se 5-10 år inn i fremtiden og se at hydrogen er et blindspor, så finner jeg logikken merkelig at de fortsetter å satse på hydrogen? 

 

Beklager, men det at batterier blir bedre, gjør bare hydrogenbilene enda mer konkurransedyktige.

Med billigere og mer kompakte batterier blir hydrogenbilene mer konkurransedyktige i forhold til fossilbilene, men mindre konkurransedyktige i forhold til elbilene.

 

Med en halvering av batterikostnaden reduseres kostnaden av en 60 kWh batteripakke til en elbil med noe sånt som $5000, mens kostnaden av en 20 kWh batteripakke for en ladbar hydrogenbil kanskje reduseres med $3000. Da økes forspranget til elbilen altså med $2000.

 

Når det gjelder spørsmålet om hvorfor Toyota lager hydrogenbiler - jeg antar de gjør det fordi de ikke ser at de vil kunne klare å lage attraktive elbiler med faststoffbatterier i nær fremtid. Det kan f.eks tyde på at den faststoffbatteriteknologien de besitter er egentlig ubrukelig i forhold til masseproduksjon av elbiler.

 

Batteriteknologien forflytter seg kjapt i bulker. Selv om de tidlig i 2018 sa at det var lenge til masseproduksjon, så kan de ha funnet noe i mellomtiden som gjør det mulig å masseprodusere tidligere enn tidligere antatt. De har jo dyttet BEV planene sine flere år frem sånn helt plutselig, så noe er på gjerde der borte. Og ryktene har det til at de har en ny platform klar for 2022. I mellomtiden så kan det være logisk å anta at SSB produksjonen går inn i hybride varianter, siden de krever mindre pakker.

Vi får se. Jeg tror ikke vi ser Toyota selge biler i Norge med faststoffbatteri på denne siden av 2025.

[Espen Hugaas Andersen]

Ingen av hydrogenbilene idag masseproduseres.

Tja, de produseres i større skala enn F-cell. Mirai/Nexo er vel mer på tusenvis per år, mens F-cell er på titalls.

 

Nei, her må du oppdatere deg. Varme er den viktigste faktoren til slitasje i batterier. Den andre faktoren er lagring på høy spenning. Noe som er grunnen til at mobilbatterier er så ekstremt ræva. Man lader dem opp til 100% og der står de hver eneste natt.

Nei, varme er ikke en veldig viktig faktor. Det er så klart en faktor, spesielt lagring ved høy temperatur og høy SOC. Men reduserer man SOC til 70% er denne faktoren tilnærmet eliminert.

 

Den andre varme-relaterte faktoren er ved lading/utlading. Med høy effekt får du høy og ujevn cellekjernetemperatur. Dette skader cellene. Dette løses ved å lade/utlade tilstrekkelig forsiktig til å ikke forårsake skade. Gjerne noe sånt som maks 3-5C utlading og maks 1-2C lading.

 

Jeg anbefaler at du leser deg opp på batterier. Det er til og med slik at alle datablad oppgir levetiden i sykluser, spesifisert med f.eks 0,1C lading/utlading. Om temperatur var en spesielt viktig faktor ville de oppgitt levetiden i antall år ved en gitt temperatur, eller noe i den dur.

 

Her er en kilde - se på tabellen på side 12. Man kan se at det er ingen sammenheng mellom klima og kapasitetstap. Mens på side 9 ser man klar sammenheng mellom bruk og kapasitetstap.

 

http://pop.h-cdn.co/assets/cm/15/06/54d152d48c15c_-_PIA-Roadster-Battery-Study.pdf

 

(Det står også noe om Leaf her - her må man huske at Leaf ble ladet til 100%.)

 

Kilde?

Jeg skal gi deg en kilde på at hydrogen er per i dag subsidiert med omkring 90%.

 

https://www.side3.no/vitenskap/hyop-hydrogeneventyr-har-kostet-skattebetalerne-66-millioner-kroner-6787237

 

Mellom 2013 og 2017 var utgiftene 68 millioner. Inntektene fra salg av hydrogen var 1,6 millioner. Altså inntektene dekket kun 2,4% av utgiftene. (OK, jeg var i overkant snill når jeg sa at hydrogen er subsidiert med 90%. Realiteten er 97,6%.)

 

Bare for å sette det i perspektiv, kundene skulle altså ha betalt 3750 kr/kg for at Hyop skulle gått i null!

 

(Edit: Det var egentlig denne jeg tenkte på når jeg sa 90%: https://www.tu.no/artikler/statoils-retrett-br-truer-hydrogenprosjekt/239102 Ting har ikke blitt bedre.)

Asko som tester både elektriske lastebiler og hydrogen-lastebiler sier seg totalt uenig med deg. Det koster mindre å kunne fylle som tilsvarende idag med diesel, enn det koster å miste last og kjøretid på veiene. De "optimale" eksemplene med hviletid og den slags fungerer ikke i praksis.

Asko holder på med spesialbyggede prototyper. Det er på ingen måte representativt for hva som er mulig.

 

Også har dem jo et helt avsnitt angående problemer med hurtiglading og henger på tur. Det å måtte koble av hengeren midt på veien og passe på den til bilen var ferdig ladet fordi man ikke kunne lade med henger på, hørtes jo ut som en god opplevelse og noe man jo gjerne gjentar hver gang man skal på campingtur med elbil..

Dette er en reell utfordring. Heldigvis bygges det mer og mer ladere med samme system som drivstoffpumper, der man kan kjøre rett gjennom.

 

Når det gjelder resten av kommentarene så var det bare en kilde på at forbruket er omkring dobbelt så stort, som du ba om.

 

Innen 5 år siden batteriteknologien er bedre da, håper jeg?

Sannsynligvis. Vi får se. Endret 18. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Med billigere og mer kompakte batterier blir hydrogenbilene mer konkurransedyktige i forhold til fossilbilene, men mindre konkurransedyktige i forhold til elbilene.

Elbiler og hydrogenbiler er ikke i direkte konkurranse mot hverandre. Som jeg har sagt før, så er det elektrisk kraft mot fossilt. 

 

Det er uansett ikke besparelser i batteriene som hydrogenkjøretøyene avhenger av. Det er besparelser på hydrogen-komponentene, hvor det er endel mer å hente kontra i batterier. 

 

Med en halvering av batterikostnaden reduseres kostnaden av en 60 kWh batteripakke til en elbil med noe sånt som $5000, mens kostnaden av en 20 kWh batteripakke for en ladbar hydrogenbil kanskje reduseres med $3000. Da økes forspranget til elbilen altså med $2000.

 

Kast inn besparelser på masseproduksjon, og reduksjon av dyrbare materialer i fuel celler, så vil du nok finne større besparelser enn de du finner i dette eksempelet angående hydrogenbiler. 

 

Når det gjelder spørsmålet om hvorfor Toyota lager hydrogenbiler - jeg antar de gjør det fordi de ikke ser at de vil kunne klare å lage attraktive elbiler med faststoffbatterier i nær fremtid. Det kan f.eks tyde på at den faststoffbatteriteknologien de besitter er egentlig ubrukelig i forhold til masseproduksjon av elbiler.

 

Tatt fra munnen til en Tesla aksjonær.  

 

Forstår frustrasjonen om posten nå er i minus. Da ønsker man selvsagt at Toyota bare prater tull, og at de ikke kommer til å komme med store nyheter angående dette til neste år. 

 

Jeg mener. Det er jo ingen som ser på Olympiske Leker, så det å lyve til verdenen angående den arenaen der er jo fint og flott.  

 

Vi får se. Jeg tror ikke vi ser Toyota selge biler i Norge med faststoffbatteri på denne siden av 2025. 

 

Nei. Norge er jo ikke på kartet til elbilprodusenter. /s

 

[oophus]

Tja, de produseres i større skala enn F-cell. Mirai/Nexo er vel mer på tusenvis per år, mens F-cell er på titalls.

Ingen av dem blir masseprodusert. De er for dyre, og de tjener ikke særlig på dem. Alle produktene er slike "testprodukter" som du omtalte Mercedes F-Cell. Man vet at ved masseproduksjon, så kommer mulighetene til å tjene på dem, og det er jo grunnen til at de blir laget. Erfaring, og det å ligge i forkant av et marked de vet vil vokse med tiden. 

 

Nei, varme er ikke en veldig viktig faktor. Det er så klart en faktor, spesielt lagring ved høy temperatur og høy SOC. Men reduserer man SOC til 70% er denne faktoren tilnærmet eliminert.

 

Bah. Varme er nr.1 den største faktoren for dårlig batterihelse. Nr.2 er lagring ved for høy SoC, altså for mye volt.

Jeg har muligheten på min lader å lade helt opp til 4.3v per celle i mine batterpakker, og jeg har selvsagt prøvd dette. Det utgjør ekstremt mye i form av levetiden på battericellene. Det mest optimale er å bruke kun 65-70% av kapasiteten, og stoppe ved ca 3.9v. Da kan man lett gange "cycles" med over 100 uten problemer på helsen på batteriene. 

 

Exposing the battery to high temperature and dwelling in a full state-of-charge for an extended time can be more stressful than cycling.

 

Om du lader batteriene til over 4,2v hver bidige gang, så kan du regne med 500 cycles angående levetiden på dem. Lader du dem opp til 4,1v istedenfor, så kan du fint doble og triple antall cycles som batteriene tåler generelt sett. Som jo er grunnen til at batterier i biler gjerne har "stengt av" endel av pakken.

 

 

Nr.1 inngår i både forbruk av batterier og dermed "sykluser", men også lading av batterier. Antall sykluser viser bare "sjansen" for at batteriene kan ha oppnådd skadelig varme. Sykluser i seg selv forteller absolutt ingenting om batterihelse, kun sjansen for at batteriene kan ha erfart varmen som er skadelig. 

 

Nr.2 inngår i overspenning over tid, hvor batteriene kan oppleve "lithium plating" (google). Som gjør at batteriet under bruk opplever "hot spots" som gjør ting verre over tid. Dette kan også forekomme ved hurtiglading i lave temperaturer, som gjør at ionene "henger seg opp" og lager ansamlinger i batteripakken, som jo bare gjør ting verre jo mer du bruker batteriet, da dette er "starten på helvete" for den cellen.

 

Jeg anbefaler at du leser deg opp på batterier. Det er til og med slik at alle datablad oppgir levetiden i sykluser 

 

Levetid i sykluser er fordummende. Det er noe man bruker fordi det er lett å lese. Det er ikke sykluser i seg selv som skader batteriet, det er varmen og lagringen ved høy SoC. 

 

Som jeg skrev tidligere, så gir sykluser kun en indikasjon på sjansen for muligheten for "lithium plating", men sykluser i seg selv sier absolutt ingenting om "lithium plating" faktisk har funnet sted i batteriet. 

 

Jeg skal gi deg en kilde på at hydrogen er per i dag subsidiert med omkring 90%.

 

https://www.side3.no...-kroner-6787237

 

 

Her må du ha letet dypt? En kilde fra Vi Menn? 

 

Mellom 2013 og 2017 var utgiftene 68 millioner. Inntektene fra salg av hydrogen var 1,6 millioner. Altså inntektene dekket kun 2,4% av utgiftene. (OK, jeg var i overkant snill når jeg sa at hydrogen er subsidiert med 90%. Realiteten er 97,6%.)

 

Bare for å sette det i perspektiv, kundene skulle altså ha betalt 3750 kr/kg for at Hyop skulle gått i null!

 

Det der sier jo ingenting om prisen på hydrogen? Bare at en oppstartsfase krever innskudd som det tar tid å tjene inn igjen. Ikke ukjent fra absolutt alle oppstartsfaser i alle bedrifter som finnes.. 

 

Det blir det samme som å si at den første elbilen som ladet på den første Supercharger stasjonen skulle betalt tusenvis av kroner, og at strømmen der er subisidert med xx%.... 

 

(Edit: Det var egentlig denne jeg tenkte på når jeg sa 90%: https://www.tu.no/ar...prosjekt/239102 Ting har ikke blitt bedre.)

 

Samme som eksempelet over. Måte på halmstrå skal man lete lenge etter. 

 

Selvfølgelig er en oppstartsfase subsidiert. Det er da elbilene også.. 

 

Asko holder på med spesialbyggede prototyper. Det er på ingen måte representativt for hva som er mulig.

 

Hva prøver du egentlig å si? Alle som bygger elektriske lastebiler er tøysebukker, og det er Tesla som er den eneste som vil få dette til? 

 

Synd de utsatte Tesla Semi på ubestemt tid da.. 

 

Dette er en reell utfordring. Heldigvis bygges det mer og mer ladere med samme system som drivstoffpumper, der man kan kjøre rett gjennom.

 

Snakk om å kaste opp noe kun for å kaste opp noe. Det at stasjonene ikke er designet slik i utgangspunktet sier kanskje litt om trua på elbiler med hengere? Billigere å lage stasjoner slik de er blitt oppført regner jeg med. 

 

Når det gjelder resten av kommentarene så var det bare en kilde på at forbruket er omkring dobbelt så stort, som du ba om.

 

Stemmer, og jeg hadde rett. Jeg sa dobbelt forbruk "minimum". Det var rimelig tydelig på at denne familien kjørte under evne med denne hengeren. 50-60 km/t på 80 km/t veier m.m. 

 

Så reelt sett, om man skulle sammenlignet Model X med Fossilt og campingvogn, hvor man bruker den på samme måte som "gamle måten", så må du nok øke forbruket endel. 

[Sturle S]

Som jeg sa istad. Salgstall sier ingenting om hva folk mener rundt langdistanse ferdsel i BEV's. BEV er ypperlig og er best helt klart for bykjøring og vanlig jobb, barnehage, handle turer. Men så fort man skal presse tusenvis av BEV's ute på veiene i utfartsdager, så blir det digre problemer angående hurtiglading.

Er det 7,2% av bilparken i Noreg som er elbilar?

 

No har eg vore to dagar i Legoland, og gjorde ei lita uformell telling på veg gjennom parkeringsplassen. Der såg eg over 100 norske bilar. Meir enn 10% av dei var elektriske. Faktisk var meir enn 10% av dei norske bilane ein Tesla-modell.

 

På fem dagar i Kroatia såg eg 6 norske bilar. 5 Tesla og 1 Ford bensinbil. Det var på eit vanleg hotell-kompleks for familiar. Ikkje spesielt eksklusivt.

 

Det var godt med bilar på superladarane på turen, som gjekk gjennom ni land, men det var aldri fullt. Berre ein gong måtte eg dele effekt med naboen.

 

Kva folk som har elbil meiner om langdistanseturar med eilbil synest klårt: Køyr i veg! Dess lenger vi kom frå Noreg, dess større del elbilar var det blant dei norske bilane vi såg på vegen. Vi har hatt elbilen vår sidan 2014, og har reist på lange turar i Europa kvart år. Det er ei fryd! Vi ville neppe reist like langt med dieselbilen vi hadde før.

Endret 19. juli 2019 av Sturle S

[oophus]

Er det 7,2% av bilparken i Noreg som er elbilar?

 

No har eg vore to dagar i Legoland, og gjorde ei lita uformell telling på veg gjennom parkeringsplassen. Der såg eg over 100 norske bilar. Meir enn 10% av dei var elektriske. Faktisk var meir enn 10% av dei norske bilane ein Tesla-modell.

 

På fem dagar i Kroatia såg eg 6 norske bilar. 5 Tesla og 1 Ford bensinbil. Det var på eit vanleg hotell-kompleks for familiar. Ikkje spesielt eksklusivt.

 

Det var godt med bilar på superladarane på turen, som gjekk gjennom ni land, men det var aldri fullt. Berre ein gong måtte eg dele effekt med naboen.

 

Kva folk som har elbil meiner om langdistanseturar med eilbil synest klårt: Køyr i veg! Dess lenger vi kom frå Noreg, dess større del elbilar var det blant dei norske bilane vi såg på vegen. Vi har hatt elbilen vår sidan 2014, og har reist på lange turar i Europa kvart år. Det er ei fryd! Vi ville neppe reist like langt med dieselbilen vi hadde før.

I går så jeg en traktor. 

 

Hva er det du egentlig prøver å si? 

[Sturle S]

Helt klart. Jeg syns bare det er rart at noen later til å tru at elbilsalget ikke vil få seg et støkk når fordelene forsvinner. 

Man så jo hva som skjedde i Danmark.

I Danmark var det jo berre eit mellombels tilbakeslag. Dei hadde eit voldsomt elbilsal på slutten av året før fordelane forsvann, sjølvsagt nesten ikkje noko sal rett etterpå (då hadde jo alle som vurderte å kjøpe elbil allereie gjort det), og so steig salet jamt og trutt att. No er salet av elbilar i Danmark større enn det var rett før fordelane forsvann.

 

Noko tilsvarane vil sjølvsagt skje i alle land. I Noreg nådde salet av Model X ekstreme høgder då regjeringa snakka om innføring av vektavgift på elbilar. Avgifta vart ikkje innført, men berre snakket gjorde at salet av Model X var svært høgt rett før årsskiftet og lågt etter årsskiftet. Same type mellombels tilbakeslag, eller meir presist ei flytting av salet i tid frå etter til før nyttår.

[Sturle S]

 

Er det 7,2% av bilparken i Noreg som er elbilar?

 

No har eg vore to dagar i Legoland, og gjorde ei lita uformell telling på veg gjennom parkeringsplassen. Der såg eg over 100 norske bilar. Meir enn 10% av dei var elektriske. Faktisk var meir enn 10% av dei norske bilane ein Tesla-modell.

 

På fem dagar i Kroatia såg eg 6 norske bilar. 5 Tesla og 1 Ford bensinbil. Det var på eit vanleg hotell-kompleks for familiar. Ikkje spesielt eksklusivt.

 

Det var godt med bilar på superladarane på turen, som gjekk gjennom ni land, men det var aldri fullt. Berre ein gong måtte eg dele effekt med naboen.

 

Kva folk som har elbil meiner om langdistanseturar med eilbil synest klårt: Køyr i veg! Dess lenger vi kom frå Noreg, dess større del elbilar var det blant dei norske bilane vi såg på vegen. Vi har hatt elbilen vår sidan 2014, og har reist på lange turar i Europa kvart år. Det er ei fryd! Vi ville neppe reist like langt med dieselbilen vi hadde før.

I går så jeg en traktor. 

 

Hva er det du egentlig prøver å si? 

Var traktoren du såg elektrisk og på langtur?

 

Empiri tilseier at nordmenn veldig gjerne køyrer langt i elbil, og dess lenger vekk frå Noreg du kjem dess større er frekvensen av elbilar blant norske bilar du møter på vegen. Observasjonane syner at elbilistar er meir tilbøyelege til å ta bilen på langtur enn eksosbilistar. Dess lengre turar nordmenn køyrer på ferie, dess meir sannsynleg er det at dei køyrer elbil.

[Sturle S]

 

Alt det er fint, men hvordan skal de få solgt de når en har hatt nullvekst de siste årene og bilene er lagerført pr dags dato? Mirai feks står jo på lager og selger rundt 2000? biler pr år. Og plutselig skal de produsere 5x? Hvordan skal den kabalen gå opp? 

Stasjonene er oppe og går igjen i Danmark, Island og Tyskland. Norge er nok ikke primær-marked for personbiler slik elbiler har vært og vil være. 

Hydrogenstasjonane på Island er framleis nede, i fylgje h2.live. Noreg er det landet i Europa med desidert flest hydrogenbilar pr innbyggjar. I heile Tyskland går det ca dobbelt so mange hydrogenbilar som Noreg. I Danmark finst det berre 85 hydrogenbilar. Noreg bør eigentleg ha best føresetnadar for ein hydrogenmarknad, med 40 bilar pr hydrogenstasjon, mot 8,5 i Danmark og ca 5 i Tyskland.

 

Land med dyrere strøm er nok mer passende for hydrogenmarkedet, der hydrogenet kan subsidieres og produseres uten påslag direkte fra sol og vind-farmene slik at det blir billigere enn diesel.

 

Trur du framleis at dei produserer hydrogenet med elektrolyse? Det er mykje billigare å produsere hydrogen frå naturgass. Naturgassen kan dessutan enkelt lagrast, slik at produksjonsutstyret kan produsere kontinuerleg. Det vil aldri løne seg å ha produksjonsutstyr ståande ubrukt mesteparten av tida, for berre å produsere når det er ekstra mykje sol eller vind. Dersom det hadde lønt seg ville industrien gjort det, og det gjer dei ikkje.

[Sturle S]

 

[*]En fem år gammel elektrisk varebil, Peugeot Partner Electric, så helt fin ut etter en kollisjon. Den hadde en markedsverdi på rundt 70.000 kroner. Problemet var at batteriet var skadet, og ny komplett batteripakke kostet over 190.000 kroner, pluss moms. Bilen ble kondemnert.

 

Jeg tror noen har brukt 5 gangen når de gav pris på batteribytte.

For Nissan Leaf ligger prisen på rundt 40000 kroner i 2014.

Han har nok funne veldig gamle tal. Sidan 2014 har det ikkje vore mva på elbilbatteri, so dette må vere eldre enn det.

[oophus]

Var traktoren du såg elektrisk og på langtur?

 

Empiri tilseier at nordmenn veldig gjerne køyrer langt i elbil, og dess lenger vekk frå Noreg du kjem dess større er frekvensen av elbilar blant norske bilar du møter på vegen. Observasjonane syner at elbilistar er meir tilbøyelege til å ta bilen på langtur enn eksosbilistar. Dess lengre turar nordmenn køyrer på ferie, dess meir sannsynleg er det at dei køyrer elbil.

Jeg ser ikke helt at unntak totalt avskriver problemet med elbiler på langtur. Det er gjennomførbart, men på langt nær like så behagelig som med andre alternativer. 

 

Elbil på langtur betyr at bilen dikterer langturen for deg, og ikke omvendt. Så ja, du har rett. Man må rett og slett innstille seg på å ofre ekstra tid og planlegging for å få det til å gå rundt. 

 

Elbiler har sine ulemper. Jeg forsår ikke helt trangen rundt det å benekte dette? Hurtiglading er ikke en fornøyelig greie som folk gleder seg til å måtte gjøre. 

[oophus]

Han har nok funne veldig gamle tal. Sidan 2014 har det ikkje vore mva på elbilbatteri, so dette må vere eldre enn det.

Artikkelen var ikke så gammel, men hvor artikkelen hentet sine eksempler fra har jeg ikke sjekket. Jeg trur ikke pris-eksemplene i den artikkelen omhandlet batteripakkene. Dette var tall fra verkstedene, og da regner jeg med at alt var inkludert rundt selve prisen for å få ting fikset. 

 

Det er jo uansett bare å ringe diverse verksteder å høre, så ser man jo når elbilene må kondemneres om batteriet må skiftes. For mange biler så er dette over 100,000 kr og vell så det. I eksemplene som ble vist, så er det jo interessant at biler til en verdi til 70,000 kr pluss blir kondemnert pga batterikostnader, og det på biler som er kun 3-5 år gamle. 

Endret 19. juli 2019 av oophus3do

[oophus]

Hydrogenstasjonane på Island er framleis nede, i fylgje h2.live. Noreg er det landet i Europa med desidert flest hydrogenbilar pr innbyggjar. I heile Tyskland går det ca dobbelt so mange hydrogenbilar som Noreg. I Danmark finst det berre 85 hydrogenbilar. Noreg bør eigentleg ha best føresetnadar for ein hydrogenmarknad, med 40 bilar pr hydrogenstasjon, mot 8,5 i Danmark og ca 5 i Tyskland.

Stasjonene åpnes fortløpende etter at teamene har vært på besøk og gjort det de skal gjøre. 

 

Fint at du driver å teller hydrogenbiler, det kommer flere etterhvert, så får du ført statestikken din videre.

 

Trur du framleis at dei produserer hydrogenet med elektrolyse? Det er mykje billigare å produsere hydrogen frå naturgass. Naturgassen kan dessutan enkelt lagrast, slik at produksjonsutstyret kan produsere kontinuerleg. Det vil aldri løne seg å ha produksjonsutstyr ståande ubrukt mesteparten av tida, for berre å produsere når det er ekstra mykje sol eller vind. Dersom det hadde lønt seg ville industrien gjort det, og det gjer dei ikkje.

 

Det du må stille deg er jo om man skal forvente at hydrogenproduksjon fra naturgass blir lovlig i lengden uten å ta vare på samt lagring av CO2. Det blir neppe særlig mange nye prosjekter uten at dette blir et krav.

Så fort dette blir gjeldende, så er man straks konkurransedyktig selv mot dette med elektrolyse. Forskjellen er at hydorgenproduksjon fra naturgass vil fortsette å være rimelig stabilt prismessig sett, mens grønn hydrogen fra elektrolyse vil falle i pris, slik at det faktisk blir billigere på sikt. 

 

Blir det Nikola som tar utfordringen rundt utbyggingen også i Europa, så er grønn hydrogen hele poenget deres. 

Tyskland baner jo vei her også de, og har rundt 30 anlegg nå hvor hydrogen blir produsert fra sol og vind. 

 

Ekstra mye sol og vind ser da ut til å være unntaket enn hvordan man skalerer opp sol og vindparker nå idag med nyere prosjekter. Skottland har jo produsert nok strøm med vind til å kunne forskyne landet to ganger nå i det siste. Californa nærmer seg lignende resultater. Poenget er jo at man med parkene skal kunne produsere nok strøm til området de er i når det er flau bris, samt overskyet. Ikke kun når sola er fult oppe, og det er storm i kastene.. 

Så joda, overskudd av strøm vil vi se mer og mer av. 

 

En studie som ser på om det er lønnsomt for vind og solfarmer å introdusere PtG viser jo at det kun avhenger av billigere elektrolysører. Nå med dagens priser så er slike installasjoner lønnsomme når hydrogenet kan selges for 25-30 kr kg. Når NEL nå reduserer kostnadene på elektrolysører med 40%, så starter man å konkurrere direkte med diesel, og dette allerede neste år. 

 

Det betyr at for sol og vindfarm produsenter, så lønner det seg faktisk å også installere PtG og produsere hydrogen når man har et overskudd av strøm man helst ikke ønsker å selge. Lag hydrogen, og tjen gode penger der istedenfor å gi bort strømmen gratis. For det er jo slik det ofte er med find og sol. Man har overskudd når folk ikke bruker strømmen på gode varme dager. 

Endret 19. juli 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Elbiler og hydrogenbiler er ikke i direkte konkurranse mot hverandre. Som jeg har sagt før, så er det elektrisk kraft mot fossilt.

Det du sier er bare tull. Det er vanskelig å se for seg en fremtid der både hydrogenbiler og elbiler er i utstrakt bruk. Den beste teknologien vil produseres i størst skala, som fører til at stordriftsfordelene er større, som fører til lavere priser, som fører til større produksjon, osv. Dette er et økonomisk system som naturlig vil tippe i en retning.

 

Bah. Varme er nr.1 den største faktoren for dårlig batterihelse. Nr.2 er lagring ved for høy SoC, altså for mye volt.

Jeg har muligheten på min lader å lade helt opp til 4.3v per celle i mine batterpakker, og jeg har selvsagt prøvd dette. Det utgjør ekstremt mye i form av levetiden på battericellene. Det mest optimale er å bruke kun 65-70% av kapasiteten, og stoppe ved ca 3.9v. Da kan man lett gange "cycles" med over 100 uten problemer på helsen på batteriene. 

 

Exposing the battery to high temperature and dwelling in a full state-of-charge for an extended time can be more stressful than cycling.

Som sagt er lagring ved høy SOC og temperatur definitivt skadelig. Løsningen er å redusere SOC, som du påpeker.

 

Her må du ha letet dypt? En kilde fra Vi Menn?

Jeg valgte kilden fordi den er ganske lettfattelig og involverer reelle data fra et stort antall elbiler. Men det er tusenvis av kilder å ta av, så det er bare å sette i gang med å lese seg opp på temaet.

 

Det der sier jo ingenting om prisen på hydrogen? Bare at en oppstartsfase krever innskudd som det tar tid å tjene inn igjen. Ikke ukjent fra absolutt alle oppstartsfaser i alle bedrifter som finnes.. 

 

Det blir det samme som å si at den første elbilen som ladet på den første Supercharger stasjonen skulle betalt tusenvis av kroner, og at strømmen der er subisidert med xx%....

Oppstartfasen var HyNor. HyOp var ganske ren drift av eksisterende hydrogenfyllestasjoner.

 

Men man kan kanskje se for seg en mulig fremtid der det er mulig å gå i null på salg av hydrogen, med en pris mellom 90 kr/kg og 3750 kr/kg.

 

Men per i dag er det ingenting som tyder på at det er mulig å selge hydrogen til under 90 kr/kg uten å gå konk.

 

Synd de utsatte Tesla Semi på ubestemt tid da..

Kommer neste år, om jeg husker rett. Edit: Ja, det var 2020. Status fra april:

 

Martin Viecha -- Senior Director of Investor Relations

 

Thank you very much. The next question comes from Jeffrey. When and where will the Tesla Semi production begin?

 

Jerome Guillen -- President of Automotive Division

 

This is Jerome. Next year we will start production. We're very happy. We're driving the trucks extensively with, I think, so far quite amazing success. Yeah.

 

Elon R. Musk -- Chief Executive Officer

 

The prototype type is working amazingly well.

 

Jerome Guillen -- President of Automotive Division

 

Yeah, very well. We just use them all the time, we load them to the maximum weight and continue to make improvements. So...

 

Elon R. Musk -- Chief Executive Officer

 

We even use them to deliver some Model 3s.

 

Jonathan Chang -- General Counsel

 

Yeah. That was fun. So, yeah, we'll start production next year. The location is not yet set, but it's pretty clear that we make all the batteries and drive units in Reno.

 

Martin Viecha -- Senior Director of Investor Relations

 

Great. Thank you very much.

Endret 19. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[gamlefar]

Ærlig talt, argumentene blir ekstremt dumme. Man trekker konklusjoner på hva folk har valgt frem til i dag før hydrogen har kommet i gang. Man prøver å overbevise om at det masseproduksjon av hydrogenbiler allerede i dag, når antallet har vært 3000 fra et merke og 3500 fra et annen. Man snakker om sterk subsidiering som et argument som om at hydrogen ikke kan stå på egne bein, samtidig som elbilene har hatt det samme og man vet utmerket godt at hydrogenbiler vil falle sterkt i pris med større produksjon i årene fremover. Man fornekter at varme i batteriene ved lading er et problem, selv om vi utmerket godt det motsatte fra seriøse tester. Og så slikt fortsetter man.

 

Det er en søkt måte å fremstå på og man melder seg egentlig helt ut fra en seriøs debatt. Det kan ikke ligge noe annet enn klare motiver bak så meningløse argumenter.

 

Så har du en her inne som skal prøve overbevise om at elbiler må være glimrende for alle til langturer fordi han har sett så og så mange elbiler på en tur. Hvor i huleste er logikken? Og mens vedkommende trekker bastant konklusjoner at hydrogen er på vei tilbake fordi noen stasjoner er midlertidig stengt, så regner han stoppet i salget i Danmark pga insensitiver er fjernet som bare midlertidig. Snakk om å opptre partisk og ha skjeve øyne!

 

Å diskutere med slike folk er nytteløst. Det er ikke argumenter, men det er motiver som driver en og man er villig til å både vri på fakta og lyve for oppnå sitt mål. Trist.

[gamlefar]

Det er vanskelig å se for seg en fremtid der både hydrogenbiler og elbiler er i utstrakt bruk. Den beste teknologien vil produseres i størst skala, som fører til at stordriftsfordelene er større, som fører til lavere priser, som fører til større produksjon, osv. Dette er et økonomisk system som naturlig vil tippe i en retning.

 

Og det er vel dette som driver deg og som Tesla aksjonær. Frykten for at hydrogen skal konkurrere med spesielt Tesla. Og virker som du er villig til gjøre hva som helst for å vri på sannheten. Men du er blitt avslørt for lenge siden. Dine søkte argumenter og fordreining av fakta har vi sett i lang tid. Det gjelder ikke bare hydrogen, men også andre konkurrerende merker og teknologier til Tesla. 

[Espen Hugaas Andersen]

Man snakker om sterk subsidiering som et argument som om at hydrogen ikke kan stå på egne bein, samtidig som elbilene har hatt det samme og man vet utmerket godt at hydrogenbiler vil falle sterkt i pris med større produksjon i årene fremover.

Superladerne er ikke subsidierte, bare sånn for ordens skyld.

 

CCS/CHAdeMO hurtigladerne har derimot noe subsidiering, men tror ikke jeg har sett at det har vært subsidier til drift. Bare til installasjon av hurtigladere langs viktige veistrekninger. Subsidiene til hydrogen har vært ganske unike, sånt sett, da de har dekket nesten alt, slik at kundene har betalt en forsvinnende liten andel av kostnadene.

 

Og for øvrig, vi vet *ikke* at hydrogenbiler vil falle sterkt i pris i de neste årene. Vi vet at *produksjonskostnadene* til hydrogenbiler vil falle. Det at Toyota kanskje taper noen hundretusen kroner mindre per bil betyr ikke at prisen ut til kunde vil endre seg.

 

Man fornekter at varme i batteriene ved lading er et problem, selv om vi utmerket godt det motsatte fra seriøse tester. Og så slikt fortsetter man.

Hvis du mener varme ved lading er et åpenbart problem bør det være lett å komme med en kilde.

 

Ikke at jeg vet akkurat hva du mener med at det er et problem. Øker slitasjen på batteriet med raskere lading? Ja. Er det mulig å oppnå mer enn god nok levetid med tung bruk av hurtiglading? Ja.

Endret 19. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

Og det er vel dette som driver deg og som Tesla aksjonær. Frykten for at hydrogen skal konkurrere med spesielt Tesla. Og virker som du er villig til gjøre hva som helst for å vri på sannheten. Men du er blitt avslørt for lenge siden. Dine søkte argumenter og fordreining av fakta har vi sett i lang tid. Det gjelder ikke bare hydrogen, men også andre konkurrerende merker og teknologier til Tesla.

Kan dere slutte med personangrepene? Takk. Endret 19. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Complexity]

I norge er det vel ett større problem at batteriene er for kalde, og må varmes opp før lading.

[gamlefar]

Det at Toyota kanskje taper noen hundretusen kroner mindre per bil betyr ikke at prisen ut til kunde vil endre seg.

 

Igjen et manipulerende og søkt argument og helt åpenbart feil. Så lenge du driver på den måten, så ser ingen grunn til og ikke kalle deg ut som person. Du forlater fullstendig en oppegående diskusjon og må ha motiver når du driver på slikt.

 

Er velkjent at temperatur i batterier påvirker hurtiglading.