Nå er elbilene gode nok. Infrastrukturen er det store problemet

[Kahuna]

Vi må vente på at batteriene har stoppet prisfallet før det gir mening å ha batteribanker i et slikt prosjekt. Om du taper mer i året på prisfall og brukstap i batteriene, enn det solcellepanelene leverer av strøm, så er det selvsagt håpløst. 

 

Folk gjør matten på dette daglig og det havner opp som medieoppslag. Når det blir lønnsomt så ønsker de som selger disse å selvfølgelig rope det ut for å tjene penger på det. Noe annet ville vært absurd.

Men du har altså ikke regnet på dette ennå?

[Espen Hugaas Andersen]

Hvorfor lage disse bilene for CARB kreditter når man kunne fått dem gjennom elbiler? 

 

De gjør nok dette av en grunn, og sier jo selv at det er enormt å hente bare ved masseproduksjon av delene i seg selv angående fortjeneste.

Det var en tid der man kunne tro at personbiler på hydrogen kunne bli en god ide. Toyota og andre har satt seg fast i denne tankegangen. Endret 18. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[gamlefar]

Toyota som har mulighet til å produsere elbiler med litium batterier og faststoff batterier om noen år har selvsagt ikke regnet på noen ting,...

[Espen Hugaas Andersen]

Hva er de da om ikke evneveik når de ikke bruker noe du selv mener ville gjort at de tjente mer penger? 

 

Hvorfor bruker ikke Grønn Kontakt batteribanker?

Per i dag er dette markedet ikke modent. Man kan ikke bestille hurtigladere med batteribank ferdig integrert i en pakke fra leverandørene. Dette vil trolig endre seg.

 

Et annet moment er at effekt er per i dag ikke så alt for dyrt. Det er masse ledig kapasitet i strømnettet, noe som gjør at det er relativt enkelt å få satt opp hurtigladere uten å måtte ut med særlig anleggsbidrag eller avskrekkende nettleie. Dette vil trolig endre seg noe over tid, samtidig som batteribankene vil falle i pris.

[Espen Hugaas Andersen]

Toyota som har mulighet til å produsere elbiler med litium batterier og faststoff batterier om noen år har selvsagt ikke regnet på noen ting,...

Så klart har de regnet på ting. Det gjør alle selskaper alltid. Men de gjør fortsatt feil.

 

Utfordringen ligger i å velge riktige forutsetninger for regnestykkene. Helst bør man vite hvordan fremtiden ser ut, men det er ofte vanskelig.

[oophus]

Du mener jo at det meste av potensialet for kostnadsreduksjoner av batterier har blitt tatt ut. 

Som stemmer, om du ser på pris per kWh over tid. Prisen ser ut til å flate ut med dagens batterier. Du sa deg jo enig tidligere? 

 

1,200 dollar per kWh i 2010

160 dollar per kWh i 2020

60 dollar per kWh i 2030. 

 

Det er jo ikke vanskelig å se at prisen flater ut, og at det meste av priskuttet ikke kan forventes slik vi så den fra 2010 til nå? 

 

Kommer det et nytt ras, så omhandler det andre batterier enn lithium-ion. 

 

Mulig det ikke blir hele levetiden. Kanskje det bare blir noe i området av 10 år. Når jeg da selger bilen er det ganske likegyldig om jeg får 100k eller 200k. Jeg har uansett hatt 10 gode år med bra bil.

 

Du må jo gjøre som du selv vil. Dog jeg trur neppe du får 100,000 kr for den om 10 år. 

 

Nå er det ingen hydrogenbiler på markedet som kan benyttes slik du beskriver, og jeg er ikke kjent med at det kommer noen. Normalen er at bilen ikke er ladbar.

 

Mercedes F-Cell er en plugin hybrid? Hva prater du om? Det er jo bare å se på hybride biler generelt sett. Blir det mer og mer vanlig med plugin-hybride biler, eller ikke? 

 

Hvorfor i allverden skulle ikke FCEV biler følge den samme tendensen som hybride biler ellers gjør? 

 

1. Og skal man sammenligne ladbar hydrogenbil med elbil må man se på marginalkostnaden ved større batteri. Å skalere opp fra 20 kWh for hydrogenbilen til 60 kWh i elbilen gir en marginal kostnad på kanskje noe sånt som $100/kWh.

2. (Eller mindre - batteripakken på 20 kWh vil se mye tyngre bruk og mange flere sykluser over levetiden. Man vil som regel måtte gå for mer robuste celler med dårligere energitetthet og dertil høyere råvarekost per kWh.) Med en differanse på 40 kWh må man da måtte kunne kjøpe en komplett hydrogen rekkeviddeforlenger til 40 kWh x $125 = $4k. (Det er eksempelvis $150 mer enn det BMW tar betalt for sin rekkeviddeforlenger til BMW i3 i USA. Det er en enkel motorsykkelmotor med generator på 25 kW.)

 

1. Dette må du isåfall komme med kilder på. Hvorfor kun $100/kWh? Battericellene blir vell ikke billigere selv om man har 33% av batteripakken fra før? Og produksjonskostnadene for selve pakken vil jo være stort sett det samme pluss/minus materialkostnader som jo er større i de større pakkene? 

 

2. Dette er da ikke nødvendigvis sant. En plugin-hybrid kan lade batteriene sakte til all evig tid. Man slipper varmgangen som foregår ved hurtiglading, og det i seg selv er mye viktigere å unngå i batterier enn noe annet. Så nei, om noe så kan man spare inn her ved å bruke batterier som ikke nødvendigvis trenger være "top-notch" for å være konkurransedyktig. 

 

Saktelading er ikke særlig skadelig for batterier, det er det varme som er. 

 

I tillegg til dette, så kan fuel cellen sørge for at batteriet aldri går under farlig SoC. Jeg har flere ganger kjørt min elbil ned til noen få km igjen på batteriene slik at "turtle-mode" inntreffer. En risiko man slipper med en hybrid. 

 

Og man vil fortsatt ha høyere kostnader til energi enn ved kun bruk av elbil, ettersom forbruket av hydrogen vil være større enn null.

 

Tendensen viser at hurtiglading blir dyrere. Det omvendte vil være sant rundt hydrogen. Hydrogen vil bli billigere jo mer overskuddskraft man ser, og overskuddskraft ser ut til å være en tendens som vil øke, ikke minske. 

 

Så nei. De gangene man bruker hydrogen der man ellers måtte hurtiglade elbilen, så kan det være tilsvarende dyrt/billig. 

 

Man kan også anta at om slike biler ville bli vanlige, så ville prisen på hydrogen kunne bli ekstremt høy. Da ville det stort sett bare være biler som fylte hydrogen i feriene. Med lavere utnyttelse øker infrastrukturkostnadene betraktelig. 

 

Hydrogenstasjonene vil ikke være avhengig av personbiler. Busser, og lastebiler holder disse i gang nok til at hjulet ruller. 

 

Grønn hydrogen, som jo er formålet her vil gå ned jo mer vi utvider og bruker grønn energi. Så jo mer overskuddsenergi vi produserer, jo billigere blir hydrogenet. Så dette vil virke omvendt av hurtiglading, som blir dyrere jo mer man presser nettet. 

 

En Model 3 til 350-500.000 kroner er ca tilsvarende priset som sine fossile ekvivalenter (3-serie, A4, C-klasse, osv). Over en levetid på omkring 250.000 km vil man med 1 kr/kWh forbruke rundt 50.000 kroner i strøm, mens man vil med en hydrogenbil forbruke rundt 150.000 kroner i strøm, innbaket i hydrogenkostnaden. Da må hydrogenbilen koste 250-400.000 kroner for å kunne konkurrere med elbilen.

 

Nei! Hvorfor går du tilbake på dette argumentet hver gang? Plugin hybride hydrogenbiler kan fint kjøres 90% av tiden som din elbil. 

 

Ser man på prisøkningene rundt hurtiglading, så kan faktisk hydrogenbilen se bedre ut over livstiden kontra elbilene, om man bruker hydrogenet der man ellers hadde hurtigladet elbilen. Og det er der behovet for hydrogenbilen kommer. Hydrogen blir billigere jo mer vi produserer grønn strøm, mens hurtiglading blir dyrere jo mer man presser nettet. 

 

Grønn kontakt har jo økt prisene betydelig nå og spørsmålet blir vell om dette er første økning av pris av mange? 

For folk flest, så har prisforandringene gjort at hurtiglading nå er 15-25% dyrere enn før. 

 

Jeg tar like mye omveier for å plugge inn telefonen som å plugge inn bilen. Laderne er i all hovedsak steder man uansett ville ha stoppet. Eller i umiddelbar nærhet.

 

Hehe, denne måtte jeg le litt av. Greit langt man skal dra det for å få det til å høres "ikke så galt ut".  

 

Det er akkurat som med telefonen. Jeg tar ikke omveier for å plugge inn bilen i bilen, ved skrivebordet eller på nattbordet. Det er steder jeg uansett er innom.

 

Nei, det er ikke steder du uansett er innom. Du er innom de stedene fordi bilen din krever det.

 

Campingvogn på Model X vil sånn ca doble forbruket. Da går ladingen fra omkring 15 minutter hver andre time til 30 minutter hver andre time. Eller 1 time ekstra med lading på en dag med 8 timer kjøring. Det er ikke avskrekkende.

 

Du kjører kun i nedoverbakker forstår jeg. ^^ 

 

Vis meg den testen som viser at forbruket kun dobles ved trekk av campingvogn på en Model X er du grei. Jeg har sett at dobling av forbruket er et absolutt minimum her. 

 

Elbil er ikke overlegent fossilt på alle områder ennå. En stor utfordring er at utvalget biler er begrenset. Man får ikke tak i stasjonsvogn, pickup, osv. Dette er noe som bedrer seg over tid. Elbilene er foreløpig også kun priset konkurransedyktig mot fossilt i de dyrere segmentene. Jobben med å gjøre elbilene billigere er ikke ferdig. 

 

Man får ikke stasjonsvogn, pickup osv fordi elbiler ikke er bra nok. Der er svaret. 

[oophus]

Det var en tid der man kunne tro at personbiler på hydrogen kunne bli en god ide. Toyota og andre har satt seg fast i denne tankegangen.

Toyota så i 2010 at lithium-ion batterier er en bløff angående elbiler, og hoppet over den fasen med under middels elbiler. De er en av de som har forsket lengst og har flest patenter og sies å ha faststoffbatterier klart til å vises neste år ved OL. 

 

Om noen har vist at de tenker og planlegger fremover, så er det Toyota. 

[gamlefar]

Nel skal redusere prisen for hydrogen med 40% i første omgang. Det går neppe lang tid før de er der. Da er prisen allerede lavere enn mange hurtigladere.

 

 

 

Prisen på Tesla sine batterier er ikke kommet ned i $100 kWh, men Tesla regner med de skal klare det snart. Det er allikevel langt ned forventet pris for brenselceller + tanker og man har neppe tatt med all potensiell utvikling for hydrogen.

 

 

Det må skje en ekstrem batterirevolusjon dersom batterier skal kunne konkurrere med brenselceller. Akkurat nå er det langt mer sannsynlig at prisene for batterier vil stagnere p.g.a. etterspørselen er i ferd med å bli større enn produksjonskapasiteten. Problemet er enkelte mineraler og at Kina styrer hele spillet.

 

Legg til at ladestasjoner også er dyrere å bygge enn hydrogenstasjoner når antallet biler blir stort. Hvilke fordeler har da elbilen egentlig? Hovedsakelig mindre biler med mindre batterier og som lades hjemme. 

 

Så må man ikke glemme ladetiden som er en utfordring og praktisk ulempe for veldig mange. 

 

 

 

 

[oophus]

Per i dag er dette markedet ikke modent. Man kan ikke bestille hurtigladere med batteribank ferdig integrert i en pakke fra leverandørene. Dette vil trolig endre seg.

 

Et annet moment er at effekt er per i dag ikke så alt for dyrt. Det er masse ledig kapasitet i strømnettet, noe som gjør at det er relativt enkelt å få satt opp hurtigladere uten å måtte ut med særlig anleggsbidrag eller avskrekkende nettleie. Dette vil trolig endre seg noe over tid, samtidig som batteribankene vil falle i pris.

Er Grønn Kontakt o.l. interessert i å bruke penger som spiser av deres fortjeneste på batteribanker slik at vi skal spare penger trur du? 

 

Ikke særlig realistisk ønsketenkning. 

[Espen Hugaas Andersen]

Toyota så i 2010 at lithium-ion batterier er en bløff angående elbiler, og hoppet over den fasen med under middels elbiler. De er en av de som har forsket lengst og har flest patenter og sies å ha faststoffbatterier klart til å vises neste år ved OL.

Håper det stemmer at faststoffbatteriene er like rundt hjørnet. Da er det i hvert fall bare å glemme sidesporet hydrogen.

 

Men jeg har mine tvil, de er nok en del lengre unna. Utfordringen er ikke bare å lage fungerende elbiler med faststoffbatterier. Utfordringen er å gjøre det i stor skala, til lav kostnad og med høy kvalitet. Tesla/Panasonic hadde nok ikke hatt noen utfordringer med å lage en liten serie med elbiler med faststoffbatteri i dag, men det er ikke mye poeng med det, når teknologien ikke er moden nok ennå til å rulles ut i stor skala. Det er for øvrig ikke lenge siden Toyota selv sa at de ikke hadde tro på faststofffbatterier i stor skala med det første. F.eks: https://insideevs.com/news/337905/toyota-says-solid-state-batteries-still-more-than-decade-away/

 

Jeg har ca 100 ganger mer tro på Tesla/Panasonic enn Toyota når det gjelder batterier. Tesla/Panasonic er verdens største produsent av batterier, de har mange års erfaring og har ansatt mange av verdens beste eksperter på området. Toyota har per i dag aldri gjort noe nevneverdig når det gjelder batterier, utover å bruke batterier i sine hybrider.

[Espen Hugaas Andersen]

Er Grønn Kontakt o.l. interessert i å bruke penger som spiser av deres fortjeneste på batteribanker slik at vi skal spare penger trur du? 

 

Ikke særlig realistisk ønsketenkning.

Grønn Kontakt er interessert i å opprettholde konkurransedyktig prising og å tjene mest mulig penger. Altså til den grad batteribanker gir mening vil de benytte seg av de.

[oophus]

Håper det stemmer at faststoffbatteriene er like rundt hjørnet. Da er det i hvert fall bare å glemme sidesporet hydrogen.

Nei? Det gjør jo bare at enda mer av hydrogenbilen kan kjøres på og med samme vilkår som elbiler. Mer rekkevidde på batteridelen. Eventuelt 55 km rekkevidde, som jo er nok for de fleste på mindre volum av batteripakke. Win-win. 

 

Toyota som vell er en av de få, om ikke eneste bilprodusent som selv utvikler solid-state batterier lager altså hydrogenbiler samtidig. Hvorfor i allverden lager de hydrogenbiler, om de selv innehar de kunnskapene de har angående SSB? Om de som de jo kan, kan se 5-10 år inn i fremtiden og se at hydrogen er et blindspor, så finner jeg logikken merkelig at de fortsetter å satse på hydrogen? 

 

Beklager, men det at batterier blir bedre, gjør bare hydrogenbilene enda mer konkurransedyktige. 

 

Men jeg har mine tvil, de er nok en del lengre unna. Utfordringen er ikke bare å lage fungerende elbiler med faststoffbatterier. Utfordringen er å gjøre det i stor skala, til lav kostnad og med høy kvalitet. Tesla/Panasonic hadde nok ikke hatt noen utfordringer med å lage en liten serie med elbiler med faststoffbatteri i dag, men det er ikke mye poeng med det, når teknologien ikke er moden nok ennå til å rulles ut i stor skala. Det er for øvrig ikke lenge siden Toyota selv sa at de ikke hadde tro på faststofffbatterier i stor skala med det første. F.eks: https://insideevs.co...an-decade-away/

Jeg har ca 100 ganger mer tro på Tesla/Panasonic enn Toyota når det gjelder batterier. Tesla/Panasonic er verdens største produsent av batterier, de har mange års erfaring og har ansatt mange av verdens beste eksperter på området. Toyota har per i dag aldri gjort noe nevneverdig når det gjelder batterier, utover å bruke batterier i sine hybrider. 

 

Nei det er klart. Tesla fanboy's håper jo på at Tesla skal komme først ut med dette, og ikke Toyota.

 

https://www.toyota.no/world-of-toyota/articles-news-events/2018/superbatteri.json

 

Når kommer det?

Toyota jobber kontinuerlig med å utvikle Solid State Battery-teknologien, for å kunne sette den i masseproduksjon i første halvdel av 2020-tallet.

 

Når de har kastet opp slik informasjon direkte på hjemmesiden deres, så er de nok godt på vei. OL i 2020 er nok starten på når vi får vite når de skal masseproduseres, og jeg tipper iløpet av året, eller inn i 2021. 

https://www.youtube.com/watch?time_continue=391&v=alBEnqviois

 

Batteriteknologien forflytter seg kjapt i bulker. Selv om de tidlig i 2018 sa at det var lenge til masseproduksjon, så kan de ha funnet noe i mellomtiden som gjør det mulig å masseprodusere tidligere enn tidligere antatt. De har jo dyttet BEV planene sine flere år frem sånn helt plutselig, så noe er på gjerde der borte. Og ryktene har det til at de har en ny platform klar for 2022. I mellomtiden så kan det være logisk å anta at SSB produksjonen går inn i hybride varianter, siden de krever mindre pakker. 

Endret 18. juli 2019 av oophus3do

[oophus]

Grønn Kontakt er interessert i å opprettholde konkurransedyktig prising og å tjene mest mulig penger. Altså til den grad batteribanker gir mening vil de benytte seg av de.

Som jo betyr at batteribanker ikke gir mening, siden vi ikke ser dem i noen form hos noen av tilbyderne av hurtiglading. 

[Espen Hugaas Andersen]

Som stemmer, om du ser på pris per kWh over tid. Prisen ser ut til å flate ut med dagens batterier. Du sa deg jo enig tidligere? 

 

1,200 dollar per kWh i 2010

160 dollar per kWh i 2020

60 dollar per kWh i 2030. 

 

Det er jo ikke vanskelig å se at prisen flater ut, og at det meste av priskuttet ikke kan forventes slik vi så den fra 2010 til nå?

 

Kommer det et nytt ras, så omhandler det andre batterier enn lithium-ion.

Jeg er enig i at prisnivået flater ut med dagens batteriteknologi. Men det kommer alltid ny batteriteknologi.

 

Og $60/kWh i 2030 er altså et *svært* usikkert estimat. Det er tilnærmet umulig å anslå hvor langt batteriteknologien har kommet om 10 år. Det kan altså hende fasiten blir $20/kWh. Vi får bare se.

 

Mercedes F-Cell er en plugin hybrid? Hva prater du om? Det er jo bare å se på hybride biler generelt sett. Blir det mer og mer vanlig med plugin-hybride biler, eller ikke? 

 

Hvorfor i allverden skulle ikke FCEV biler følge den samme tendensen som hybride biler ellers gjør?

Min forståelse er at F-cell er en liten serie med testbiler som aldri vil masseproduseres. Finnes det noen eksempler på ladbare hydrogenbiler som skal produseres i nevneverdig skala? (Ingen jeg kjenner til.)

 

Du får spørre bilprodusentene hvorfor de ikke lager ladbare hydrogenbiler.

 

2. Dette er da ikke nødvendigvis sant. En plugin-hybrid kan lade batteriene sakte til all evig tid. Man slipper varmgangen som foregår ved hurtiglading, og det i seg selv er mye viktigere å unngå i batterier enn noe annet. Så nei, om noe så kan man spare inn her ved å bruke batterier som ikke nødvendigvis trenger være "top-notch" for å være konkurransedyktig. 

 

Saktelading er ikke særlig skadelig for batterier, det er det varme som er. 

 

I tillegg til dette, så kan fuel cellen sørge for at batteriet aldri går under farlig SoC. Jeg har flere ganger kjørt min elbil ned til noen få km igjen på batteriene slik at "turtle-mode" inntreffer. En risiko man slipper med en hybrid.

Den viktigste faktoren for slitasje er antall fulle sykluser. Har man batteripakke på 20 kWh/100 km som kjøres 225.000 km, så er det 2250 fulle sykluser. Mens har man en batteripakke på 60 kWh/300 km som kjøres 250.000 km, så er det 830 fulle sykluser.

 

Den nest viktigste faktoren for slitasje er området man bruker av batteriet. Noe i området 30-80% er ideelt. Da har man altså 150 km man kan holde seg innenfor med elbilen uten å komme utenfor det ideelle området, mens man bare har 50 km med den ladbare hydrogenbilen. Da må man velge mellom:

 

1. Bruke mer hydrogen. Da går andelen batteridrift ned fra de estimerte 90%, noe som øker energikostnadene.

2. Tillate bruken, noe som går på bekostning av levetid.

 

Begge deler har ulemper. Og det blir veldig feil å regne med både god levetid og stor andel batteridrift...

 

En tredje faktor er lading/utlading. Dette er faktisk verre for bilen med mindre batteri. Sier man at bilen har 100 kW effekt og 40 kW regenerativ bremsing, så er det altså snakk om 5C utlading/2C opplading for hydrogenbilen, mens elbilen er på 1,7C utlading/0,7C opplading. Saktelading på 3,3 kW blir 0,17C for hydrogenbilen og 0,06C for elbilen.

 

Hurtiglading blir ganske ubetydelig i forhold til den konstante daglige bruken. Om man lader elbilen med 120 kW er man på samme belastning på batteriet som ved regen på hydrogenbilen, men over lengre tid.

 

Tendensen viser at hurtiglading blir dyrere. Det omvendte vil være sant rundt hydrogen. Hydrogen vil bli billigere jo mer overskuddskraft man ser, og overskuddskraft ser ut til å være en tendens som vil øke, ikke minske.

Det er vel ingen grunn til å tro at hydrogenproduksjon vil benytte overskuddskraft til særlig grad. Og per i dag tyder alt på at hydrogen må bli dyrere. Som sagt tidligere, ved fylling av hydrogen i dag betaler man bare noe sånt som 10% av de reelle driftskostnadene. For ikke å snakke om å dekke inn investeringskostnadene, profitt eller avgifter.

 

Hydrogenstasjonene vil ikke være avhengig av personbiler. Busser, og lastebiler holder disse i gang nok til at hjulet ruller.

Det høres ut som du forventer et nevneverdig marked for hydrogendrevne busser og latebiler. Alle argumentene jeg kommer med i forhold til økonomi gjelder til enda større grad for større kjøretøy. Jo større kjøretøy, jo større besparelse med batterier i forhold til hydrogen. (Så lenge det er uproblematisk å lade minst 1 gang/dag, altså dette utelukker mye sjøfart.)

 

 

Vis meg den testen som viser at forbruket kun dobles ved trekk av campingvogn på en Model X er du grei. Jeg har sett at dobling av forbruket er et absolutt minimum her.

F.eks: https://www.abcnyheter.no/reise/inspirasjon/2018/10/08/195440434/nils-og-familien-kjorte-6000-kilometer-med-tesla-og-campingvogn

 

318 Wh/km i snitt er altså ca 75% opp fra ca 180 Wh/km, som man ellers kunne forventet med Model X på sommeren maks 100 km/t. Ikke fullt en dobling, men en dobling er litt grovt estimert, så klart. Det kommer an på vognen, kjøreforhold, osv.

 

Man får ikke stasjonsvogn, pickup osv fordi elbiler ikke er bra nok. Der er svaret.

Man får ikke dette fordi Tesla og de andre elbilprodusentene har fokusert på de største segmentene først. Innen 5 år vil det meste være ganske bra dekket med alternativer. Endret 18. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[kremt]

Toyota har per i dag aldri gjort noe nevneverdig når det gjelder batterier, utover å bruke batterier i sine hybrider.

Bare over 20 års erfaring med svært holdbare hybrider er "ingenting nevneverdig"?

[Espen Hugaas Andersen]

Bare over 20 års erfaring med svært holdbare hybrider er "ingenting nevneverdig"?

Toyota har ikke spilt noen rolle i utviklingen av NiMH, og batteriene kjøpes faktisk inn fra Panasonic.

[Kahuna]

Toyota vet nok hva de driver med. Problemet er at målet deres tilsynelatende å forsinke det grønne skiftet så mye som mulig så de kan fortsette å tjene penger på biler med forbrenningsmotor. I den sammenhengen er hydrogenbilen kun en nyttig avledningsmanøver for å forlede politikere og publikum til å tro at Toyota prøver å gjøre noe positivt for miljøet.

[oophus]

Jeg er enig i at prisnivået flater ut med dagens batteriteknologi. Men det kommer alltid ny batteriteknologi.

 

Og $60/kWh i 2030 er altså et *svært* usikkert estimat. Det er tilnærmet umulig å anslå hvor langt batteriteknologien har kommet om 10 år. Det kan altså hende fasiten blir $20/kWh. Vi får bare se.

Joda, men det kan man si om all mulige slags ting også. Plutselig har vi noe helt annet enn batterier som energilager, eller energiprodusent i biler. Hvem vet, men så lenge man ikke skal tippe i vildens-sky, så er det enkleste å se på kurven på teknologi vi vet finnes og som vi vet vil være der om ikke noe annet tar over. 

 

Min forståelse er at F-cell er en liten serie med testbiler som aldri vil masseproduseres. Finnes det noen eksempler på ladbare hydrogenbiler som skal produseres i nevneverdig skala? (Ingen jeg kjenner til.)

 

Du får spørre bilprodusentene hvorfor de ikke lager ladbare hydrogenbiler.

 

Ingen av hydrogenbilene idag masseproduseres. 

 

Jeg forstår ikke helt behovet for å nekte for at plugin-hybrid fuel cell bil gir mening, og hvorfor produsentene ikke skulle tilbudt dette over tid? Hvorfor i allverden skulle man ikke tilbudt dette på FC biler med over snittet god ytelse? Da må jo batteriene uansett være store nok til det? 

 

"Selv-ladende hybride" biler er jo gjerne produsert med veldig små mengde batterier, der man på kun elektrisk kraft kan kjøre rundt 2 km.  

I plugin hybride så er batteriene store nok til å kjøre over 20 km. 

Når man ønsker mer ytelser, så skalerer man opp batteriene. Toyota tilbyr prius med og uten plugin, og forskjellen er 155 kg. Så selv Toyota velger å kaste inn plugin muligheter så lenge batteriet er stort nok til at det gir mening.

 

Så hvorfor - ærlig talt - skulle man ikke gjort det samme i en hydrogen bil? 

 

Lager man en 20 kWh batteripakke til $300/kWh, så er det $6000 totalt. Mens

 

Dette var svaret til punkt 1? Mangler du ikke noe her? Prøvde å "refreshe" siden, men du har slettet det? 

 

Den viktigste faktoren for slitasje er antall fulle sykluser.

 

Nei, her må du oppdatere deg. Varme er den viktigste faktoren til slitasje i batterier. Den andre faktoren er lagring på høy spenning. Noe som er grunnen til at mobilbatterier er så ekstremt ræva. Man lader dem opp til 100% og der står de hver eneste natt. 

 

Resten blir altså kun missforståelser da du ikke forstår at varme er hovedårsak nr.1 til at batterier mister kapasitet. 

 

Har man batteripakke på 20 kWh/100 km som kjøres 225.000 km, så er det 2250 fulle sykluser. Mens har man en batteripakke på 60 kWh/300 km som kjøres 250.000 km, så er det 830 fulle sykluser.

 

Hele dette eksempelet er nyttesløst da du ikke tar med varme under bruken av batteriene. Det er ingenting som tilsier at "sykluser" er et bra målepunkt til et batteri. Det er bruken av batteriene som er viktig her. Og i en FCEV så kan vedlikeholdet av batteriet opprettholdes i mye større grad enn i en ren elbil. 

 

Resten er missforståelser rundt batterihelsen og hva som faktisk skader batteriene. Jeg lader og bruker lithium-ion og polymer batterier hele tiden, og jeg merker ekstrem forskjell på batteriene i måten de brukes. Det er som sagt varme som skader dem. 

 

Hurtiglading blir ganske ubetydelig i forhold til den konstante daglige bruken. Om man lader elbilen med 120 kW er man på samme belastning på batteriet som ved regen på hydrogenbilen, men over lengre tid.

 

Nei. Hurtiglading og eventuell varme er hovedgrunnen til at batteriene skades. 

 

Det er vel ingen grunn til å tro at hydrogenproduksjon vil benytte overskuddskraft til særlig grad.

 

Nei vell? Landets største firma innenfor dette sier det motsatte, og de prater nok med folk og har litt større innsikt i hva som skjer på kloden kontra hva du mener her inne. 

 

For enkelthetsskyld så kan vi jo bare se på Nikola prosjektet, og hvordan de skal produsere hydrogen. De planer at 100% av hydrogenet skal produseres med elektrolyse, og fra grønne kilder. 

 

Og per i dag tyder alt på at hydrogen må bli dyrere. 

 

Kilde? 

 Som sagt tidligere, ved fylling av hydrogen i dag betaler man bare noe sånt som 10% av de reelle driftskostnadene. 

 

Kilde? 

 

Det høres ut som du forventer et nevneverdig marked for hydrogendrevne busser og latebiler. Alle argumentene jeg kommer med i forhold til økonomi gjelder til enda større grad for større kjøretøy. Jo større kjøretøy, jo større besparelse med batterier i forhold til hydrogen. (Så lenge det er uproblematisk å lade minst 1 gang/dag, altså dette utelukker mye sjøfart.)

 

https://www.sintef.no/siste-nytt/dette-ma-du-vite-om-hydrogen/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

 

"Hydrogen er som nevnt fordelaktig ved store kjøretøy som skal langt og som har mye last. Askos nye hydrogenlastebiler har faktisk litt høyere lastekapasitet enn dieselutgaven, og en rekkevidde på 400 km. En tilsvarende batterielektrisk lastebil har redusert lastekapasitet og en rekkevidde på 100-150 km."'

 

Asko som tester både elektriske lastebiler og hydrogen-lastebiler sier seg totalt uenig med deg. Det koster mindre å kunne fylle som tilsvarende idag med diesel, enn det koster å miste last og kjøretid på veiene. De "optimale" eksemplene med hviletid og den slags fungerer ikke i praksis. 

 

F.eks: https://www.abcnyhet...-og-campingvogn

 

318 Wh/km i snitt er altså ca 75% opp fra ca 180 Wh/km, som man ellers kunne forventet med Model X på sommeren maks 100 km/t. Ikke fullt en dobling, men en dobling er litt grovt estimert, så klart. Det kommer an på vognen, kjøreforhold, osv.

 

Så omtrent dobbelt forbruk med ekstremt snill ferdsel, der de hele tiden har måtte justere seg etter bilen, og ikke sine egne ønsker. Det å bli tvunget til å kjøre tog mellom fjellpartier, og ferjer for å rekke neste lader sier jo sitt. 

 

Også har dem jo et helt avsnitt angående problemer med hurtiglading og henger på tur. Det å måtte koble av hengeren midt på veien og passe på den til bilen var ferdig ladet fordi man ikke kunne lade med henger på, hørtes jo ut som en god opplevelse og noe man jo gjerne gjentar hver gang man skal på campingtur med elbil.. 

 

De glemte også å svinge av på motorbahn et sted, og måtte justere hvor de skulle være og velge en helt annen campingplass slik at de fikk ladet. Nydelig eksempel på hva man må stresse med når man er på ferie. 

 

Det å kose seg med en øl ved Lidl butikker, og kjøpesentre for å komme seg videre høres også helt fantastisk ut. 

 

Det at enkelte av campingplassene kun har 6A kurser er vist også et problem. Man kan jo ikke lade bilen samtidig som man lager mat, eller ønsker et greit inneklima med AC på. Nei, det er klart.  

 

Kan forsåvidt si at jeg forstår mine venner som dro med fossile bilen kontra elbilen nå når de skulle på campingtur oppover i Norge. 

 

Man får ikke dette fordi Tesla og de andre elbilprodusentene har fokusert på de største segmentene først. Innen 5 år vil det meste være ganske bra dekket med alternativer. 

 

Innen 5 år siden batteriteknologien er bedre da, håper jeg? 

[gamlefar]

Når de har kastet opp slik informasjon direkte på hjemmesiden deres, så er de nok godt på vei. OL i 2020 er nok starten på når vi får vite når de skal masseproduseres, og jeg tipper iløpet av året, eller inn i 2021.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=391&v=alBEnqviois

 

Batteriteknologien forflytter seg kjapt i bulker. Selv om de tidlig i 2018 sa at det var lenge til masseproduksjon, så kan de ha funnet noe i mellomtiden som gjør det mulig å masseprodusere tidligere enn tidligere antatt. De har jo dyttet BEV planene sine flere år frem sånn helt plutselig, så noe er på gjerde der borte. Og ryktene har det til at de har en ny platform klar for 2022. I mellomtiden så kan det være logisk å anta at SSB produksjonen går inn i hybride varianter, siden de krever mindre pakker.

Et selskap som Toyota går ikke ut nei med slik informasjon hvis det er langt unna. Det som blir interessant å se er hvordan de løser det med Panasonic som har store investeringer i "gammel" batteriteknologi og som det fortsatt vil gå mange år før de tjener på. At Panasonic ikke ville være med på videre utbygging med Tesla var dog et klart signal.

 

Legg forøvrig merke til hvilke biler Toyota skal bygge med dagens batterier. Nemlig kun små biler, helt i tråd med prognoser om hvor der virkelig gir mening per dags dato.

[Espen Hugaas Andersen]

Nel skal redusere prisen for hydrogen med 40% i første omgang. Det går neppe lang tid før de er der. Da er prisen allerede lavere enn mange hurtigladere.

De skal redusere *investeringskostnaden* ved produksjonsutstyr med 40%. Dette er en kostnad jeg har operert med i mine regnestykker som 0 kroner. Noe som åpenbart er alt for optimistisk.