Hva er klimafremtiden for tunge lastebiler?

[bojangles]

5 tonn er lett oppnåelig med dagens battericeller fra Model 3, men jeg utelukker ikke at Tesla kan forbedre på det tallet.

 

Teknologien til Maxwell finnes etter all sannsynlighet i battericeller som er i omløp hos Tesla. De ville ikke vært interessert i å kjøpe selskapet uten fungerende prototypeceller. Som Musk sa i 2014: "My top advice really for anyone who says they've got some breakthrough battery technology is please send us a sample cell, okay. Don't send us PowerPoint, okay, just send us one cell that works with all appropriate caveats, that would be great. That sorts out the nonsense and the claims that aren't actually true."

 

Akkurat hvor langt unna de er å rulle ut teknologien til Maxwell vet jeg ikke, men det gir mening å rulle det ut på Semi først, om de er i stilling til å gjøre det. Semi vil dra bedre nytte av både økt energitetthet og levetid enn de fleste andre produktene Tesla har. Og så vil det så klart rulles ut på alle de andre produktene etter hvert.

 

 

Du hadde flere bra innlegg her i tråden, artikkelforfatter virker nesten å ha gjort venstrehåndsarbeid i skrivingen, dårlig research eller kanskje hadde han vikarierende motiver for å skrive slik det ble gjort? At batteripakken vil veie 8-10 tonn er jo i praksis nesten en dobling av vekten på en slik batteripakke laget med celler som allerede er produksjon og som allerede har bevist at de duger. Og den vekten blir altså nesten halvert i forhold til hva artikkelen sier med dagens celler. Nyttelasten på en elektrisk semi tenker jeg ikke blir vestenlig redusert - for det er jo slik at mellomaksler, gearkasse, fulle dieseltanker, og svære dieselmotorer faktisk veien endel tonn. Og dette ble jo poengtert av Musk alt ved presentasjonen av Semi'n. 

 

En viktig greie med Maxwell at foruten noe nytt med kjemien så hadde de også en ny metode får å redusere tørketid og tørkelinjen som benyttes i produksjon. Dermed er det ikke utenkelig at megafactory får plass til flere produksjonslinjer uten å måtte øke arealet på fabrikken, siden den plassen tørkelinjene idag opptar vil bli ledig. Og det vil mest sannsynlig gjøre at produksjonskostnadene faller betydelig. Er det også skjedd noe med batterikjemien så ser vi brått også opp mot 20% reduksjon i vekt på cellene som vil stå i Tesla Semi. Så kanskje ser vi bortimot ett tonn lavere vekt på batteripakken som vil bli levert kontra hva som er mulig idag med 21700 cellene. Det er ikke utenkelig at batteripakken på Tesla Semi vil komme helt ned i 3-4 tonn. Og da snakker vi vel egentlig om det motor/gearkasse/kjøling/etc veier. 

[bojangles]

Nå prater jeg om batterikvalitet. Altså jeg er skeptisk til at forholdet kWh/kg er direkte overførbart til en Tesla Semi fra TM3, rett og slett fordi jeg trur de vil sette mer krav til kjøling i en Semi for å forsikre høy hastighet ved lading, uavhengig av når man kommer dit. 

 

TeslaBjørn har jo flere ganger påpekt dårligere hastighet ved hurtiglading om batteriene har enten vært for kalde, eller for varme. Så kjøling på et produkt som er avhengig av å levere varer til tiden, krever større sikkerhet i kjøling enn i personbiler, og dermed trur jeg kWh/kg tallet vil være verre, og ikke bedre. 

 

 

Og akkurat dette med celleovervåkning, pakketemperatur og bedre kjøling under lading er jo noe av det Tesla har endret på det siste året og som har bidratt til at det nå lades fortere enn tidligere. Nå blir batteripakkens temperatur "primet" før lading slik at belastningen ved hurtiglading reduseres og ladingen skjer raskere. Fordelen Tesla har nå er de allerede begynner å få relativt stort datagrunnlag for å vurdere hvordan endringer i disse parametrene påvirker livslengde, og hva som evt. må gjøres for å takle ennå mer hurtiglading. 

 

Kjølingen i seg selv er neppe svære vektøkningen. Feks flere og kortere sløyfer, mer gjennomstrømning og større radiatorer om en tenker utifra model S kjølingen. 

[oophus]

Og akkurat dette med celleovervåkning, pakketemperatur og bedre kjøling under lading er jo noe av det Tesla har endret på det siste året og som har bidratt til at det nå lades fortere enn tidligere. Nå blir batteripakkens temperatur "primet" før lading slik at belastningen ved hurtiglading reduseres og ladingen skjer raskere. Fordelen Tesla har nå er de allerede begynner å få relativt stort datagrunnlag for å vurdere hvordan endringer i disse parametrene påvirker livslengde, og hva som evt. må gjøres for å takle ennå mer hurtiglading. 

 

Kjølingen i seg selv er neppe svære vektøkningen. Feks flere og kortere sløyfer, mer gjennomstrømning og større radiatorer om en tenker utifra model S kjølingen. 

Kan du vise en test som er utført som viser forskjellene fra tidligere kjøleløsninger innenfor TM3 til nyere løsninger på TM3? 

[Espen Hugaas Andersen]

Kan du vise en test som er utført som viser forskjellene fra tidligere kjøleløsninger innenfor TM3 til nyere løsninger på TM3? 

Her er litt info. https://insideevs.com/news/339220/tesla-model-3-battery-can-transfer-twice-the-heat-of-model-s-p100d/

[oophus]

Her er litt info. https://insideevs.com/news/339220/tesla-model-3-battery-can-transfer-twice-the-heat-of-model-s-p100d/

Denne har jeg sett, og den viser ikke noen forskjell fra oppdateringer innenfor TM3? 

 

Det at en parallellkoblet kjølesystem er mye bedre enn en seriekoblet kjølesystem trur jeg selv 13 åringer idag viste om, hvis de har bygget vannavkjølte løsninger i PC'ene sine. Så jeg var litt overrasket når jeg så at Tesla Model S hadde et slikt dårlig utgangspunkt, for noen år tilbake.  

 

Ulempen med Parallellkoblede løsninger, er jo at det krever mer plass. Så det blir spennende å se hvordan dette vil fungere når man lager pakker på 1000 kWh. For å sørge for optimal kjøling slik TM3 så må dem teoretisk lage X sløyfer med de samme dimensjonene, eller dimensjonere opp for å kompensere. Da blir kWh/kg selvfølgelig annerledes, og jeg vil som jeg har skrevet tidligere, ha hatt rett i mine antagelser angående hvor ulogisk det er at du bare kan overføre disse tallene direkte og bruke dem slik fra TM3 til TS. 

Endret 28. juni 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Som sagt, batterimodulene fra Model 3 har disse kjølerørerene implementert, og de er mest sannsynlig overdimensjonert i forhold til behovet på Semi. Om de gjør endringer, så er det nok i forhold til å redusere vekt, ikke i forhold til å forbedre kjølingen.

[oophus]

Som sagt, batterimodulene fra Model 3 har disse kjølerørerene implementert, og de er mest sannsynlig overdimensjonert i forhold til behovet på Semi. Om de gjør endringer, så er det nok i forhold til å redusere vekt, ikke i forhold til å forbedre kjølingen.

Enda en uttalelse jeg mener du burde dokumentere, men som du aldri kommer til å komme med dokumentasjon på. Altså enda en antagelse. 

 

https://www.cnbc.com/2019/02/06/aaa-confirms-what-tesla-bmw-nissan-ev-owners-suspected-of-cold-weather.html

Varmt og kaldt vær, har endel å si for forbruket. Og vi alle vet at batterier har sin optimal-temperatur. Alt over og under 30 grader, vil gjør lading tregere enn optimalt. 

Endret 28. juni 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Enda en uttalelse jeg mener du burde dokumentere, men som du aldri kommer til å komme med dokumentasjon på. Altså enda en antagelse. 

 

https://www.cnbc.com/2019/02/06/aaa-confirms-what-tesla-bmw-nissan-ev-owners-suspected-of-cold-weather.html

Varmt og kaldt vær, har endel å si for forbruket. 

Jeg har dokumentert at batteriene opplever mindre belastning.

[oophus]

Jeg har dokumentert at batteriene opplever mindre belastning.

Nei, det har du ikke. Vekt har du med vilje kuttet ut, og bortforklart. 

[Espen Hugaas Andersen]

Nei, det har du ikke. Vekt har du med vilje kuttet ut, og bortforklart. 

Jeg har forklart at vekten reflekteres i forbruket.

[oophus]

Jeg har forklart at vekten reflekteres i forbruket.

Forbruket hos en TS er høst teoretisk. Vi har kun noen twitter-meldinger å gå ut ifra, og de er jeg skeptiske til. Da trur jeg heller forbruket som Nikola viser til er mer nær sannheten ved normal bruk. 

[Simen1]

Dette er jeg selvfølgelig klar over, men forskjellen mellom vekten som må flyttes fra Tesla Model 3 og en Tesla Semi er langt større enn økelsen mellom batteripakken.

 

Starter du med X kg batteri, og drar Y kilo masse så drar du Z spenning under akselerasjon, eller vedlikehold av farten.

Øker du batteriet til X2 kg og drar Y kilo masse, så kan du dele Z spenning på 2. 

Har du X kg batteri og drar Y2 kilo masse, så må du doble Z spenning for å få samme akselerasjon, eller vedlikehold av farten. 

 

 

Når Tesla Model 3 veier 2,000 kg fulllastet og har en 75 kWh batteripakke, så har man altså 0.0375kWh per kilo for jobben. 

Tesla Semi fulllastet veier 80,000 kg med en 1000 kWh batteripakke og har ved samme eksempel kun 0.0125kWh per kilo for samme eksempel. 

 

Jeg vil altså påstå da at under akselerasjon og vedlikehold av fart, så vil en Tesla Semi jobbe hardere for denne jobben med battericellene enn en Tesla Model 3. Matte har jeg ikke hatt på 15 år siden skoletiden, men jeg trur neppe logikken her er så helt på jordet? 

 

Trur du missforstår det jeg har stilt spørsmålstegn rundt.

 

Jeg er enig i ladingen og logikken din.

Det jeg stiller spørsmålsteng rundt er logikken rundt det at man kan kaste inn kWh/kg fra TM3 direkte inn i Tesla Semi. 

 

 

Kan man virkelig lade 10x75 kWh batteripakker som er tettpakket inntil hverandre og som da naturlig nok vil trenge mer kjøling og isolasjon for å kunne fungere tilsvarende 1x75 kWh pakke under forbruk og hurtiglading? 

 

Altså er det logisk at man kan bruke samme kWh/kg som vi ser hos Tesla Model 3, inn i en Tesla Semi? Jeg er skeptisk. 

 

 

Logikken deres gir mening hvis man satte 10x 75 kWh pakker med nok luft mellom hverandre til at varmen dem i mellom ikke smittet innenfor de 10 pakkene under forbruk og lading. Dette vet vi jo ikke er mulig når man først skal lage en 750 kWh pakke. 

 

Ser man på kjøleløsninger i batteripakker for elbiler, så ser man jo sånn omtrentelig hvor mange pakker de har tett inntil hverandre før man har "rails" med kjøling. Så vekten med økt behov for kjøling vil jo gjøre kWh/kg tallene verre i en Tesla Semi kontra en Model 3? Sant? 

Ja, jeg er med på deler av denne tankegangen. Semi vil bruke mer energ per kg batteri, ved aksellerasjon og regenerering ved samme kjøremønster som en model 3. Men nå vil antagelig de fleste Semi-sjåfører kjøre mindre andel bykjøring (start, stopp, lyskryss etc) enn model 3 sjåfører. Jeg vet ikke om det er nok til å veie opp for forskjellen i vekt per kg batteri, men det er i hvert fall delvis kompenserende.

 

Når det gjelder rullemotstand og luftmotstand så vil nok dette dominere forbruket til Semi. Rullemotstanden blir nok en god del lavere regnet per kg totalvekt på grunn av større hjuldiameter. Luftmotstanden blir nok også en god del lavere regnet per kg totalvekt. Grunnen til det vil jeg forklare slik: 10 båter a 10 fot har adskillig høyere motstand i vannet enn en stor båt med samme totale volum og lastekapasitet.

 

Alle disse faktorene samlet gir forbruket i kWh/km. Semi er oppgitt til å ha 800 km rekkevidde med 36 tonn totalvekt. (Forresten: 80 tonn er ikke lov å kjøre på norske veier og Tesla har oppgitt totalvekta til 36 tonn, som visstnok er tilpasset amerikansk regelverk). Batterikapasiteten er ikke kjent, men de fleste som har regnet på det antar 800-1000 kWh. Ok, men tilbake til forbruk. Tesla er litt diffuse der, men ett sted oppgir de "mindre enn 2 kWh/km" og et annet sted "mindre enn 125 kWh/100km". 124 kWh/100km vil for eksempel oppfylle begge påstandene, men da er det rart at de skriver mindre enn 2 kWh/km i utgangspunktet.

 

Angående lading og varme: Javisst kan man lade 10 stk 75 kWh-pakker som står ved siden av hverandre. Kjølingen skjer ikke til omgivelsene slik som for Nissan Leaf. Kjølingen skjer via væskekjøling og da er det som sagt bare å skalere kjølingen etter batteristørrelse. Enten man bruker mange små kjølere eller samler de til en større og antagelig sparer en vekt og kostnader på det.

[oophus]

Ja, jeg er med på deler av denne tankegangen. Semi vil bruke mer energ per kg batteri, ved aksellerasjon og regenerering ved samme kjøremønster som en model 3.

Er litt der jeg har stanget mot Espen. Mulig pga vi pratet rundt hverandre, ikke vet jeg. 

 

Når det gjelder rullemotstand og luftmotstand så vil nok dette dominere forbruket til Semi. Rullemotstanden blir nok en god del lavere regnet per kg totalvekt på grunn av større hjuldiameter. Luftmotstanden blir nok også en god del lavere regnet per kg totalvekt. Grunnen til det vil jeg forklare slik: 10 båter a 10 fot har adskillig høyere motstand i vannet enn en stor båt med samme totale volum og lastekapasitet.

Også enig. Forbruk per kg er jo generelt sett en fordel for lastebiler, som jo er selve grunnen til at vi bruker dem, uavhengig av drivstoff. 

 

Alle disse faktorene samlet gir forbruket i kWh/km. Semi er oppgitt til å ha 800 km rekkevidde med 36 tonn totalvekt. (Forresten: 80 tonn er ikke lov å kjøre på norske veier og Tesla har oppgitt totalvekta til 36 tonn, som visstnok er tilpasset amerikansk regelverk). Batterikapasiteten er ikke kjent, men de fleste som har regnet på det antar 800-1000 kWh. Ok, men tilbake til forbruk. Tesla er litt diffuse der, men ett sted oppgir de "mindre enn 2 kWh/km" og et annet sted "mindre enn 125 kWh/100km". 124 kWh/100km vil for eksempel oppfylle begge påstandene, men da er det rart at de skriver mindre enn 2 kWh/km i utgangspunktet.

 

62 tonn er vell maksvekt i Norge totalt sett (60 med feilmargin på 2), om man tar med unntakene som vogner som frakter tømmer. Men ellers er det 50 tonn. 

 

80 tonn er gjerne det man må konkurrere imot angående trekkvogner i Nord Amerika. Selv om delstatene har sine begrensninger, så er det normalt at man i det minste ønsker å eie noe som kan trekke de største ordrene. Da gjelder 78,000 kg. 80 tonn med feilmargin. 

 

Angående lading og varme: Javisst kan man lade 10 stk 75 kWh-pakker som står ved siden av hverandre. Kjølingen skjer ikke til omgivelsene slik som for Nissan Leaf. Kjølingen skjer via væskekjøling og da er det som sagt bare å skalere kjølingen etter batteristørrelse. Enten man bruker mange små kjølere eller samler de til en større og antagelig sparer en vekt og kostnader på det.

 

Veskekjølning er jo det beste, men det koster mer i vekt kontra luftkjølning. Så jeg ser ikke helt hvorfor kWh/kg blir bedre i dette tilfellet, når man skal ha mer batteri pakket inntil hverandre, som jo da skaper mer varme. 

 

[Simen1]

Semi har 800 km med ca 1000 kWh batteri, altså 1,25 kWh/km

TM3 har 560 km med ca 73 kWh batteri, altså 0,13 kWh/km

 

Dersom begge kjører i 100 km/t så blir effenkten per kWh batteri slik:

 

Semi 125 kW / 1000 kWh = 0,125 kW/kWh batteri

TM3 13 kW / 73 kWh = 0,178 kW/kWh batteri

 

Semi har maks tillatt totalvekt på 36 tonn (80 000 pounds curb weight, aka class 8 truck). Hvem vet, kanskje de kommer med en Semi 2 som kan godkjennes for 80 tonn i framtida, men det blir bare spekulasjoner. Per i dag diskuterer jeg bare den Semien som Tesla har presentert.

 

Væskekjøling har en mye bedre kjølekapasitet. Regnet per kjølekapasitet så vil nok væskekjøling veie mindre enn et enormt kjøleribbe-arrangement. Jeg kan ikke se for meg hvor gigantisk det kjøleribbearrangementet måtte vært, men tipper det er ikke er praktisk gjennomførbart. Grunnen til at Leaf har så lav vekt på batterikjølingen er at kjølingen er veldig dårlig.

 

For å gi en analogi: Du kan sikkert få en prosessor til å fungere sånn høvelig med en luftkjøler på 5x5x5 cm, men det betyr ikke at den kjøler godt. Bruker du en gigantisk luftkjøler som er 25x25x25 cm så vil det kjøle mye bedre. Videre kan du oppgradere til en væskekjøler på 5x5x5 cm (blokka) og få ca samme kjøleevne som den gigantiske luftkjøleren. Det vil nok også spare mye vekt sammenlignet med den likt kjølende monster-luftkjøleren.

[bojangles]

 

62 tonn er vell maksvekt i Norge totalt sett (60 med feilmargin på 2), om man tar med unntakene som vogner som frakter tømmer. Men ellers er det 50 tonn. 

 

80 tonn er gjerne det man må konkurrere imot angående trekkvogner i Nord Amerika. Selv om delstatene har sine begrensninger, så er det normalt at man i det minste ønsker å eie noe som kan trekke de største ordrene. Da gjelder 78,000 kg. 80 tonn med feilmargin. 

 

 

 

 

Kan det være at du blender lbs og kg her? Om jeg husker rett så er det en generell lovgivning i USA på vekt - som dog kan variere på enkelte veier, og i enkelte stater. Men hovedregelen på semi er 80 000 lbs. Noe som tilsvarer ca 36 tonn. Altså er det disse begrensningene Tesla har hovedfokus på i starten. Når bilen skal selges på eksport så er det neppe 36 tonn som blir maks vekt. Da legger de seg nok på europeisk nivå slik at det blir 50 tonn. Regner med både akslinger og ramme er dimensjonert for den totalvekta fra start av. Det man ser på Tesla 3 er jo at den nesten er overdesigna. Så blir sikkert samme vogn både i usa og eu. Eller at de kanskje gjør egne akslinger for EU men bruker samme ramme og batteripakke for å hold kostnader og gjøre bygging og montering så enkel som mulig. 

 

USA har også slik vi har her ordninger som gjør at det kan søkes disp for å overskride både maks vekt og lengde, men aksellasten er gitt. De søkes per oppdrag og ikke som en fast ordning så vidt jeg vet. 

Endret 28. juni 2019 av bojangles

[oophus]

Kan det være at du blender lbs og kg her? Om jeg husker rett så er det en generell lovgivning i USA på vekt - som dog kan variere på enkelte veier, og i enkelte stater. Men hovedregelen på semi er 80 000 lbs. Noe som tilsvarer ca 36 tonn. Altså er det disse begrensningene Tesla har hovedfokus på i starten. 

 

USA har også slik vi har her ordninger som gjør at det kan søkes disp for å overskride både maks vekt og lengde, men aksellasten er gitt. De søkes per oppdrag og ikke som en fast ordning så vidt jeg vet. 

Nei, maks vekt i Norge er 50 tonn. Det finnes unntak, som f.eks frakt av tømmer, der man har 60 tonn som maks, men pga "feilmargin" så er det vanlig at sjåfører veier kjøretøyene sine, og laster dem opp til 62 tonn totalt. 

 

80 tonn er maksvekten i Nord Amerika i enkelte delstater og veier, slik at folk flest der borte ønsker trekkvogner som kan kjøres med dette.

 

Er det bekreftet at makskapasiteten hos Tesla Semi er 36 tonn? 

Endret 28. juni 2019 av oophus3do

[Simen1]

Er det bekreftet at makskapasiteten hos Tesla Semi er 36 tonn? 

Det var vist vanskelig å få ut konkrete tall, men her er to direkte sitater fra den amerikanske nettsiden til Tesla Semi:

"20s 0-60 mph with 80k lbs" og "The quickest acceleration—from 0-60 mph in 20 seconds, fully loaded."

Hadde fully loaded vært noe annet enn 80 k lbs så ville også aksellerasjonstida 0-60 vært ulik.

 

Jeg fant forresten opphavet til en skrivefeil på de norske Semi-sidene i samme slengen: På de amerikanske står det " <2 kWh/mi" og på de norske står det på nøyaktig samme plass med samme font og symboler "<2 kWh/km", mens lengre ned står det i spesifikasjonslista "less then 2 kWh per mile" mens i den norske står det "mindre enn 125 kWh per 100 km". De har altså rett og slett glemt å renge om fra miles til km i oversettelsen fra "<2 kWh/mi".

 

På aksellerasjonen er Tesla Norge bare ekstra nøkterne i omregninga av aksellerasjon fra 0-60 mph (96,56 km/t) til 0-100 km/t. De norske hevder under 25 sekunder, mens de amerikanske hevder under 20 sekunder. Hvis vi antar samme gjennomsnittsaksellerasjon fra 60 mph til 100 km/t som fra 0-60 mph så kan vi regne ut at den aksellererer 0-100 km/t på under 20,713 sekunder. Eller for å runde litt av til den sikre siden: under 21 sekunder. Når de skriver under 25 sekunder så er det nok veldig helgarderende.

[oophus]

Det var vist vanskelig å få ut konkrete tall, men her er to direkte sitater fra den amerikanske nettsiden til Tesla Semi:

"20s 0-60 mph with 80k lbs" og "The quickest acceleration—from 0-60 mph in 20 seconds, fully loaded."

Hadde fully loaded vært noe annet enn 80 k lbs så ville også aksellerasjonstida 0-60 vært ulik.

 

Jeg fant forresten opphavet til en skrivefeil på de norske Semi-sidene i samme slengen: På de amerikanske står det " <2 kWh/mi" og på de norske står det på nøyaktig samme plass med samme font og symboler "<2 kWh/km", mens lengre ned står det i spesifikasjonslista "less then 2 kWh per mile" mens i den norske står det "mindre enn 125 kWh per 100 km". De har altså rett og slett glemt å renge om fra miles til km i oversettelsen fra "<2 kWh/mi".

 

På aksellerasjonen er Tesla Norge bare ekstra nøkterne i omregninga av aksellerasjon fra 0-60 mph (96,56 km/t) til 0-100 km/t. De norske hevder under 25 sekunder, mens de amerikanske hevder under 20 sekunder. Hvis vi antar samme gjennomsnittsaksellerasjon fra 60 mph til 100 km/t som fra 0-60 mph så kan vi regne ut at den aksellererer 0-100 km/t på under 20,713 sekunder. Eller for å runde litt av til den sikre siden: under 21 sekunder. Når de skriver under 25 sekunder så er det nok veldig helgarderende.

Ok takk. Ja hvis Tesla Semi ikke tilbydes med 4 aksler, så kan nok 36 tonn stemme godt. Slike regler omhandler jo last per aksel, og den er ulik ved diverse veier på tvers av kloden. 

 

Vi i Norge har jo 60 tonn som maks vekt totalt på våre lastebiler, mens i Svergie så har det nylig blitt godkjent å ha 74 tonn, over enkelte av grenseovergangene. Så det dukker nok opp enda større kombinasjoner av elektriske varianter etterhvert som kan frakte mer rundt totalvekta si, vil en tru. 

[Simen1]

Nei, maks vekt i Norge er 50 tonn. Det finnes unntak, som f.eks frakt av tømmer, der man har 60 tonn som maks, men pga "feilmargin" så er det vanlig at sjåfører veier kjøretøyene sine, og laster dem opp til 62 tonn totalt. 

 

80 tonn er maksvekten i Nord Amerika i enkelte delstater og veier, slik at folk flest der borte ønsker trekkvogner som kan kjøres med dette.

60 tonn gjelder ikke spesifikt for tømmer, men for modulvogntog. Det er riktignok ikke noe landsdekkende veinett som tåler det så bruksområdet er relativt begrenset.

 

Jeg kjenner ikke til amerikanske regler for vogntogvekt, men trodde det var 80 k lbs som var den vanligste begrensningen på veinettet der borte og derfor det er så stort fokus på nettopp "class 8 trucks" der. 8-tallet kommer visst fra 80 k lbs. For sikkerhetsskyld konfererte jeg med wikipedia og der ser det ut til at 80 000 lbs er den gjeldende absolutte grensen på offentlig vei i USA. I 2014 vurderte de en økning, men ikke til så mye som metriske 80 tonn. Siden det ikke står noe om utfallet av vurderingen så antar jeg det ikke er vedtatt noen økning. Det er sikkert mulig med høyere totalvekt utenfor det offentlige veinettet, f.eks i forbindelse med gruvedrift, men nå er jo det et nisjemarked som hovedsaklig dekkes av dumpere og tog.

[oophus]

 Det er riktignok class 8 trucks" der. 8-tallet kommer visst fra 80 k lbs. For sikkerhetsskyld konfererte jeg med wikipedia og der ser det ut til at 80 000 lbs er den gjeldende absolutte grensen på offentlig vei i USA. I 2014 vurderte de en økning, men ikke til så mye som metriske 80 tonn. Siden det ikke står noe om utfallet av vurderingen så antar jeg det ikke er vedtatt noen økning. Det er sikkert mulig med høyere totalvekt utenfor det offentlige veinettet, f.eks i forbindelse med gruvedrift, men nå er jo det et nisjemarked som hovedsaklig dekkes av dumpere og tog.

"Maximum weight varies between 80,000 lb (36,000 kg) to 171,000 lb (78,000 kg), depending on the combination.^[9] Most states restrict operation of larger tandem trailer setups such as triple units, turnpike doubles and Rocky-Mountain doubles."

 

Det gjelder altså kombinasjoner med over 5-6 aksler. Så det er lovlig på enkelte områder og veier der borte. 

 

60 tonn gjelder ikke spesifikt for tømmer, men for modulvogntog. Det er riktignok ikke noe landsdekkende veinett som tåler det så bruksområdet er relativt begrenset.

 

Ja, jeg skrev tømmer siden det er den mest vanlige kombinasjonen vi ser av modulvogntog der ute på veiene. 

 

Kjenner noen som kjører tømmer, og de laster omtrent utelukkende til 60-62 tonn, så det er nok bra nok dekning av veinett som takler det. Hvis ikke kjører personen over grensen konstant, men det er jeg heller tvilsom til. Da ville det jo ikke vært viktig med å faktisk sikkerhetsmåle akslene på ei vekt.