Hva er klimafremtiden for tunge lastebiler?

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg ser ikke annet enn "kanskje" og "mulighens" her? Kan du bekrefte at en Tesla Semi skal benytte seg av NCA celler? Dette er ny informasjon for min del, som bekreftede data. Jeg trur nemlig ikke disse cellene takler hurtiglading som man er avhengig av i en Semi. TeslaMotorClub har jo flere diskusjoner og erfaringer hos folk som stort sett kun hurtiglader. 10% tap ved 100,000 miles vil jo gjøre matten din tidligere spennende å bevitne, om dette fortsetter nedover.

Li-ion vil normalt sett tape seg mest i begynnelsen, og deretter flate ut. Det er på ingen måte lineært. 1000 sykluser er lett oppnåelig, og da er man på 800.000 km.

 

Og nei, det er ikke bekreftet hvilke celler Tesla vil benytte. Men dagens NCA celler kan man betrakte som worst-case muligheten. Forhåpentligvis har de noe bedre på gang. (Men neste generasjon celler vil trolig også være NCA, om ikke de har klart å eliminiere koboltet fullstendig, så NCA er ganske sikkert.)

 

Jeg håper vi hører mer om planene for fremtiden på "Battery and Powertrain Investor Day", senere i sommer.

 

Mer antagelser. 

250 kW lading i noen få minutter. Det å overvurdere ladekurven har du jo gjort før. Samt så bruker du hurtigladingstall Tesla aldri har nevnt selv. 

 

Det å ofre på kjøleløsninger er neppe en god ide.

Jeg tror ikke hurtigladingen vil være 3,3 MW. Mer sannsynlig 1-2 MW. Når da modulene er designet for det to-tre-dobbelte, så er det fullt mulig å gjøre innsparinger både her og der. Endret 27. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Li-ion vil normalt sett tape seg mest i begynnelsen, og deretter flate ut. Det er på ingen måte lineært. 1000 sykluser er lett oppnåelig, og da er man på 800.000 km.

 

Og nei, det er ikke bekreftet hvilke celler Tesla vil benytte. Men dagens NCA celler kan man betrakte som worst-case muligheten. Forhåpentligvis har de noe bedre på gang. (Men neste generasjon celler vil trolig også være NCA, om ikke de har klart å eliminiere koboltet fullstendig, så NCA er ganske sikkert.)

 

Jeg håper vi hører mer om planene for fremtiden på "Battery and Powertrain Investor Day", senere i sommer.

 

Jeg tror ikke hurtigladingen vil være 3,3 MW. Mer sannsynlig 1-2 MW. Når da modulene er designet for det to-tre-dobbelte, så er det fullt mulig å gjøre innsparinger både her og der.

Tesloop viser en helt annen historie angående hyppigheten rundt degredering av batterier linket til hurtiglading, og da særlig utenfor optimal SoC. 

 

Så jeg må igjen spørre, om du har kilder på det du sier? 1000 sykluser hurtiglading, eller 1000 sykluser med normal lading og forbruk? 

Hvor mye mer belastning på batteripakken vil en Semi utgjøre på batteriene kontra en personbil? 

[Espen Hugaas Andersen]

Tesloop viser en helt annen historie angående hyppigheten rundt degredering av batterier linket til hurtiglading, og da særlig utenfor optimal SoC.

Skjønner ikke helt hva du refererer til. Tesloop kjører som regel 300-500.000 km på orginalt batteri. Eller mer. Med omkring 400 km rekkevidde tilsvarer det ca 1000 sykluser i snitt. Og det er da på en eldre batterikjemi.

 

F.eks: https://www.tesloop.com/blog/2018/8/2/model-x-90d-300000-miles-in-two-years

 

Hvor mye mer belastning på batteripakken vil en Semi utgjøre på batteriene kontra en personbil?

Det vil være mindre belastning, både under bruk og hurtiglading. Endret 27. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Skjønner ikke helt hva du refererer til. Tesloop kjører som regel 300-500.000 km på orginalt batteri. Eller mer. Med omkring 400 km rekkevidde tilsvarer det ca 1000 sykluser i snitt. Og det er da på en eldre batterikjemi.

 

F.eks: https://www.tesloop.com/blog/2018/8/2/model-x-90d-300000-miles-in-two-years

Fikk du ikke med deg det jeg skrev? SoC har endel å si. De Tesloop bilene som har måttet bytte ut batteriene sine, ladet jevnlig opp til 100% SoC. 

 

Disclaimer: Tesla recommends a charge limit of no more than 80% for daily driving.

After 2 years of extreme utilization the current battery pack has lost 12.6% of its original capacity

 

Så da står man jo igjen med at Tesla Semi kun kan bruke 70% av batteripakken sin. Man skal verken under 10%, eller over 80% for hurtiglading, om man ønsker å beholde kvaliteten så lenge som mulig. 

 

Det vil være mindre belastning, både under bruk og hurtiglading.

 

Så mer bruk av batteriene kontra personbilene tilsvarer mindre belastning? Høres rart ut. 

Samtidig så linker du til 2 år gammel bil som har mistet 12.6% av batteripakken sin som viser omtrentlig bruk av batteripakken som en kan forvente hos en Tesla Semi. Et ekstremt forbruk av en personbil tilsvarer altså normal bruk av en Tesla Semi, så dette er jo noe en kan forvente på hele flåten, og ikke kun de som blir pushet til det ytterste slik denne Tesloop bilen har blitt. 

 

12.6% tap i kapasitet er tross alt endel mer på kun 2 år kontra normale personbiler. 

Endret 27. juni 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Så da står man jo igjen med at Tesla Semi kun kan bruke 70% av batteripakken sin. Man skal verken under 10%, eller over 80% for hurtiglading, om man ønsker å beholde kvaliteten så lenge som mulig.

Den er jeg med på. Optimal bruk vil være å lade fra 10% til 60% hver ~400 km. Mest sannsynlig vil man lade oftere enn hver 400 km, og mer enn 50%, ettersom hviletidene stort sett krever det. Stopper man da hurtiglading på 80% så har man 640 km rekkevidde, som er rikelig.

 

Så mer bruk av batteriene kontra personbilene tilsvarer mindre belastning? Høres rart ut. 

Samtidig så linker du til 2 år gammel bil som har mistet 12.6% av batteripakken sin som viser omtrentlig bruk av batteripakken som en kan forvente hos en Tesla Semi. 

 

12.6% tap i kapasitet er tross alt endel mer på kun 2 år kontra normale personbiler.

Nå mente jeg at belastningen er mindre *per km*. Det er dette som tilsier hvor mange km man får ut av batteriet.

[oophus]

Nå mente jeg at belastningen er mindre *per km*. Det er dette som tilsier hvor mange km man får ut av batteriet.

Nå prater jeg om batterikvalitet. Altså jeg er skeptisk til at forholdet kWh/kg er direkte overførbart til en Tesla Semi fra TM3, rett og slett fordi jeg trur de vil sette mer krav til kjøling i en Semi for å forsikre høy hastighet ved lading, uavhengig av når man kommer dit. 

 

TeslaBjørn har jo flere ganger påpekt dårligere hastighet ved hurtiglading om batteriene har enten vært for kalde, eller for varme. Så kjøling på et produkt som er avhengig av å levere varer til tiden, krever større sikkerhet i kjøling enn i personbiler, og dermed trur jeg kWh/kg tallet vil være verre, og ikke bedre. 

Endret 27. juni 2019 av oophus3do

[Kahuna]

Biodrivstoff er fint det, så lenge det er frivillig å bruke

I dag så tvinges vi å bruke det ved at det blandes inn i vanlig drivstoff og biodrivstoffet kan ta knekken på veteraner

Det er egne pumper for 95, 98, diesel, diesel "pluss", avgiftsfritt diesel, så hvorfor ikke egen pumpe for biodiesel/bensin?

 

Biodiesel hørtes bra ut på papiret når de skulle bruke restavfallet fra matindustrien etc. til å lage det

Men nå slutter folk å produsere mat, fordi biodiesel er mer lønnsomt, og det hugges regnskog, for drivstoff..

Jeg så en sammenlikning hvor de så på hvor mye dyrket mark du trenger for å lage biodiesel til bil, sammenliknet med om du satt ut solceller på samme arealet for å lade elbil. Solcellene vant med en faktor 200. Dette var riktignok 'energivekster' og ikke restavfall men det forteller oss at biofuel til kjøretøy bør forbli et nisjeprodukt. Kanskje man til og med skal forbeholde biofuel til bruk i kraftverk og heller produsere syntetisk drivstoff til de bruksområdene som ikke kan elektrifiseres.

[Dubious]

Vi har ikke bruk for dyrket biodrivstoff så lenge de pumper ut olje og folk kjøper elbiler

[Espen Hugaas Andersen]

Nå prater jeg om batterikvalitet. Altså jeg er skeptisk til at forholdet kWh/kg er direkte overførbart til en Tesla Semi fra TM3, rett og slett fordi jeg trur de vil sette mer krav til kjøling i en Semi for å forsikre høy hastighet ved lading, uavhengig av når man kommer dit. 

 

TeslaBjørn har jo flere ganger påpekt dårligere hastighet ved hurtiglading om batteriene har enten vært for kalde, eller for varme. Så kjøling på et produkt som er avhengig av å levere varer til tiden, krever større sikkerhet i kjøling enn i personbiler, og dermed trur jeg kWh/kg tallet vil være verre, og ikke bedre.

Det at batteriene kan være for kalde løses stort sett av at man har større driftstid på en lastebil enn på en privateid personbil. Jeg kan garantere deg at Tesloop aldri har utfordringer med for kalde batterier. Varme er noe som ikke er et utbredt problem i forhold til begrenset ladeeffekt. Jeg har egentlig kun hørt om at det skjer i tilfeller der AC har gått i stykker, på sommeren. Da vil bilen kunne slite med å holde batteripakken kald nok, og man får begrenset effekt.

[oophus]

Det at batteriene kan være for kalde løses stort sett av at man har større driftstid på en lastebil enn på en privateid personbil. Jeg kan garantere deg at Tesloop aldri har utfordringer med for kalde batterier. Varme er noe som ikke er et utbredt problem i forhold til begrenset ladeeffekt. Jeg har egentlig kun hørt om at det skjer i tilfeller der AC har gått i stykker, på sommeren. Da vil bilen kunne slite med å holde batteripakken kald nok, og man får begrenset effekt.

Driftstiden er vell rimelig stor på Tesloop biler? Det er jo der problemet ligger. 12.5% tap av batterikapasitet på 2 år kan umulig være godkjent i en Tesla Semi, som jeg antar kommer til å kjøre enda mer enn Tesloop bilene? 

 

Du kan garantere at Tesloop aldri har utfordringer med for kalde batterier? Kilde? Kødannelser f.eks kan du aldri sikre deg imot. Verken på vei til lading, eller når du er i kø ved ladingen. 

 

Varme er et utbredt problem i klima der 40 grader på sommeren ikke er uvanlig. Alle vet jo at varme er batterienes verste fiende, så det ville vært rart om Tesla Semi ikke ble designet for å komplett fjerne problemet. Ergo kWh/kg trur jeg neppe er overførbart direkte fra TM3 til Tesla Semi.

[Espen Hugaas Andersen]

Driftstiden er vell rimelig stor på Tesloop biler? Det er jo der problemet ligger. 12.5% tap av batterikapasitet på 2 år kan umulig være godkjent i en Tesla Semi, som jeg antar kommer til å kjøre enda mer enn Tesloop bilene?

12,5% tap av batterikapasitet kan være helt greit på to år. Det kommer an på hvor langt man har kjørt. Man kan ikke forvente at en trekkvogn vil vare mange millioner km. De vil måtte byttes ut når de er kjørt i hjel.

 

Du kan garantere at Tesloop aldri har utfordringer med for kalde batterier? Kilde? Kødannelser f.eks kan du aldri sikre deg imot. Verken på vei til lading, eller når du er i kø ved ladingen.

Dette har svært liten/ingen betydning.

 

Varme er et utbredt problem i klima der 40 grader på sommeren ikke er uvanlig. Alle vet jo at varme er batterienes verste fiende, så det ville vært rart om Tesla Semi ikke ble designet for å komplett fjerne problemet. Ergo kWh/kg trur jeg neppe er overførbart direkte fra TM3 til Tesla Semi.

Varme er en utfordring i forhold til levetid - mindre er bedre. Men det er svært sjeldent slik at varme forårsaker tregere lading i en Tesla, så fremt bilens AC fungerer.

[oophus]

12,5% tap av batterikapasitet kan være helt greit på to år. Det kommer an på hvor langt man har kjørt. Man kan ikke forvente at en trekkvogn vil vare mange millioner km. De vil måtte byttes ut når de er kjørt i hjel.

Spørsmålet her er jo snittlengden på en Tesla Semi vs Tesloop biler. Om snitt-Tesla Semien kjører omtrentlig som en Tesloop bil, så vil jo 12,5% tap av batterikapasitet være normalen over 2 år. Dette vil jeg påstå ikke er bra nok. Ergo skeptisen til at batterikjemien vil være rettet mot lengst mulig rekkevidde, kWh/kg og det som måtte være normalt i personbiler. Jeg trur Tesla Semi batteripakkene vil være designet for å vare lengre, og kunne hurtiglade oftere uten problemer. 

 

 Dette har svært liten/ingen betydning.

Selvfølgelig har det en betydning. Tid er viktig i frakt. 

 

 Men det er svært sjeldent slik at varme forårsaker tregere lading i en Tesla, så fremt bilens AC fungerer.

 

Det er flere som har rapportert varme som et problem innenfor busser, (forsåvidt ferjer også) så jeg trur dette forblir et større problem på tyngre kjøretøy enn lettere kjøretøy, hvor batteriene blir straffet hardere over lengre tid. Høyere C-rate over tid for å kjøre over de samme distansene. 

 

Snitt-forbruk sier jo sitt. Er forbruket høyere på en lastebil kontra en personbil, så blir batteriene straffet hardere under bruk. Mer forbruk = mer varme. 

[LMH1]

https://www.at.no/artikler/scania-lastebil-som-far-strom-fra-veien/422085

Forstår ikke hvorfor dette og tog heller blir brukt til mere frakt?

det er nok billigere på sikt, men kanskje dyrt, å ha strøm i motorveien?

 

Med et slik system er behovet for batteri langt mindre.

Ulempen det er dyrt å legge strøm i motorveien, og et må tilpasses biler som elbiler og busser\lastebil.

Men kan gi ulempe for syklister og motorsykkel?

[Espen Hugaas Andersen]

Spørsmålet her er jo snittlengden på en Tesla Semi vs Tesloop biler. Om snitt-Tesla Semien kjører omtrentlig som en Tesloop bil, så vil jo 12,5% tap av batterikapasitet være normalen over 2 år. Dette vil jeg påstå ikke er bra nok. Ergo skeptisen til at batterikjemien vil være rettet mot lengst mulig rekkevidde, kWh/kg og det som måtte være normalt i personbiler. Jeg trur Tesla Semi batteripakkene vil være designet for å vare lengre, og kunne hurtiglade oftere uten problemer.

Kjører en Semi som en Tesloop, altså rundt 600 sykluser per år, så har den altså kjørt noe sånt som 1 million km på to år. Da er 12,5% tap helt akseptabelt.

 

Selvfølgelig har det en betydning. Tid er viktig i frakt.

Kø har svært liten/ingen betydning for opplevd effekt på hurtigladning. Det har så klart andre konsekvenser, men det er vel ikke særlig poeng å diskutere det.

 

Det er flere som har rapportert varme som et problem innenfor busser, (forsåvidt ferjer også) så jeg trur dette forblir et større problem på tyngre kjøretøy enn lettere kjøretøy, hvor batteriene blir straffet hardere over lengre tid. Høyere C-rate over tid for å kjøre over de samme distansene. 

 

Snitt-forbruk sier jo sitt. Er forbruket høyere på en lastebil kontra en personbil, så blir batteriene straffet hardere under bruk. Mer forbruk = mer varme.

Som sagt så ser batteriet lavere belasting i en Semi enn i en personbil, både når det gjelder bruk, og ved hurtiglading.

 

Gjennomsnittlig belastning ved bruk, 80 km/t:

 

Model 3 med 500 km rekkevidde: 80 km/t / 500 km = 0,16C

 

Semi med 800 km rekkevidde: 80 km/t / 800 km = 0,1C

 

Maks belastning ved hurtiglading:

 

Model 3 med 75 kWh og 250 kW: 250 kW / 75 kWh = 3,33C

 

Semi med 1000 kWh og 2 MW: 2000 kW / 1000 kWh = 2C

Endret 27. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Kjører en Semi som en Tesloop, altså rundt 600 sykluser per år, så har den altså kjørt noe sånt som 1 million km på to år. Da er 12,5% tap helt akseptabelt.

Hæ? Dette blir jo bare tøys. Det er ingen som vil klare å kjøre 1 million km på to år, og du missforstår poenget totalt. 

 

 Det spiller ingen rolle hvor langt man kjører. Det er ikke det som i seg selv ødelegger batteripakkene. Det er varme som er hovedproblemet. 

 

Et kjøretøy som kjøres rolig og lades rolig kan fint takle mange, mange flere "sykluser" enn et kjøretøy som utelukkende frakter på 80 tonns last, og hurtiglades hver dag. 

 

Kø har svært liten/ingen betydning for opplevd effekt på hurtigladning. Det har så klart andre konsekvenser, men det er vel ikke særlig poeng å diskutere det.

 

Er det minusgrader, så vil kø selvfølgelig minske effektbruken inn til lading, og dermed temperaturen på batteripakken. 

 

Som sagt så ser batteriet lavere belasting i en Semi enn i en personbil, både når det gjelder bruk, og ved hurtiglading.

 

Gjennomsnittlig belastning ved bruk, 80 km/t:

 

Model 3 med 500 km rekkevidde: 80 km/t / 500 km = 0,16C

 

Semi med 800 km rekkevidde: 80 km/t / 800 km = 0,1C

 

Maks belastning ved hurtiglading:

 

Model 3 med 75 kWh og 250 kW: 250 kW / 75 kWh = 3,33C

 

Semi med 1000 kWh og 2 MW: 2000 kW / 1000 kWh = 2C 

 

Du kan umulig regne slik på det? Eller mener du at vekt ikke har noen ting å si for hvor mye C kjøretøyet må ta ut av batteriene? En drone som flyr og står stillestående i lufta står stillestående uavhengig av om den veier 1 kg eller 10 kg. Men selv du forstår at det krever mer for dronen som må stå stille med 10 kg. 

 

Model 3 Veier 2,000 kg "fullastet".

Tesla Semi veier 80,000 kg fullastet.  

 

Du er da nødt til å ta med vekt inn i kalkulasjonene her, hvis ikke blir jo dette bare tøys. 

 

Angående ladingen, så fjerner du også en ekstremt viktig aspekt av det hele, som omhandler varme. Ladekurve, og hvor lenge man lader med den effekten du viser til. 

 

Vi har fra før av sett at Model 3 kun beholder 120 kW til 45% SoC. Hvordan dette ser ut ved 250 kW aner jeg ikke, men jeg tipper den kutter enda tidligere. Spørsmålet da, blir hvordan dette ser ut i en Tesla Semi?

Endret 27. juni 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Hæ? Dette blir jo bare tøys. Det er ingen som vil klare å kjøre 1 million km på to år, og du missforstår poenget totalt. 

 

 Det spiller ingen rolle hvor langt man kjører. Det er ikke det som i seg selv ødelegger batteripakkene. Det er varme som er hovedproblemet. 

 

Et kjøretøy som kjøres rolig og lades rolig kan fint takle mange, mange flere "sykluser" enn et kjøretøy som utelukkende frakter på 80 tonns last, og hurtiglades hver dag. 

 

Er det minusgrader, så vil kø selvfølgelig minske effektbruken inn til lading, og dermed temperaturen på batteripakken.

Erfaringsmessig, ikke tilstrekkelig til å spille noen rolle. Dette er som jeg har forklart tidligere også avhengig av design. Mer isolasjon gjør at temperaturen faller tregere. Bedre varmeapparat kan opprettholde høyere temperatur.

 

Du kan umulig regne slik på det? Eller mener du at vekt ikke har noen ting å si for hvor mye C kjøretøyet må ta ut av batteriene? En drone som flyr og står stillestående i lufta står stillestående uavhengig av om den veier 1 kg eller 10 kg. Men selv du forstår at det krever mer for dronen som må stå stille med 10 kg.

Hvis dronen på 10 kg har ti ganger større batteri, så er belastningen lik.

 

Model 3 Veier 2,000 kg "fullastet".

Tesla Semi veier 80,000 kg fullastet.  

 

Du er da nødt til å ta med vekt inn i kalkulasjonene her, hvis ikke blir jo dette bare tøys.

Vekt er en faktor som påvirker rullemotstand, som kan til en viss grad veies opp for av dekk med lavere dragkoeffisient, noe lastebildekk gjerne har. Luftmotstand er en annen faktor som også spiller inn. Begge deler reflekteres i forbruket. Jeg kan regne via forbruk, om du ønsker det. Da er det kanskje enklere å henge med på matten.

 

Model 3:

 

500 km / 80 km/h = 6,25h

75 kWh / 6,25h = 12 kW

12 kW / 75 kWh = 0,16C

 

Semi:

 

800 km / 80 km/h = 10h

1000 kWh / 10h = 100 kW

100 kW / 1000 kWh = 0,1C

 

Kan også se på maks effekt, i stedet for gjennomsnittlig effekt:

 

Model 3 med 353 kW og 75 kWh: 353 kW / 75 kWh = 4,7C

 

Semi med 800 kW og 1000 kWh: 800 kW / 1000 kWh = 0,8C

 

(Her antar jeg at Semi er utstyrt med 4 stk Model 3 motorer på 200 kW hver.)

 

Angående ladingen, så fjerner du også en ekstremt viktig aspekt av det hele, som omhandler varme. Ladekurve, og hvor lenge man lader med den effekten du viser til. 

 

Vi har fra før av sett at Model 3 kun beholder 120 kW til 45% SoC. Hvordan dette ser ut ved 250 kW aner jeg ikke, men jeg tipper den kutter enda tidligere. Spørsmålet da, blir hvordan dette ser ut i en Tesla Semi?

Ladekurven og tiden vil være ca lik som en Model 3 som lader på en 150 kW CCS lader i stedet for en 250 kW superlader. Åpenbart vil lavere effekt føre til mindre varme.

[Espen Hugaas Andersen]

Model 3:

 

500 km / 80 km/h = 6,25h

75 kWh / 6,25h = 12 kW

12 kW / 75 kWh = 0,16C

 

Semi:

 

800 km / 80 km/h = 10h

1000 kWh / 10h = 100 kW

100 kW / 1000 kWh = 0,1C

Når jeg tenker meg om er det kanskje enda mer forståelig slik:

 

Model 3:

 

75 kWh / 500 km = 150 Wh/km

150 Wh/km x 80 km/h = 12 kW

12 kW / 75 kWh = 0,16C

 

Semi:

 

1000 kWh / 800 km = 1250 Wh/km

1250 Wh/km x 80 km/h = 100 kW

100 kW / 1000 kWh = 0,1C

[oophus]

Erfaringsmessig, ikke tilstrekkelig til å spille noen rolle. Dette er som jeg har forklart tidligere også avhengig av design. Mer isolasjon gjør at temperaturen faller tregere. Bedre varmeapparat kan opprettholde høyere temperatur.

Ok, kan du vise til kilder som beviser at batteriene i en Semi skal ha bedre isolasjon, og varmeapparat? 

 

Hvis dronen på 10 kg har ti ganger større batteri, så er belastningen lik.

 

Hvis alt var helt likt mellom dronene, eller i dette tilfellet bilene så er det jo greit. Da ville belastningen være lik. Men dette er ikke tilfellet mellom en Tesla Model 3 og en Tesla Semi. 

 

Eller hvis du tok dronen på 1 kg, og skalerte hele saken med batteripakke, ramme, motorer, rotorer og alt 10 ganger, så ville forbruket sett likt ut. 

 

Vi skalerer ikke en Tesla Model 3 opp. Så jeg kan umulig ta deg seriøst om du mener at batteriene i en Tesla Semi vil ha mindre belastning enn en TM3 under forbruk og hyppigheten av hurtiglading gjennom livstiden til produktene. 

 

Vekt er en faktor som påvirker rullemotstand, som kan til en viss grad veies opp for av dekk med lavere dragkoeffisient, noe lastebildekk gjerne har. Luftmotstand er en annen faktor som også spiller inn. Begge deler reflekteres i forbruket. 

 

Kan du bevise at dekkenes dragkoeffisient  på en Semi opphører økt luftmostand og rullemotstand? 

 

Model 3:

 

500 km / 80 km/h = 6,25h

75 kWh / 6,25h = 12 kW

12 kW / 75 kWh = 0,16C

 

Semi:

 

800 km / 80 km/h = 10h

1000 kWh / 10h = 100 kW

100 kW / 1000 kWh = 0,1C

 

Du gjør meg fornøyd om du tar med vekt også. Matten er grei nok, men den mangler et viktig aspekt for å gjøre dette plausibelt. 

 

Kan også se på maks effekt, i stedet for gjennomsnittlig effekt:

 

Model 3 med 353 kW og 75 kWh: 353 kW / 75 kWh = 4,7C

 

Semi med 800 kW og 1000 kWh: 800 kW / 1000 kWh = 0,8C

 

(Her antar jeg at Semi er utstyrt med 4 stk Model 3 motorer på 200 kW hver.)

 

Er det ikke bedre å se på kW/dreiemoment  mot  totalvekt for å se en indikasjon på stress mot batterier? 

 

Ladekurven og tiden vil være ca lik som en Model 3 som lader på en 150 kW CCS lader i stedet for en 250 kW superlader. Åpenbart vil lavere effekt føre til mindre varme. 

 

Det kommer 100% an på hvordan pakkene er produsert og plassert i produktene. Er det bedre kjølning i Semien, så kan jo ladekurven bli justert opp. Og motsatt. 

[Simen1]

oophus3do: Det virker som du misforstår enkel fysikk her. Har man 1 kg batteri som lades med 1 kW så er belastningen på batteriet den samme som om man lader 2 kg batteri med 2 kW. Det er fortsatt bare 1 kW per kg.

Eller sagt på en annen måte: Om du har én batteripakke a 75 kWh som lader på 150kW eller 10 batteripakker a 75 kWh som lader med 150 kW hver (altså totalt 750 kWh og 1500 kW) så gir det den samme belastningen på batteriene - i dette tilfellet 2C. Man trenger selvsagt et kjølesystem til hver av de 10 batteriene, eller et stort felles kjølesystem med samme totale kjøleeffekt. Det vil antagelig spare en del vekt å slå sammen 10 små kjølesystem til ett stort.
 

Vi har fra før av sett at Model 3 kun beholder 120 kW til 45% SoC. Hvordan dette ser ut ved 250 kW aner jeg ikke, men jeg tipper den kutter enda tidligere. Spørsmålet da, blir hvordan dette ser ut i en Tesla Semi?

Hvis vi antar at batteriet i Semien har 11 ganger så stor kapasitet (~800 kWh), har 11 ganger høyere toppeffekt (2,75 MW) så kan vi få en estimert ladekurve ved å gange Y-aksen med 11.

 

Antar vi videre at forbruket per km er 11 ganger høyere enn for model 3 så vil Semi lade like mange km rekkevidde per minutt. Dvs:

• 9% – 50% = 12 minutes
• 9% – 60% = 15 minutes
• 9% – 70% = 19 minutes
• 9% – 80% = 25 minutes
• 9% – 90% = 35 minutes

[oophus]

 

oophus3do: Det virker som du misforstår enkel fysikk her. Har man 1 kg batteri som lades med 1 kW så er belastningen på batteriet den samme som om man lader 2 kg batteri med 2 kW. Det er fortsatt bare 1 kW per kg.

Dette er jeg selvfølgelig klar over, men forskjellen mellom vekten som må flyttes fra Tesla Model 3 og en Tesla Semi er langt større enn økelsen mellom batteripakken.

 

Starter du med X kg batteri, og drar Y kilo masse så drar du Z spenning under akselerasjon, eller vedlikehold av farten.

Øker du batteriet til X2 kg og drar Y kilo masse, så kan du dele Z spenning på 2. 

Har du X kg batteri og drar Y2 kilo masse, så må du doble Z spenning for å få samme akselerasjon, eller vedlikehold av farten. 

 

 

Når Tesla Model 3 veier 2,000 kg fulllastet og har en 75 kWh batteripakke, så har man altså 0.0375kWh per kilo for jobben. 

Tesla Semi fulllastet veier 80,000 kg med en 1000 kWh batteripakke og har ved samme eksempel kun 0.0125kWh per kilo for samme eksempel. 

 

Jeg vil altså påstå da at under akselerasjon og vedlikehold av fart, så vil en Tesla Semi jobbe hardere for denne jobben med battericellene enn en Tesla Model 3. Matte har jeg ikke hatt på 15 år siden skoletiden, men jeg trur neppe logikken her er så helt på jordet? 

 

Eller sagt på en annen måte: Om du har én batteripakke a 75 kWh som lader på 150kW eller 10 batteripakker a 75 kWh som lader med 150 kW hver (altså totalt 750 kWh og 1500 kW) så gir det den samme belastningen på batteriene - i dette tilfellet 2C. Man trenger selvsagt et kjølesystem til hver av de 10 batteriene, eller et stort felles kjølesystem med samme totale kjøleeffekt. Det vil antagelig spare en del vekt å slå sammen 10 små kjølesystem til ett stort.

 

 

Hvis vi antar at batteriet i Semien har 11 ganger så stor kapasitet (~800 kWh), har 11 ganger høyere toppeffekt (2,75 MW) så kan vi få en estimert ladekurve ved å gange Y-aksen med 11.

 

Antar vi videre at forbruket per km er 11 ganger høyere enn for model 3 så vil Semi lade like mange km rekkevidde per minutt. Dvs:

• 9% – 50% = 12 minutes
• 9% – 60% = 15 minutes
• 9% – 70% = 19 minutes
• 9% – 80% = 25 minutes
• 9% – 90% = 35 minutes

 

Trur du missforstår det jeg har stilt spørsmålstegn rundt.

 

Jeg er enig i ladingen og logikken din.

Det jeg stiller spørsmålsteng rundt er logikken rundt det at man kan kaste inn kWh/kg fra TM3 direkte inn i Tesla Semi. 

 

 

Kan man virkelig lade 10x75 kWh batteripakker som er tettpakket inntil hverandre og som da naturlig nok vil trenge mer kjøling og isolasjon for å kunne fungere tilsvarende 1x75 kWh pakke under forbruk og hurtiglading? 

 

Altså er det logisk at man kan bruke samme kWh/kg som vi ser hos Tesla Model 3, inn i en Tesla Semi? Jeg er skeptisk. 

 

 

Logikken deres gir mening hvis man satte 10x 75 kWh pakker med nok luft mellom hverandre til at varmen dem i mellom ikke smittet innenfor de 10 pakkene under forbruk og lading. Dette vet vi jo ikke er mulig når man først skal lage en 750 kWh pakke. 

 

Ser man på kjøleløsninger i batteripakker for elbiler, så ser man jo sånn omtrentelig hvor mange pakker de har tett inntil hverandre før man har "rails" med kjøling. Så vekten med økt behov for kjøling vil jo gjøre kWh/kg tallene verre i en Tesla Semi kontra en Model 3? Sant?