Hva er klimafremtiden for tunge lastebiler?

[Redaksjonen.]

Hva er klimafremtiden for tunge lastebiler?

[oophus]

Fylling av hydrogen skal ta 15-20 minutter.

 

Rettelse: 10-15 minutter. Det står oppført på hjemmesidene ihvertfall. 

[Espen Hugaas Andersen]

Et par kommentarer:

 

- 8-10 kg/kWh for batterier er svært pessimistisk. Realiteten er nok nærmere 4-5 kg/kWh. Da veier altså et batteri på 1000 kWh 4-5 tonn, og vekten på trekkvognen vil med dine utregninger gå fra 8-10 tonn i fossil utgave til 10-13 tonn med batteri. Her forutsetter jeg samme type moduler som i Tesla Model 3, muligens med noe oppdatert batterikjemi. (Og slike moduler er mer enn bra nok. Levetid på 1000 sykluser er lett oppnåelig, selv med utelukkende hurtiglading, altså 800.000 km.)

- Laderne vil ikke være kun 800 kW, de har blitt kalt "megachargers" for en grunn. Mest sannsynlig er det snakk om noe i området 2 MW. Det høres mye ut, men ser man eksempelvis på superladerne på Nebbenes/Rygge, så er hver av disse installasjonene på omkring 4 MW totalt. Altså man kunne bytte ut disse lokasjonene med 2 stk lastebilladere. Fordelen med høy effekt er så klart raskere lading. Man får da 400 km rekkevidde på 15 minutter.

[Nerowulf]

Når vi får selvkjørende lastebiler, så kanskje vi kan få selvkjørende ladestasjoner, som kan lade lastebilene mens de kjører? (ala påfyll av drivstoff av militære fly i luften)

[Simen1]

Biodrivstoff er i hvert fall bare tøv. Omtrent like mye NOx, PAH, CO2 osv som annen diesel. Det viktigste bidraget fra eksosbilene er å få mest mulig over på bane og sjø. Det nest viktigste derfra er mindre kjøring med halvtomme biler fordi to konkurrenter skal samme vei, men begge har bare halt lass eller de har ingen måte å samordne kjøringa. I enkelte bysentra har de skjønt denne biten og krever samkjøring av varer i visse tidsrom. Tredje viktigste fra eksosbilene blir ettervirkningene av Euro6-kravene (dvs, utfasing av tidligere kjøretøy) og kommende plugin-hybridløsninger.

 

For de to nullutslipsvariantene så handler det mest om mengde: Maksimere antall kjøretøy * gjennomsnittlig antall kjørte km per kjøretøy.

[G]

Legg ned trykkluftstanker i fjellet. Så har man mulighet til å lage strøm av det på tider solen ikke skinner, vinden ikke blåser..

 

Få på plass noen moderne kjernereaktorer for strømproduksjon og gå vekk i fra våpenanrikningsreaktormodeller ala Tsjernobyl..

[ØysteinKL]

Tesla kjøpte nylig Maxwell Technologies. Og Ikke uten grunn. Deres teknologi vil bringe energitettheten opp fra dagens 0,25 wh pr. Kg til 0,5 wh pr. Kg.

 

Det vil si fra 4 kg pr KWh ned til 2 kg pr. kwh.

 

Da blir regnestykket veldig annerledes.

 

Og tatt i etraktning at elektriske kjøretøy har mye lavere drift og vedlikeholdskostnader vil nok Tesla Semi bli en vinner.

 

neste år skal vel også Toyota vise frem faststoff batteriet, som også kan bli en gamechanger.

[TFEDGGHF]

Biodrivstoff i stor skala er en enorm trussel mot vårt biomangfold og matvaresikkerhet. Artikkelforfatteren bør sette seg bedre inn i hvordan biodrivstoff produseres og hva det krever av areal. Dette arealet kunne i stedet produsert mat og/eller vært naturarealer for opprettholdelse av biomangfold og andre livsnødvendige økosystemtjenester.

[sverreb]

Tesla kjøpte nylig Maxwell Technologies. Og Ikke uten grunn. Deres teknologi vil bringe energitettheten opp fra dagens 0,25 wh pr. Kg til 0,5 wh pr. Kg.

 

 

Det vil si fra 4 kg pr KWh ned til 2 kg pr. kwh.

 

Hva er din kilde på denne svært spesifikke påstanden

 

Forøvrig finner jeg at teslas siste betteripakkedesign har 0.16 kWh pr. Kg ikke 0.25

Endret 26. juni 2019 av sverreb

[oophus]

Et par kommentarer:

 

- 8-10 kg/kWh for batterier er svært pessimistisk. Realiteten er nok nærmere 4-5 kg/kWh. Da veier altså et batteri på 1000 kWh 4-5 tonn, og vekten på trekkvognen vil med dine utregninger gå fra 8-10 tonn i fossil utgave til 10-13 tonn med batteri. Her forutsetter jeg samme type moduler som i Tesla Model 3, muligens med noe oppdatert batterikjemi. (Og slike moduler er mer enn bra nok. Levetid på 1000 sykluser er lett oppnåelig, selv med utelukkende hurtiglading, altså 800.000 km.)

Hva slags type batterikjemi er det du isåfall prater om? 

Jeg stiller meg skeptisk til at man ikke har hørt om dette batteriet før det plutselig skal dukke opp i Tesla Semi, da det ville gjort mye innenfor personbilsegmentet også på forhånd, der det både er kjappere og enklere å få ut først. 

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Biodrivstoff i stor skala er en enorm trussel mot vårt biomangfold og matvaresikkerhet. Artikkelforfatteren bør sette seg bedre inn i hvordan biodrivstoff produseres og hva det krever av areal. Dette arealet kunne i stedet produsert mat og/eller vært naturarealer for opprettholdelse av biomangfold og andre livsnødvendige økosystemtjenester.

Noen mangel på mat er det ikke i dag. Vi produserer i dag nok mat til å brødfø en befolkning på nærmere 10 mrd. mennesker.

 

https://www.researchgate.net/publication/241746569_We_Already_Grow_Enough_Food_for_10_Billion_People_and_Still_Can't_End_Hunger

[Espen Hugaas Andersen]

Hva slags type batterikjemi er det du isåfall prater om? 

Jeg stiller meg skeptisk til at man ikke har hørt om dette batteriet før det plutselig skal dukke opp i Tesla Semi, da det ville gjort mye innenfor personbilsegmentet også på forhånd, der det både er kjappere og enklere å få ut først.

5 tonn er lett oppnåelig med dagens battericeller fra Model 3, men jeg utelukker ikke at Tesla kan forbedre på det tallet.

 

Teknologien til Maxwell finnes etter all sannsynlighet i battericeller som er i omløp hos Tesla. De ville ikke vært interessert i å kjøpe selskapet uten fungerende prototypeceller. Som Musk sa i 2014: "My top advice really for anyone who says they've got some breakthrough battery technology is please send us a sample cell, okay. Don't send us PowerPoint, okay, just send us one cell that works with all appropriate caveats, that would be great. That sorts out the nonsense and the claims that aren't actually true."

 

Akkurat hvor langt unna de er å rulle ut teknologien til Maxwell vet jeg ikke, men det gir mening å rulle det ut på Semi først, om de er i stilling til å gjøre det. Semi vil dra bedre nytte av både økt energitetthet og levetid enn de fleste andre produktene Tesla har. Og så vil det så klart rulles ut på alle de andre produktene etter hvert.

[Espen Hugaas Andersen]

Hva er din kilde på denne svært spesifikke påstanden

 

Forøvrig finner jeg at teslas siste betteripakkedesign har 0.16 kWh pr. Kg ikke 0.25

Model 3 har fire batterimoduler, to på 98,9 kg per stk og to på 86,6 kg. Til sammen 371 kg. Det er da ett batteri med 75 kWh. Det er altså 202 Wh/kg eller 4,95 kg/kWh.

 

Tallet du nevner er for hele batteripakken, med metallskjold for å motstå kollisjonsskader, laderen, DC/DC omformeren, osv. (Og tallet ØysteinKL nevner er for bare cellene. Men det faktiske tallet er nok nærmere 280 Wh/kg.)

Endret 26. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

5 tonn er lett oppnåelig med dagens battericeller fra Model 3, men jeg utelukker ikke at Tesla kan forbedre på det tallet.

 

Teknologien til Maxwell finnes etter all sannsynlighet i battericeller som er i omløp hos Tesla. De ville ikke vært interessert i å kjøpe selskapet uten fungerende prototypeceller. Som Musk sa i 2014: "My top advice really for anyone who says they've got some breakthrough battery technology is please send us a sample cell, okay. Don't send us PowerPoint, okay, just send us one cell that works with all appropriate caveats, that would be great. That sorts out the nonsense and the claims that aren't actually true."

 

Akkurat hvor langt unna de er å rulle ut teknologien til Maxwell vet jeg ikke, men det gir mening å rulle det ut på Semi først, om de er i stilling til å gjøre det. Semi vil dra bedre nytte av både økt energitetthet og levetid enn de fleste andre produktene Tesla har. Og så vil det så klart rulles ut på alle de andre produktene etter hvert.

Er 5 tonn lett oppnåelig med dagens battericeller fra Model 3 (retrofittet til å kunne utelukkende hurtiglades), som forsåvidt er de samme cellene Nikola skal ha i sine også, så finner jeg det rart at vekten skiller såpass fra det Nikola sier og det du sier. Der stemmer artikkelen mer enn det du nevner som jo mener at man skal fjerne 50% av vekten. Og Nikola som både skal selge FC og BE er åpne om vekt. Der er Tesla hemmelighsfulle, noe som jo ikke gir så mye mening om formålet er å selge produktet? Jeg trur nemlig det ikke bare-bare er å kaste batterier og kjøling direkte over. Her trur jeg mer volum må gå til kjøledelen for å kunne sikre hurtiglading i mye større grad. 

 

Så jeg er interessert i å se cellene du mener vil klare dette, samt kjølingen i pakken. Folk åpner jo og kikker på Teslas celler konstant hele tiden når de har kommet ut med noe nytt. Men såvidt jeg vet, så har det ikke kommet noen særlig store nyheter på dette på en stund? Så ord som "sannsynligvis" og "det gir mening" spiller jo absolutt ingen rolle, om det kun er teoretisk? Da kan vi jo like gjerne si at man kan fjerne 90% av vekten da istedenfor? 

 

Angående kWh/kg, så er det nok mer korrekt å ta med hele batteripakken. Det er jo hele batteripakken som skal inn i bilen. Ikke kun de individuelle cellene. Selve pakken blir nok større og tyngre i en semi kontra en personbil, om formålet er å erstatte bærende masse fra før av. 

Endret 26. juni 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Er 5 tonn lett oppnåelig med dagens battericeller fra Model 3 (retrofittet til å kunne utelukkende hurtiglades), som forsåvidt er de samme cellene Nikola skal ha i sine også, så finner jeg det rart at vekten skiller såpass fra det Nikola sier og det du sier. Der stemmer artikkelen mer enn det du nevner som jo mener at man skal fjerne 50% av vekten. Og Nikola som både skal selge FC og BE er åpne om vekt.

Nikola bruker så klart ikke samme celler. De bruker celler med samme format, ja, men det er ikke samme celler, på samme måte som at alle biler på 5,00 meter ikke er samme bil. Tesla benytter seg av NCA celler, Nikola vil jeg tro benytter seg av NMC - kanskje NMC622 eller NMC333.

 

Dette vil så klart henspeiles i kapasiteten. Tesla har 4416 celler i en batteripakke på 75 kWh, altså 17 Wh per celle. Nikola snakker om 69.000 celler for 1000 kWh, altså 14,5 Wh/celle. (Dette stemmer greit med NMC622.) Tesla har altså 17% bedre energitetthet bare utifra cellekjemi.

 

Tesla har også perfeksjonert moduldesignet over det siste tiåret, mens Nikola er ganske nye på markedet. En forskjell vil være at 21700 cellene til Nikola har polene på hver sin side av cellen, som er standard i industrien. Mens Tesla har fått spesifisert det slik at begge polene er på samme side. Da slipper man å ta hensyn til å ha strømførende skinner på både topp og bunn av batteripakken. Dette forenkler mye.

 

Der er Tesla hemmelighsfulle, noe som jo ikke gir så mye mening om formålet er å selge produktet? Jeg trur nemlig det ikke bare-bare er å kaste batterier og kjøling direkte over. Her trur jeg mer volum må gå til kjøledelen for å kunne sikre hurtiglading i mye større grad.

Jeg tror det motsatte. Modulene i Model 3 er designet for å takle 250 kW lading, eller 3,33C hurtiglading. Da takler en 1000 kWh batteripakke 3,3 MW hurtiglading, uten forbedringer. Det er ganske mulig Tesla bytter til lettere strømskinner og dårligere kjøling for å redusere vekt på Semi.

 

Så jeg er interessert i å se cellene du mener vil klare dette, samt kjølingen i pakken. Folk åpner jo og kikker på Teslas celler konstant hele tiden når de har kommet ut med noe nytt. Men såvidt jeg vet, så har det ikke kommet noen særlig store nyheter på dette på en stund? Så ord som "sannsynligvis" og "det gir mening" spiller jo absolutt ingen rolle, om det kun er teoretisk? Da kan vi jo like gjerne si at man kan fjerne 90% av vekten da istedenfor?

Jeg er enig i at det er usikkert hvor store forbedringer Tesla kan komme med, det er derfor jeg tar utgangspunkt i 5 tonn som worst case.

 

Angående kWh/kg, så er det nok mer korrekt å ta med hele batteripakken. Det er jo hele batteripakken som skal inn i bilen. Ikke kun de individuelle cellene. Selve pakken blir nok større og tyngre i en semi kontra en personbil, om formålet er å erstatte bærende masse fra før av.

Bare for å få sagt det, så tar jeg så klart ikke å regner med ren cellevekt. Jeg regner på moduler. En modul er altså celler som er montert inn i en ramme, og som inneholder alt av strømskinner for å binde sammen cellene, BMS og kjølerør. Slike moduler kan altså lempes rett inn i et kjøretøy, og så er det å koble til høyspenningsnettet, kommunikasjon og kjøling.

 

Men du har forsåvidt rett i at batteripakken trolig vil veie mer enn det jeg sier, men lastebil chassis vil trolig reduseres tilsvarende. Jeg opererer altså med tall på hvor mye batteripakken øker vekten til kjøretøyet. Altså om komplett chassis uten drivlinje for en fossil lastebil er 7 tonn, så kan det hende at man ender opp med en batteripakke på 7 tonn, som settes inn i et chassis på 5 tonn. Totalen er da uansett 12 tonn, selv om batteripakken ikke var 5 tonn og chassis 7 tonn.

 

Jeg ser ikke helt poenget med å spekulere rundt hvor mye av resten av lastebilen kan integreres med batteripakken. Det har ingen praktisk betydning.

Endret 26. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Trestein]

Lastebiler er vesentlig mere effektive enn personbiler. Derfor er reduksjoner i utslipp mindre når man elektrifiserer disse.

 

Det burde være potensiale i å gjøre bybusser og lastebiler som kjører i bytrafikk hybride. Det burde kunne gi en økning av virkningsgrad. Rene batterilastebiler kommer men potensialet til reduksjon er mindre.

 

På lastebiler virker avgassrensing mye bedre fordi motorene går med høyere last.

 

Biobrennstoff må vi nok akseptere. Mennesker og maskiner må konkurrere om energien naturen skaper av fotosyntese om vi skal unngå å grave opp kull og olje. I Tyskland er bruken av biobrennstoff stor.

[sverreb]

Model 3 har fire batterimoduler, to på 98,9 kg per stk og to på 86,6 kg. Til sammen 371 kg. Det er da ett batteri med 75 kWh. Det er altså 202 Wh/kg eller 4,95 kg/kWh.

 

Tallet du nevner er for hele batteripakken, med metallskjold

Dette er for model 3 pakken. Den bruker så langt jeg vet bilens ramme for beskyttelse, så noe videre vekt til fysisk beskyttelse er det neppe.

 

Et helt batter er mer en bare cellemoduler. Det inkluderer i tilegg til innkapsling busbarer, overvåkningsruting og ruting for kjølemedie. Vekten for hele batteriet er nok det som blir riktigst å ta utgangspunkt i. Ting som ruting øker i total andel av batteriet ettersom celleantallet går opp. (Trenger både større tverrsnitt og lengre total distranse.

Endret 26. juni 2019 av sverreb

[Dubious]

Biodrivstoff er fint det, så lenge det er frivillig å bruke

I dag så tvinges vi å bruke det ved at det blandes inn i vanlig drivstoff og biodrivstoffet kan ta knekken på veteraner

Det er egne pumper for 95, 98, diesel, diesel "pluss", avgiftsfritt diesel, så hvorfor ikke egen pumpe for biodiesel/bensin?

 

Biodiesel hørtes bra ut på papiret når de skulle bruke restavfallet fra matindustrien etc. til å lage det

Men nå slutter folk å produsere mat, fordi biodiesel er mer lønnsomt, og det hugges regnskog, for drivstoff..

[oophus]

Nikola bruker så klart ikke samme celler. De bruker celler med samme format, ja, men det er ikke samme celler, på samme måte som at alle biler på 5,00 meter ikke er samme bil. Tesla benytter seg av NCA celler, Nikola vil jeg tro benytter seg av NMC - kanskje NMC622 eller NMC333.

 

Dette vil så klart henspeiles i kapasiteten. Tesla har 4416 celler i en batteripakke på 75 kWh, altså 17 Wh per celle. Nikola snakker om 69.000 celler for 1000 kWh, altså 14,5 Wh/celle. (Dette stemmer greit med NMC622.) Tesla har altså 17% bedre energitetthet bare utifra cellekjemi.

 

Tesla har også perfeksjonert moduldesignet over det siste tiåret, mens Nikola er ganske nye på markedet. En forskjell vil være at 21700 cellene til Nikola har polene på hver sin side av cellen, som er standard i industrien. Mens Tesla har fått spesifisert det slik at begge polene er på samme side. Da slipper man å ta hensyn til å ha strømførende skinner på både topp og bunn av batteripakken. Dette forenkler mye.

Jeg ser ikke annet enn "kanskje" og "mulighens" her? Kan du bekrefte at en Tesla Semi skal benytte seg av NCA celler? Dette er ny informasjon for min del, som bekreftede data. Jeg trur nemlig ikke disse cellene takler hurtiglading som man er avhengig av i en Semi. TeslaMotorClub har jo flere diskusjoner og erfaringer hos folk som stort sett kun hurtiglader. 10% tap ved 100,000 miles vil jo gjøre matten din tidligere spennende å bevitne, om dette fortsetter nedover. 

 

Jeg tror det motsatte. Modulene i Model 3 er designet for å takle 250 kW lading, eller 3,33C hurtiglading. Da takler en 1000 kWh batteripakke 3,3 MW hurtiglading, uten forbedringer. Det er ganske mulig Tesla bytter til lettere strømskinner og dårligere kjøling for å redusere vekt på Semi.

 

Mer antagelser. 

250 kW lading i noen få minutter. Det å overvurdere ladekurven har du jo gjort før. Samt så bruker du hurtigladingstall Tesla aldri har nevnt selv. 

 

Det å ofre på kjøleløsninger er neppe en god ide. 

[Junkers]

Når vi får selvkjørende lastebiler, så kanskje vi kan få selvkjørende ladestasjoner, som kan lade lastebilene mens de kjører? (ala påfyll av drivstoff av militære fly i luften)

 

Stasjonen må ha lang ledning da ?