Hydrogen-tørken: Løsningen kan bli mobile hydrogenlagre

[oophus]

1. Avisen siterer en ikke navngitt kilde fra Minnesota, med en ikke navngitt busstype, uten videre detaljer som batteritype, årstall, rekkevidde, etc. Dette er nesten på nivå med bygderykter som "Tanta til søstra til naboen hadde hørt fra ei på jobben ..."

 

2-4. I følge bussruta er det 40-45 minutter pause på Gol. To sjåfører skaper et unødvendig logistikkproblem og ekstra kostnader.

 

5. Det er fortsatt påstander fra DEG, ikke noe vi er enige om. Påstandene baserer seg altså på bussenes luftvolum, men hvor relevant er det? Det er jo ikke volum som skaper varmetap, men overflate. Ja, det er mulig å fyre for kråka, men det vet vi jo ingenting om før vi får vite hvilken buss det er snakk om, hva temperaturene var osv.

 

6. Du påstår at lav SoC gir et effektproblem i oppoverbakker når batteriet er 600 kWh. Jeg vil se dine regnestykket som kan sannsynliggjøre at påstanden er reell. Elbiler er generelt kjent for å ha betydelig bedre akselerasjon enn eksosbiler, men i noen tilfeller er det kunstig begrenset av valg av motor og dermed har de heller ikke giddet å gjøre noe innsats på temperaturstyring i batteriet. Sånn vil naturligvis også overgangen fra dieselbuss til elbuss også være. Slet man i oppoverbakkene med dieselbuss før så vil man nok slite betydelig mindre med elbuss, også med lav SoC. Men jeg kan fortsatt ikke garantere at bussprodusentene velger gode design. Dette er tross alt et helt nytt drivsystem for dem og vi må regne med en og annen idiotisk design som selger elendig. Noen som husker Ford focus electric som praktisk talt ikke har bagasjeplass?

 

7. Hvorfor skulle det være et problem? Det er et mer eller mindre bevisst designvalg. Klart noen bussprodusenter kan gå i baret på det, men det betyr jo ikke at alle elbusser må det.

1. Hva prater du om? Firmaet heter "Minnesota Valley Transportation Authority (MVTA)".  Og det var prat om testing av Proterra elektriske busser. Prøver du å finne på unnskyldninger for å gjøre kilden mindre troverdig? 

 

Hvis du ønsker å finne ut av batteritype m.m. så må du jo finne ut av det gjennom Proterra sine hjemmesider. 

 

2-4. Ifølge lovverket så skal pausen være på 45 minutter. Da finner jeg det merkelig at bussen skal stoppe, og rulle igjen innenfor et tidsrom på 40-45 minutter? Enkelte tidspunkter så er pausen på 40 minutter? Hva kommer det av? 

 

5. Mener du at bussenes størrelse ikke er relevant når argumentene handler om oppvarming av luft? Temperaturen var -15 grader, eller 5F som det står i kilden du nekter å lese ordentlig. Bussen det er snakk om er en Proterra elektrisk buss. Hvorfor late som om informasjonen ikke er der? 

 

6. Jeg sier at det er naturlig og logisk at det kan bli et problem. Lav SoC er noe buss-selskapet i Sverige ville unngå pga økt effektforbruk, og det samme sier Norled angående ferjer. Så hvorfor tvile så mye på det? Går det imot dine tankeganger angående hvor flott elektriske busser er? 

 

Hvor bra akselerasjonen er spiller jo ingen rolle? En 80 tonns trekkvogn vil fremdeles bruke titals sekunder på å komme opp i fart, selv i en elektrisk variant. Spørsmålet her er jo hvor mye effekt en slik trekkvogn på dra fra batteriene under slike eksempler. 

Busser har vist seg å slite i kupert terreng. Nekter du på det? 

 

"There are reasons for skepticism. So far, it looks like BEBs struggle when it’s too cold (below freezing) or too hot, and on routes with hills"

 

Du får prøve å latterliggjøre kilden så mye du kan da vetu. Det virker jo som om det er det eneste forsvaret du og Sturle gjerne gjør om dere står oppført mot en bakvegg uten steder å dra. Motbevis alle kommentarer og kildene i kilden, så er du jo godt på vei. 

 

I mellomtiden så utførte Anchorage en test grunnet de samme problemene og rapportene du kan finne om du følger kildene i linken, så noen har reagert utifra dem, og ser grundigere på BEB's på vinterføre og klima før de går på en smell og bestiller en haug busser, som mulighens ikke vil fungere. 

https://www.adn.com/alaska-news/anchorage/2018/01/11/people-movers-electric-bus-arrives-for-winter-testing/

 

Hvordan trur du det gikk der? Merkelig at gode resultater ikke er å spore fra testene? Hadde testen vist kun gode resultater, så burde Proterra ha hatt om det på deres hjemmesider, men det finner du ikke. Eneste du finner, er at Proterra nå tilbyr varmepumpe og "vinter-utstyr" til bussene deres. Dog, dette kunne man få allerede i 2017? Før testene. Så hvorfor kan jeg finne minst 10 kilder som nevner at Anchorage skal starte en 4 måneders lang test med Proterra busser på vinterføre, mens resultatene av testen ikke er å finne? Klarer du å finne frem resultatene? 

 

7. Om du har hatt erfaringer med batterier, så vil du forstå at lengre perioder med max C ut av batteriene ikke er særlig heldig. Hvorfor trur du hurtiglading av batterier ikke har max C inn gjennom hele perioden? Istedet ser vi ladekurver? 

[oophus]

Kan du dokumentere at det har noe med batteriene å gjøre?

 

Akkurat ludicrous har vel forsåvidt litt med batteriet å gjøre. Man dytter helt opp mot maks C, faktisk over 5C, som spiser litt av levetiden. Det er dog ikke spesielt relevant for mer normale bruksområder. Samtidig fører det til økt slitasje på motor og reduksjonsgir. Her er beskjeden man får ved aktivering:

Du har sett kilder fra Norled og dette svenske buss-prosjektet med pantografer. De nevner at det er mye bedre å hurtiglade oftere enn sjeldnere grunnet mindre sjanse for å ødelegge batterier grunnet varme. Varme vet vi vell alle er hovedgrunn til at batterier mister effekt, og levetid - eller? 

 

Skal jeg dokumentere at varme er et problem for batterier? Dette trudde jeg var allmennkunnskap, men hvis det er det du vil ha kilder på, så skal du få det. 

https://electrek.co/2018/05/04/are-you-killing-your-lithium-batteries/

Ett av flere. 

 

Du sier at Ludicrus mode "forsåvidt" har noe med batteriene å gjøre, mens Audi boost mode ikke har det? Slutt å ro, er du grei. Selvfølgelig er batteriene en av hovedårsakene til å kun tilby en boost mode i X antall sekunder. Selv uten boost mode, så kan du kun ha max pådrag i en Audi eTron i 30 sekunder. Etter 30 sekunder så mister du effekt. Utelukkende pga batterihelse om du spør meg. 

 

Ampere har luftkjøling av batteripakken, da er temperatur en mye større utfordring. Den benytter også store celler, som er vanskeligere å holde kjølige.

 

Ampere får 4 timer til å saktelade. Dette var ikke planen i utgangspunktet. Det var aldri en del av planen at Ampere skulle stå ved kai, den eneste kaien på den ene siden og saktelade for å beholde batterikvalitet. Det var aldri planlagt at man nå måtte lage en komplett ny kai pga Ampere. 

 

Batterihelse har vist seg å være et større problem enn man først antok i det prosjektet. Luftkjøling eller ei. Det å kjøle med luft kan da man fint gjøre, men det avhenger stort av måten batteripakken er laget. Om celler står inneklemt mellom andre celler, så sier det seg selv at luftkjøling ikke er veien å gå. 

 

Lavere utlading og lavere temperaturer er bedre for batteripakken, så klart, men det går på om batteripakken varer 15 år eller 10 år. Det er ikke noe man opplever i øyeblikket.

 

15 år eller 10 år? Dette er tøys. Varme kan være forskjellen på 10 år, og 1 måned for den sakens skyld, for den cellen det gjelder. 

Ampere måtte bytte ut deler av batteripakken tidligere. Har du glemt det? Samtidig så måtte Ampere hoppe over avganger for å kunne lade seg opp, da den ikke tok til seg nok strøm grunnet for høy temperatur i batteripakken. 

 

Ampere hadde mange problemer tidlig i prosjektet. Det var ikke før de fant ut av batteripakken, samt optimal SoC at det stort sett har løst seg. 

https://www.nrk.no/sognogfjordane/lovar-betring-_-men-forst-i-slutten-av-februar-1.13326951

 

De måtte øke batteripakken med endel kWh for å treffe optimal SoC for hurtiglading. Så nå går ferjen mellom 52% og 80% om jeg ikke husker feil. Det betyr at for å få denne ferjen til å gå optimalt, så bruker man ikke 70% av batteripakken. Den er der kun som en buffer slik at hurtigladingen faktisk tar så kort tid som den må ta. Men alikavell, så må altså ferjen fremdeles den dag idag, stå over noen avganger for å saktelade og opprettholde kvaliteten i batteriene. Det bygges som sagt en helt ny kai, kun til Ampere for dette formålet, slik at den ikke står og tar den eneste kaien som er på den ene siden av fjorden. 

 

Det var bare for å tilbakevise påstanden om at man skulle oppleve å miste effekt når man kjørte med sin bil i oppoverbakke.

 

Selvfølgelig mister du effekt i oppoverbakker, selv med elektriske produkter. 

 

Hvis vi sier at en bil på 6 tonn og 90 kWh batteri krever 1C (90 kW eller 15 kW/tonn) i snitt i 80 km/t opp en bakke (ca samme som videoen), så vil en lastebil på 80 tonn med 1000 kWh batteri i samme situasjon kreve 1,2C (1200 kW eller 15 kW/tonn). Ja, lastebilen er tyngre, men den har også større kraftigere batteri. Dette er så klart fortsatt langt unna 5C, og vil etter all sannsynlighet aldri bli et problem. Selv om man kjører opp til Mount Everest.

 

Når det gjelder maks stigning, så vet vi f.eks Semi er designet til å klare 105 km/t opp en stigning på 5%. Da bør den i hvert fall klare opp mot 15% uten å stoppe. Mest trolig er det ikke noe nevneverdig problem på noen vei der andre biler kommer seg opp. (Oslofjordtunnellen er eksempelvis 7% på det meste.) 

 

Nå vil ikke alle lastebiler ha 1000 kWh batteripakke heller. Så du må jo faktisk ta dette regnestykke og finne ut av lastebiler med mindre pakker også. 

Mercedes Benz har jo sin lastebil med 200 kWh batteripakke. Tesla Semi fåes kjøpt også med 500 kWh batteripakke. 

 

Samt hvis en Tesla Semi klarer 105 km/t opp en 5% stigning, hvordan ville farten ha justert seg ved en bakke på 6%? Hvor lang tid med maks pådrag må en Semi ha før den er opp i 100 km/t i 6% stigning fra stillestående? Hvor varmt ville batteriene ha vært? Snitt-temperatur på batteripakken er jo ikke interessant, det er jo temperaturen på den cellen som har høyest temperatur som er viktig. Det er de ødelagte cellene som bestemmer hvor mye energi man får inn i pakken ved neste lading, grunnet balanseringen. 

 

Selv i eksempelet ditt, som jo tar enda et "best case scenario", så viser du jo at en tyngre bil krever mer pådrag for å stige opp bakkene. 1C til 1,2C kan ha mye å si om dette gjelder flere sekunder og minutter over tid. Og situasjonen blir verre om du har mindre batteripakker, som jo er realiteten i bussene det har vært snakk om. 

[oophus]

Motoreffekt som følge av hastighet og stigning er ganske enkelt å regne ut. Dette er ren fysikk.

 

En fullsatt buss på flatmark bruker kanskje 1 kWh/km * 100 km/t = 100 kW.

 

Kjører man i 100 km/t opp en 5% stigning så stiger man 5 km for hver time man kjører. Ikke at vi har noen sånne stigninger her i landet (kanskje ikke i verden en gang?, jeg aner ikke). Energien som trengs for å heve bussen 5 km i løpet av en time er E=m*g*z, der m er massen i kg, g = 9,81 m/s2, z er høyden i meter og E er energien i Joule. Dvs. vi trenger bussens masse. La oss si en fullsatt buss veier 10 tonn. Da får vi E = 10000 kg * 9,81 m/s2 * 5000 m og til slutt dele på 3600 000 for å konvertere til kWh. Svaret blir 136 kWh for å stige 5000 meter på en time = 136 kW.

 

Flatmark-forbruket + 5% stigning-tillegget blir altså 236 kW til sammen. En 600 kWh batteripakke med lav SoC vil altså stresses omtrent like mye som en batteripakke med 1/6 av kapasiteten stresses ved 1/6 av 236 kW. Det tilsvarer å kjøre en Tesla P100D med 39 kW motoreffekt. Dette er altså IKKE et problem. Det er kun problematisering enten på bakgrunn av sviktende fysikkkunnskaper eller manglende vilje til å regne det ut.

Flott at du orket å gjøre dette. Next, gjør det med deakselerasjon og akselerasjon opp igjen opp til antatt lovlig hastighet hver 5 og 10 minutt. 

 

Sett så temperaturen ned til -20 grader, slik at man må bruke ytterligere energi på oppvarming og vedlikehold av temperaturen mellom stoppene. 

 

En stigning på 5% over 1 time er skjeldent så flott og fin at man kan gjøre det kontinuerlig hele veien.

 

S-svinger som gjør at du må ned i 5-10 km/t og opp til 100 km/t igjen, samt bussholdeplasser som gjør at du må helt ned i 0 km/t gjør nok situasjonen og matten annerledes. 

[Simen1]

1. Hva prater du om? Firmaet heter "Minnesota Valley Transportation Authority (MVTA)".  Og det var prat om testing av Proterra elektriske busser. Prøver du å finne på unnskyldninger for å gjøre kilden mindre troverdig? 

 

Hvis du ønsker å finne ut av batteritype m.m. så må du jo finne ut av det gjennom Proterra sine hjemmesider. 

 

2-4. Ifølge lovverket så skal pausen være på 45 minutter. Da finner jeg det merkelig at bussen skal stoppe, og rulle igjen innenfor et tidsrom på 40-45 minutter? Enkelte tidspunkter så er pausen på 40 minutter? Hva kommer det av? 

 

5. Mener du at bussenes størrelse ikke er relevant når argumentene handler om oppvarming av luft? Temperaturen var -15 grader, eller 5F som det står i kilden du nekter å lese ordentlig. Bussen det er snakk om er en Proterra elektrisk buss. Hvorfor late som om informasjonen ikke er der? 

 

6. Jeg sier at det er naturlig og logisk at det kan bli et problem. Lav SoC er noe buss-selskapet i Sverige ville unngå pga økt effektforbruk, og det samme sier Norled angående ferjer. Så hvorfor tvile så mye på det? Går det imot dine tankeganger angående hvor flott elektriske busser er? 

 

Hvor bra akselerasjonen er spiller jo ingen rolle? En 80 tonns trekkvogn vil fremdeles bruke titals sekunder på å komme opp i fart, selv i en elektrisk variant. Spørsmålet her er jo hvor mye effekt en slik trekkvogn på dra fra batteriene under slike eksempler. 

Busser har vist seg å slite i kupert terreng. Nekter du på det? 

 

"There are reasons for skepticism. So far, it looks like BEBs struggle when it’s too cold (below freezing) or too hot, and on routes with hills"

 

Du får prøve å latterliggjøre kilden så mye du kan da vetu. Det virker jo som om det er det eneste forsvaret du og Sturle gjerne gjør om dere står oppført mot en bakvegg uten steder å dra. Motbevis alle kommentarer og kildene i kilden, så er du jo godt på vei. 

 

I mellomtiden så utførte Anchorage en test grunnet de samme problemene og rapportene du kan finne om du følger kildene i linken, så noen har reagert utifra dem, og ser grundigere på BEB's på vinterføre og klima før de går på en smell og bestiller en haug busser, som mulighens ikke vil fungere. 

https://www.adn.com/alaska-news/anchorage/2018/01/11/people-movers-electric-bus-arrives-for-winter-testing/

 

Hvordan trur du det gikk der? Merkelig at gode resultater ikke er å spore fra testene? Hadde testen vist kun gode resultater, så burde Proterra ha hatt om det på deres hjemmesider, men det finner du ikke. Eneste du finner, er at Proterra nå tilbyr varmepumpe og "vinter-utstyr" til bussene deres. Dog, dette kunne man få allerede i 2017? Før testene. Så hvorfor kan jeg finne minst 10 kilder som nevner at Anchorage skal starte en 4 måneders lang test med Proterra busser på vinterføre, mens resultatene av testen ikke er å finne? Klarer du å finne frem resultatene? 

 

7. Om du har hatt erfaringer med batterier, så vil du forstå at lengre perioder med max C ut av batteriene ikke er særlig heldig. Hvorfor trur du hurtiglading av batterier ikke har max C inn gjennom hele perioden? Istedet ser vi ladekurver? 

1. To selskaper var nevnt i artikkelen og begge ble tillagt samme uttalelse. Ingen linker til mer info ble gitt om hverken busser, temperaturer, batterier etc. Men takk for at du klarte å spore opp mer info om busstyper. Er det noen av de nåværende bussene de testet?

 

2-4. Jeg aner ikke hvorfor det står 40 minutter pause på noen avganger. Det må du nesten spørre busselskapet om.

 

5. Nei, jeg mener ikke bussens størrelse ikke er av betydning. Jeg skrev at bussens volum ikke er av betydning. Det er arealet av ytre flater ganger U-verdien til disse flatene som gir et tall på varmetapet.

 

6. Lav SoC er ikke noe problem for mange elbiler, men nå vet jeg jo ikke hvilken batteritype de har valgt hos Norled eller hvorfor akkurat de skulle ha noe problem med det.

 

Jo, hvor bra aksellerasjonen er spiller en rolle. Du påstå at det ville bli et effektproblem ved lav SoC. Lav effekt = lav aksellerasjon.

 

Fra elbiler vet vi at det finnes gode design og dårlige design. Hvilken kategori disse Proterra bussene er i vet ikke jeg, men jeg hører jo dine påstander om at de suger balle i kaldt vær, varmt vær og i bakkete terreng, så da er det vel ikke så unaturlig å gjøre noen tanker om det.

 

7. Det kommer an på design av batteri, kjøling, BMS, motor osv. Noen biler kan fint kjøre med 1C kontinuerlig. Noen klarer mer og noen mindre. Egenskapene følger som regel med pris og segment. I regneeksemplet på forrige side kom jeg fram til 0,39 - 0,73C. Altså helt overkommelig designmessig.

 

I kortere øyeblikk kan man også presse systemet langt høyere enn 1C. Noen biler har opp mot 5-7C i varigheter som er nok i massevis for å gå fra stillestående til å bryte alle fartsgrenser i Norge.

 

Grunnen til at vi har ladekurver er ikke på grunn av lengden på perioder med høy effekt. Det skyldes spenningsbegrensning i laderen.

[Simen1]

Flott at du orket å gjøre dette. Next, gjør det med deakselerasjon og akselerasjon opp igjen opp til antatt lovlig hastighet hver 5 og 10 minutt. 

 

Sett så temperaturen ned til -20 grader, slik at man må bruke ytterligere energi på oppvarming og vedlikehold av temperaturen mellom stoppene. 

 

En stigning på 5% over 1 time er skjeldent så flott og fin at man kan gjøre det kontinuerlig hele veien.

 

S-svinger som gjør at du må ned i 5-10 km/t og opp til 100 km/t igjen, samt bussholdeplasser som gjør at du må helt ned i 0 km/t gjør nok situasjonen og matten annerledes. 

Jeg er ingen regneslave. Det går an å gjøre litt egeninnsats, ikke sant? I din søken etter ytterst sjeldne og vanskelige scenario, for å "bevise" elbussenes generelle udugelighet. Du vet mange busser har hengerfeste? Sleng på en tømmervogn der. Se for deg at den skal krysse Alaska under århundrets verste snøstorm, mens den må stoppe og slippe av folk og all varme hvert 5 minutt osv. Det er ikke makan på hvor kreativ det går an å bli for å sette "erklære" at vi alle er er rørende enige om at elbusser er universelt udugelige til evig tid.

[oophus]

1. To selskaper var nevnt i artikkelen og begge ble tillagt samme uttalelse. Ingen linker til mer info ble gitt om hverken busser, temperaturer, batterier etc. Men takk for at du klarte å spore opp mer info om busstyper. Er det noen av de nåværende bussene de testet?

 

2-4. Jeg aner ikke hvorfor det står 40 minutter pause på noen avganger. Det må du nesten spørre busselskapet om.

 

5. Nei, jeg mener ikke bussens størrelse ikke er av betydning. Jeg skrev at bussens volum ikke er av betydning. Det er arealet av ytre flater ganger U-verdien til disse flatene som gir et tall på varmetapet.

 

6. Lav SoC er ikke noe problem for mange elbiler, men nå vet jeg jo ikke hvilken batteritype de har valgt hos Norled eller hvorfor akkurat de skulle ha noe problem med det.

 

Jo, hvor bra aksellerasjonen er spiller en rolle. Du påstå at det ville bli et effektproblem ved lav SoC. Lav effekt = lav aksellerasjon.

 

Fra elbiler vet vi at det finnes gode design og dårlige design. Hvilken kategori disse Proterra bussene er i vet ikke jeg, men jeg hører jo dine påstander om at de suger balle i kaldt vær, varmt vær og i bakkete terreng, så da er det vel ikke så unaturlig å gjøre noen tanker om det.

 

7. Det kommer an på design av batteri, kjøling, BMS, motor osv. Noen biler kan fint kjøre med 1C kontinuerlig. Noen klarer mer og noen mindre. Egenskapene følger som regel med pris og segment. I regneeksemplet på forrige side kom jeg fram til 0,39 - 0,73C. Altså helt overkommelig designmessig.

 

I kortere øyeblikk kan man også presse systemet langt høyere enn 1C. Noen biler har opp mot 5-7C i varigheter som er nok i massevis for å gå fra stillestående til å bryte alle fartsgrenser i Norge.

 

Grunnen til at vi har ladekurver er ikke på grunn av lengden på perioder med høy effekt. Det skyldes spenningsbegrensning i laderen.

1. Feil. BYD, Proterra, Kamaz og Gaz er produsentene som nevens. Begge ble heller ikke tillagt samme uttalelse? Du må faktisk lese kilden. Dette beviser jo at du ikke har gjort det. 

 

2-4. Jeg stille bare spørsmålesteng mot reglene for hviletider. Da stemmer det ikke særlig godt med rutetidene. 45 minutter hviletid skal være helt frakoblet gjøremål på jobben. Da er det mer normalt at man totalt tar 1 time bort fra kjøretøyet siden klokken ikke starter før man er ferdig med diverse småjobber når man først har en pause. 40 minutter pause er altså ikke nok til å følge norske lover og regler angående hviletide. Så da spør jeg jo hvordan de løser dette? Kjører de med flere sjåfører i bussen? Bytter de sjåfører på Gol sammen med toalettpausene, og maten passassjerene kanskje spiser med pausen? De ville jo vært uavhengig hvilereglene, så jeg syns det er mer plausibelt. 

 

Hvis jeg skal spørre busselskapene for disse informasjonene, så får du spørre BYD, og Proterra hva slags batterikjemi de bruker, siden du mener de ikke kan sakene sine. 

 

5. Det hadde stemt om de ytre flatene konstant holdt seg stengt, som i et hus over natten. Men her snakker vi om en buss som åpner digre dører både forran og bak for å slippe inn og ut passasjerer. Hvordan kalkulerer du isåfall varmetap i dette tilfellet? 

 

6. Elbiler er jo overdimensjonert stort sett mot hverdagslig bruk. Dette vil man ikke se på produkter innenfor frakt av mennesker og gods. Her ønsker man jo å spare inn så mye som over hodet mulig, og heller ha råd til flere kjøretøy istedenfor. 

 

Det er ikke direkte min påstand at det ville være et effektproblem ved lav SoC. Det var det Norled som gjorde angående deres ferjer. Det eneste jeg har gjort er å si at jeg kjenner meg igjen i uttalelsen siden man fint merker mindre effekt ved lav SoC på li-po og li-ion batterier for RC produkter også, som jo blir en fin skala-test angående oppførselen til batteriene vi prater om. 

 

Har du flydd en drone før? Man merker betydelig forskjell fra høy SoC til lav SoC der. Og jeg har testet både li-po og li-ion batterier, begge oppfører seg omtrent likt. 

 

https://www.bestgobattery.com/technology/documents/temperature-test.html

Denne viser jo litt av hva som det handler om. Det er forskjeller i "output" etter SoC og temperaturer. Selv om dette viser en test på Lifepo4 batterier, så blir jeg overrasket om du kan finne andre batterier som ikke viser samme type oppførsel. 

 

0.1v per celle blir jo endel det, når man prater om busser og lastebiler som har tusenvis av dem. 

 

7. Jeg føler ikke helt at personbil sammenligningen blir rett å bruke når man snakker om busser og lastebiler? 

Vi har altså personbiler som er overdimensjonert med 700 hester til 2.200 kg. Samtidig så har man lastebiler med 1000 hk til å drasse på 80,000 kg. Det burde jo være åpenbart at en lastebil vil belaste batteriene i større grad i samme farten som personbilen opp en bakke, og i akselerasjon angående hvor mange C man drar ut av batteriene? 

 

 

Nei, det skyldes også av temperaturovervåkning. Det er en grunn til at du ikke får maks ladeeffekt hvis du har sprengkjørt inn til hurtiglading. 

[oophus]

Jeg er ingen regneslave. Det går an å gjøre litt egeninnsats, ikke sant? I din søken etter ytterst sjeldne og vanskelige scenario, for å "bevise" elbussenes generelle udugelighet. Du vet mange busser har hengerfeste? Sleng på en tømmervogn der. Se for deg at den skal krysse Alaska under århundrets verste snøstorm, mens den må stoppe og slippe av folk og all varme hvert 5 minutt osv. Det er ikke makan på hvor kreativ det går an å bli for å sette "erklære" at vi alle er er rørende enige om at elbusser er universelt udugelige til evig tid.

1. Jeg har aldri påstått at elbusser er generelt udugelige? Jeg mener at elbusser er perfekte i en haugevis av tilfeller, og faktisk i en mye større grad enn problemområdene jeg har skissert og vist frem til? 

 

Personlig trur jeg at elbusser kommer til å ha 60-80% av markedsandelene der vi idag bruker dieselbusser. Resten tilhører mer spesielle situasjoner som krever en hybrid løsning, f.eks grunnet ekstrem varme, kulde eller store forskjeller i høydemetre. 

 

Poenget har hele tiden vært å vise at hybride busser har sin plass blandt dagens elbusser, rett og slett pga batterier i seg selv kommer med problemer og begrensninger. 

 

2. Resten av sitatet ditt er bare tøys. Det å vise til at vi har minusgrader og mye plussgrader på kloden er på ingen måte noen "ekstreme scenarioer"? Det samme med ruter som har store høydeforskjeller. 

 

Elbusser fungerer ypperlig de, så lenge de ikke opplever disse problemene. Shenzhen f.eks er jo ei perfekt by til bruk for elektriske busser? En flat by der de har satt opp rekordmange ladestasjoner for bussene som går der. Da kan man jo lade når man uansett stopper, og får beholdt hurtigladingen til så korte intervaler som overhodet mulig, slik at SoC'en er rundt de områdene hvor bussen fungerer best, samt der hvor hurtigladingen tar minst stress ut av batteriet under lading når man må lade. 

 

 

Det har jo vært hele poenget her, og det jeg syntes var interessant med en splitter ny Svenskt kjøp av elbusser. De ser til Shenzhen og gjør som de. Hyppige men mindre varighet på ladingen. Men da kom også spørsmålet, hvordan skal man gjøre dette på en rute som f.eks Førde til Oslo. Skal man kun hurtiglade ved Gol, Førde og Oslo, så betyr det at bussene opplever ekstremt hastighet ved lading 6 ganger daglig. Hva slags batterikjemi mener du hadde taklet dette, år etter år? 

Endret 23. juni 2019 av oophus3do

[Xaphoon]

Varmelagre og bedre isolasjon burde løse saken med oppvarming på buss.

 

Men tilbake til opprinnelig artikkel.

Ser ut som en hydrogenstasjon som kan betjene 50 biler i døgnet koster omtrent 15 millioner. Oppskaleres dette blir det jo en uhorvelig mengde penger.

Kan dette på noen måte forsvares økonomisk kontra hurtigladere, hjemmelading, gatelading?

[Nautica]

Varmelagre og bedre isolasjon burde løse saken med oppvarming på buss.

 

Men tilbake til opprinnelig artikkel.

Ser ut som en hydrogenstasjon som kan betjene 50 biler i døgnet koster omtrent 15 millioner. Oppskaleres dette blir det jo en uhorvelig mengde penger.

Kan dette på noen måte forsvares økonomisk kontra hurtigladere, hjemmelading, gatelading?

Husk at privatbilismen ikke er hovedpoenget med hydrogenkjøretøyer.

 

Hvis man skal ha en viss mengde ladere for tungtrafikk plassert på strategiske plasser og da må oppgradere/bygge nytt strømnett vil nok det også bli relativt dyrt.

Endret 24. juni 2019 av Nautica

[Espen Hugaas Andersen]

Selvfølgelig mister du effekt i oppoverbakker, selv med elektriske produkter.

Nå kan jeg ikke snakke for alle elektriske produkter, men som regel mister man ikke effekt. Når du ikke klarer å fremprovosere effektbegrensning over en fjellovergang med henger på 2250 kg, så vil du ikke klare å få til effektbegrensning med Model X i Norge på offentlig vei. Model S og Model 3 vil være enda bedre, ettersom de ikke trekker (like tung) henger.

 

Nå vil ikke alle lastebiler ha 1000 kWh batteripakke heller. Så du må jo faktisk ta dette regnestykke og finne ut av lastebiler med mindre pakker også. 

Mercedes Benz har jo sin lastebil med 200 kWh batteripakke. Tesla Semi fåes kjøpt også med 500 kWh batteripakke.

Man vil så klart kjøpe batteripakke utifra behov. Skal man ha en lastebil til Danmark, så kjøper man kanskje det minste batteriet, mens skal man ha en lastebil til Norge, så kjøper man kanskje det største batteriet.

 

Samt hvis en Tesla Semi klarer 105 km/t opp en 5% stigning, hvordan ville farten ha justert seg ved en bakke på 6%? Hvor lang tid med maks pådrag må en Semi ha før den er opp i 100 km/t i 6% stigning fra stillestående? Hvor varmt ville batteriene ha vært? Snitt-temperatur på batteripakken er jo ikke interessant, det er jo temperaturen på den cellen som har høyest temperatur som er viktig. Det er de ødelagte cellene som bestemmer hvor mye energi man får inn i pakken ved neste lading, grunnet balanseringen.

Ved 105 km/t i 5% stigning vil en Tesla Semi på 40 tonn trekke omkring 700 kW (0,7C). Ved 6% har hastigheten falt til 88 km/t for samme effekt. Ved 7% har hastigheten falt til 75 km/t for samme effekt. Ved 10% har hastigheten falt til 52 km/t for samme effekt.

 

0,7C er svært lavt, så det er ingen grunn til å tro at batteripakkens temperatur ville forlate området 20-40C, uansett hvor lenge man kjører eller hvor mange oppstarter man tar.

 

Selv i eksempelet ditt, som jo tar enda et "best case scenario", så viser du jo at en tyngre bil krever mer pådrag for å stige opp bakkene. 1C til 1,2C kan ha mye å si om dette gjelder flere sekunder og minutter over tid. Og situasjonen blir verre om du har mindre batteripakker, som jo er realiteten i bussene det har vært snakk om.

Bussene er mye lettere enn 80 tonn. Endret 24. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Nå kan jeg ikke snakke for alle elektriske produkter, men som regel mister man ikke effekt. Når du ikke klarer å fremprovosere effektbegrensning over enn fjellovergang med henger på 2250 kg, så vil du ikke klare å få til effektbegresning med Model X i Norge på offentlig vei. Model S og Model 3 vil være enda bedre, ettersom de ikke trekker (like tung) henger.

 

Man vil så klart kjøpe batteripakke utifra behov. Skal man ha en lastebil til Danmark, så kjøper man kanskje det minste batteriet, mens skal man ha en lastebil til Norge, så kjøper man kanskje det største batteriet.

 

Ved 105 km/t i 5% stigning vil en Tesla Semi på 40 tonn trekke omkring 700 kW (0,7C). Ved 6% har hastigheten falt til 88 km/t for samme effekt. Ved 7% har hastigheten falt til 75 km/t for samme effekt. Ved 10% har hastigheten falt til 52 km/t for samme effekt.

 

0,7C er svært lavt, så det er ingen grunn til å tro at batteripakkens temperatur ville forlate området 20-40C, uansett hvor lenge man kjører eller hvor mange oppstarter man tar.

 

Bussene er mye lettere enn 80 tonn.

1. Det er busser som har opplevd problemer ved kupert terreng. Hvorfor du trekker frem Model X og S her aner jeg ikke, da det ikke beviser noen ting slik de er skalert angående motor og batteripakke. Skal du sammenligne så er det nok bedre å finne elektriske biler som har omtrent samme effekt mot vekten de drasser på. Men da må du vell nærmere ned mot Smart/Twizy biler. Så da kan du jo sjekke hvor mye effekt du mister i oppoverbakkene med dem? 

 

2. Det er det man trudde man gjorde angående bussene som opplevde de problemene også. 

 

3. Som jo beviser det jeg har sagt hele tiden. Vi vet ikke batteripakken og motoren til bussene hvor dette har vært et problem. Men siden de faktisk gikk tilbake til diesel og ikke bare ba om større batteripakke, eller et annet produkt, så kan man vell anta at løsningen ikke er så enkel. Nyttelast? 

 

4. Batteripakkens temperatur har vist seg å være et problem i f.eks Ampere ved lavere SoC. Bakker kan da bli et problem for busser og lastebiler om de når bakken med lav SoC. 

 

5. Selvfølgelig? Men busser blir nok dimensjonert annerledes enn en Tesla Semi 1000 kWh.