Hydrogen-tørken: Løsningen kan bli mobile hydrogenlagre

[Espen Hugaas Andersen]

Så flott, da fikk vi bekreftet at du kun bedriver teoretisk "best case scenario" opplegg, og ikke det som faktisk er blitt rapportert. 

 

2% forbruk i timen er gjenspeilt i når bussene har stått i kø. Det du kommer med her, er altså skivebom. 

 

"Moreover, when it wasn’t so cold, electricity consumption was low: The battery only drained 2 percent, the source said, while sitting in traffic for nearly an hour.

But when it got cold, the bus’s performance suffered. At the freezing point, the range was already below target. At 20 degrees Fahrenheit, the source said the driver had to take the bus back to the garage, lacking enough charge for an entire day’s worth of work. On Super Bowl Sunday it was 5 degrees F, and the battery allegedly lasted for 40 minutes, covering only around 16 miles. The agency had to bring a generator to the transit center to recharge the bus."

 

Batterienes forbruk i kø, var altså 2% i timen. Og dette uten at det var relativt kaldt ute, står det der.

 

Fint og flott at du skal skryte på deg en flott skolegang, men det hjelper lite når du faktisk ikke leser problemene man har hatt med elektriske busser. Det er jo hele meningen med at jeg ønsker at du skal underbygge argumentene dine med faktiske tester, eller erfaringer i faktisk bruk - noe du stort sett aldri gjør.

Nå er ikke buss og lastebil i det hele tatt tilsvarende. En buss kan ha et oppvarmet volum på opp mot 100 kubikkmeter. Batteriet i en lastebil kanskje 2 kubikkmeter pluss kupeen på kanskje 10 kubikkmeter. Altså man snakker kanskje om en faktor på omkring 10 i forskjell.

 

Og igjen, mye handler om hvordan man designer kjøretøyet. At ett kjøretøy muligens er designet dårlig betyr ikke at andre kjøretøy nødvendigvis må være like dårlige.

 

Rekkeviddeangst ved godstransport er neppe en god idé.

Enig. Man bør designe bort rekkeviddeangst.

 

Du antar altså at man ved å ha en rekkeviddeforlenger, at man bruker denne til fremdrift og oppvarmning kontinuerlig? Da trur jeg du har missforstått. 

 

Se til Nikolas lastebiler. Hvorfor har dem 250/350 kWh batteripakker trur du?

Bommet kanskje litt på hva jeg svarte på. Rekkeviddeforlengere gir ikke mening av andre grunner enn besparelsen på drivstoff. Spesielt hydrogen-rekkeviddeforlengere.

 

Da må man drasse rundt på masse ekstra utstyr, som heller kunne vært erstattet med batterier, spesielt fra et kostnadsperspektiv. Og når det gjelder hydrogenfyllestasjonene blir omsetningen på hydrogenfyllestasojnene mye lavere, noe som øker prisen per kg. Så noe av vinningen går opp i spinningen.

 

Dette burde da være testbart i en personbil også? Sant? Kan du dokumentere dette isåfall?

Nei. Men kan skrive under på at det er min erfaring at å kjøre sakte i veldig lave temperaturer ikke gir noe bedre rekkevidde enn å kjøre i 100 km/t, med min X100D.

 

https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/

En av kildene. Det er nok av problemer å ta av, angående elbusser.

Kunne ikke se ett eksempel der tapet av rekkevidde var 70%. Men jeg må innrømme jeg bare skumleste det, så du får rette meg om jeg tar feil.

 

Hvor mye koster nærmere 50 pantograf-stasjoner? Hvor mye vil batteriene i hele bussflåten koste, om man nå ser at man helst må beholde over 50% SoC gjennom hele bruken av dem?

Det er ikke behov for å holde batteriene over 50%, men det er en kostnad av levetid på å lade helt ut. Eksempelvis kunne kanskje batteriet til en Tesla vare 1.500.000 km (3000 sykluser), om man kun brukte området 30-80%, mens om man ladet 10-100% kanskje bare 500.000 km (1000 sykluser). Det finnes mye forskning på virkningen av såkalt "depth of discharge" på batterier, og dette er absolutt noe som må tas hensyn til når man designer et kjøretøy med batteri.

 

Men når det gjelder den svenske bussen vil jeg tro at mye av grunnen til at de anbefaler å lade ofte er at det da ikke er noe problem om man plutselig ikke får ladet på et stopp pga tekniske utfordringer. Og klattlading er jo som kjent supert for levetiden, så det skader på ingen måte å lade ofte.

 

Selvfølgelig har man det? Det betyr langt flere ladestasjoner enn man tidligere trudde man trengte.

Nei. Man lader hver 400-600 km. Endret 21. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Har ikke betvilt at man vil ha behov på lagring av energi. Mye vil være i vannmagasiner, biodrivstoff og batterier.

Vannmagasiner er en såpass gammel og velprøvd teknologi at vi kan regne med at det potensialet er tappet. Det er likevel intressant å kikke på. I norge er vannmagasiner det som stabiliserer vår kraftforsyning som uten de ville ha vært tilsvarende vær og sesongvariabel som sol og vind. Norske magasiner har en kapasitet tilsvarende til 70% av norges årlige kraftproduksjon. Legger vi samme ratio til grunn for et europa som i hovedsak er basert på vind og sol lander vi på omkring 2PWh lagring. Hvis dette skulle blitt bygd med batterier med dagens produksjonstakt ville dette tatt ca 20000 år å bygge. Vi må altså i hovedsak vurdere helt andre energilagringsløsniger, med et helt annet potensiale for stor skala.

 

Biodrivstoff er ikke i prinsippet noe annet enn hydrogenproduksjon (Som jo fint kan bindes videre i andre forbindelser om det skulle være intressant) Den fundamentale mekanismen som binder energi i biodrivstoff er en organisk solfanger som spalter hydrogen av vann og binder den i karbonforbindelser. Hvorvidt man bruker dette eller en solcelledrevet elektrolysator med eller uten sabatierreaktor til sist er en regneøvelse.

 

Elektriske lastebiler er et fullgodt alternativ til hydrogenlastebiler, hvis det er bedre.

Nei dette dreier seg ikke om lastebiler heller. Kjøretøy kan her ha potensiale som en bruker for transportabel energi, og gir merverdi hvis man lager energi i form av syntetiske drivstoff, men den fundamentale diskusjonen er hvordan man innretter seg om man skal ha en kraftforsyning basert på vind og solkraft.

[Espen Hugaas Andersen]

600 kWh batterier ville ikke klart seg på expressbussruten mellom Førde og Oslo? Kødder du? 

Vi har jo allerede stadfestet at man må iberegne et stort tap til AC og varmepumpe. 70% tap er altså noe man burde skalere seg etter på kalde vinterdager. 

 

I realiteten så har du altså da 180 kWh batterier til å kjøre de 420 kilometerne. Dette holder ikke. Samtidig, i en buss som tross alt veier endel mer enn personbiler, så vil man oppleve at lav SoC skaper problemer for ytelsene. Man kan ikke risikere at man mister fart oppover diverse bakker pga lav SoC.

For å bruke tallene du selv har kommet med: 2%/time, i en buss med 440 kWh. Da vil det altså gå med 62 kWh på 7 timer. Og man har da 538 kWh for å gjennomføre kjøreturen. Endret 21. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Nå er ikke buss og lastebil i det hele tatt tilsvarende. En buss kan ha et oppvarmet volum på opp mot 100 kubikkmeter. Batteriet i en lastebil kanskje 2 kubikkmeter pluss kupeen på kanskje 10 kubikkmeter. Altså man snakker kanskje om en faktor på omkring 10 i forskjell.

 

Og igjen, mye handler om hvordan man designer kjøretøyet. At ett kjøretøy muligens er designet dårlig betyr ikke at andre kjøretøy nødvendigvis må være like dårlige.

Så kom med produkter som du selv mener er produsert bra da? BYD er altså ræva, og det samme er Proterra? De blant flere har opplevd problemer, så da er jeg spent på hvilke produsenter, og produkter du selv mener er bra, samt at du kan bevise at de ikke er offer for de samme problemene som de andre. 

 

Enig. Man bør designe bort rekkeviddeangst.

 

Hvordan "designer" man bort rekkeviddeangst? Pantograf-stasjoner for busser er jo et forsøk på dette "designet", men det ville du jo ikke bruke. Så hva står man igjen med? 

 

En lastebil som brukes til å frakte tømmer, kjører ofte milevis ut i øde landskap, ofte på grusveier før de er fremme ved landingsplassen for tømmeret. Når de er ferdig med å få tømmeret på hengerene, så kan arbeidsdagen - gjennom lovverket være over, og de må sove ved landingsplassen, før man så skal tilbake dagen der på, med 60+ tonn med tømmer/lastebil. Litt uhell, så står man fast, og man bruker timer på å komme seg løs. 

 

Hvordan skal du "designe" deg bort fra rekkeviddeangst i et slikt tilfelle? 

 

Bommet kanskje litt på hva jeg svarte på. Rekkeviddeforlengere gir ikke mening av andre grunner enn besparelsen på drivstoff. Spesielt hydrogen-rekkeviddeforlengere.

 

Stemmer. Du bommet. 

Joda, du bommer på hva rekkeviddeforlengere gir også. 

 

 

Da må man drasse rundt på masse ekstra utstyr, som heller kunne vært erstattet med batterier, spesielt fra et kostnadsperspektiv. Og når det gjelder hydrogenfyllestasjonene blir omsetningen på hydrogenfyllestasojnene mye lavere, noe som øker prisen per kg. Så noe av vinningen går opp i spinningen.

 

Hvilket ekstra utstyr? Hydrogen-tilbehøret veier beviselig mindre enn batteriene man bytter ut. Dette har jeg og flere sagt før, med bevis. Jeg har ikke fått bevis på det motsatte ennå, kun teorier og skole-matte. 

 

Kan du finne én ekspert som er enig med deg, på at hydrogentilbehøret veier mer eller like mye som tilsvarende batterier for tilsvarende rekkevidde? 

 

Nei. Men kan skrive under på at det er min erfaring at å kjøre sakte i veldig lave temperaturer ikke gir noe bedre rekkevidde enn å kjøre i 100 km/t, med min X100D.

 

Kan du forklare hvorfor hypermiling gir så ekstremt mye bedre rekkevidde enn normalt, da isåfall? TeslaBjørn har gjort dette både på vinterstid og sommerstid, og reslutatene av dette stemmer over hodet ikke med hva du påstår og sier her. 

 

Så igjen, kan du dokumentere påstanden, forutenom at jeg må stole på hva du sier - for det gjør jeg ikke. 

 

Kunne ikke se ett eksempel der tapet av rekkevidde var 70%. Men jeg må innrømme jeg bare skumleste det, så du får rette meg om jeg tar feil.

 

Uff... Ja, du tar feil. 

 

Det er ikke behov for å holde batteriene over 50%, men det er en kostnad av levetid på å lade helt ut. 

 

Kutter ut resten da det er mer av dine teoretiske og lite realistiske antagelser. 

 

Det er et behov for å holde SoC over 50%. Nettopp pga batterikvalitet, og det å beholde dem så lenge som mulig, før man trenger å bytte dem ut. En annen grunn er varmegangen i dem, slik at når man lader, så får man inn mer effekt. 

 

For å holde 90 km/t i SoC på 20% f.eks, så vil du oppleve at batteriene dine holder en høyere snitt-temperatur, enn om du gjorde samme testen ved 90% SoC. 

 

Men når det gjelder den svenske bussen vil jeg tro at mye av grunnen til at de anbefaler å lade ofte er at det da ikke er noe problem om man plutselig ikke får ladet på et stopp pga tekniske utfordringer. Og klattlading er jo som kjent supert for levetiden, så det skader på ingen måte å lade ofte.

 

Korrekt. Så hva sier dette om expressbussruter? 

 

Nei. Man lader hver 400-600 km. 

 

Teoretisk, altså. Kan du vise til et eksempel hvor noen bruker denne ladesyklusen i bruk? 

[oophus]

For å bruke tallene du selv har kommet med: 2%/time, i en buss med 440 kWh. Da vil det altså gå med 62 kWh på 7 timer. Og man har da 538 kWh for å gjennomføre kjøreturen.

Du må gjerne lese resten av sitatet også. Da dette blir atter igjen, et "best case scenario". 

 

Som vi har lært innenfor batterier, så er det ekstrem forskjell fra "worst case" til "best case" i slike tilfeller. 

 

2% tap i timen, var ved grei temperatur. Du må altså regne med endel mer i minusgrader. 

[Espen Hugaas Andersen]

Så kom med produkter som du selv mener er produsert bra da? BYD er altså ræva, og det samme er Proterra? De blant flere har opplevd problemer, så da er jeg spent på hvilke produsenter, og produkter du selv mener er bra, samt at du kan bevise at de ikke er offer for de samme problemene som de andre.

Jeg har ikke satt meg inn i elbussmarkedet til å komme med detaljerte analyser av de forskjellige alternativene. Vil for øvrig heller ikke si at BYD og Proterra er "ræva". Men det er mulig de ikke passer for alle formål i sine nåværende utgaver.

 

BYD har vel solgt omkring 50.000 elektriske busser, og jeg tviler på at de ville gjort det om de var ubrukelige.

 

Hvordan "designer" man bort rekkeviddeangst? Pantograf-stasjoner for busser er jo et forsøk på dette "designet", men det ville du jo ikke bruke. Så hva står man igjen med? 

 

En lastebil som brukes til å frakte tømmer, kjører ofte milevis ut i øde landskap, ofte på grusveier før de er fremme ved landingsplassen for tømmeret. Når de er ferdig med å få tømmeret på hengerene, så kan arbeidsdagen - gjennom lovverket være over, og de må sove ved landingsplassen, før man så skal tilbake dagen der på, med 60+ tonn med tømmer/lastebil. Litt uhell, så står man fast, og man bruker timer på å komme seg løs. 

 

Hvordan skal du "designe" deg bort fra rekkeviddeangst i et slikt tilfelle?

Det handler til stor grad om å ha stort nok batteri og rask nok lading. I områder med ekstreme temperaturer bør man ha mer isolasjon.

 

Hvilket ekstra utstyr? Hydrogen-tilbehøret veier beviselig mindre enn batteriene man bytter ut. Dette har jeg og flere sagt før, med bevis. Jeg har ikke fått bevis på det motsatte ennå, kun teorier og skole-matte. 

 

Kan du finne én ekspert som er enig med deg, på at hydrogentilbehøret veier mer eller like mye som tilsvarende batterier for tilsvarende rekkevidde?

Les igjen, jeg sa ikke det veide mer.

 

Men rekkeviddeforlengeren vil ikke være i bruk særlig mye av tiden. Det er da bedre å forbedre kjernefunksjonaliteten til kjøretøyet enn å bruke volum, vekt og penger på noe som er en ulempe mye av tiden. Med større batteri får man en rekke fordeler. Ikke bare økt elektrisk rekkevidde, men også raskere lading, bedre levetid og bedre virkningsgrad.

 

Kan du forklare hvorfor hypermiling gir så ekstremt mye bedre rekkevidde enn normalt, da isåfall? TeslaBjørn har gjort dette både på vinterstid og sommerstid, og reslutatene av dette stemmer over hodet ikke med hva du påstår og sier her.

Så vidt jeg vet har ikke vintertestene hans vært i veldig lav hastighet. Mer i 80 km/t, og ja, da sparer man i forhold til 90-100 km/t. På sommeren er gjerne den mest optimale hastigheten for best mulig rekkevidde omkring 25-40 km/t. Men på vinteren, når man bruker mye energi til oppvarming, så vil den optimale hastigheten være betydelig høyere enn på sommeren. Den kan være mer i området 50 km/t. Da vil man spare energi på å gå fra 80 km/t til 50 km/t, og man vil spare energi på å gå fra 30 km/t til 50 km/t. Og man kan ha like høyt forbruk om man går fra 30 km/t til 80 km/t.

 

(Ta disse tallene med en klype salt, ettersom det vil variere utifra biltype, omgivelsestemperatur, vindforhold, osv. Prinsippmessig er det derimot riktig.)

 

Det er et behov for å holde SoC over 50%. Nettopp pga batterikvalitet, og det å beholde dem så lenge som mulig, før man trenger å bytte dem ut.

Det kan være nødvending, om man benytter batterier som ikke har god nok varighet til å vare kjøretøyets levetid. Dette må tas hensyn til i designfasen.

 

En annen grunn er varmegangen i dem, slik at når man lader, så får man inn mer effekt. 

 

For å holde 90 km/t i SoC på 20% f.eks, så vil du oppleve at batteriene dine holder en høyere snitt-temperatur, enn om du gjorde samme testen ved 90% SoC.

Dette blir feil. Det stemmer at ved lavere SOC vil et gitt effektuttak medføre økt oppvarming i batteripakken, men så lenge man får batteripakken opp til 25C og holder den der, så spiller ikke dette noen rolle. Og det er svært viktig med lavest mulig SOC for høyest mulig effekt, ettersom at når batteripakken kommer over 60-80% så må effekten begrenses for å ikke skade batteriene.

 

 

Korrekt. Så hva sier dette om expressbussruter?

Det sier vel bare at ekspressbusser må ha batterier med god nok varighet til dype utladinger, om man ikke hurtiglader underveis.

 

Teoretisk, altså. Kan du vise til et eksempel hvor noen bruker denne ladesyklusen i bruk?

Om jeg ikke tar feil bruker BYD ca denne syklusen. De liker busser som har god nok rekkevidde til å vare en full dag med kjøring, og så lades bussene opp over natten. Endret 21. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

Du må gjerne lese resten av sitatet også. Da dette blir atter igjen, et "best case scenario". 

 

Som vi har lært innenfor batterier, så er det ekstrem forskjell fra "worst case" til "best case" i slike tilfeller. 

 

2% tap i timen, var ved grei temperatur. Du må altså regne med endel mer i minusgrader.

Man kan ca regne med lineært varmetap med fallende omgivelsestemperatur, så om det var 2%/time ved f.eks 10C (altså med temperaturdifferanse på 15C), så ville det være 6%/time ved -20C. Da ville man fortsatt ha 414 kWh til å gjennnomføre kjøreturen.

[oophus]

Jeg har ikke satt meg inn i elbussmarkedet til å komme med detaljerte analyser av de forskjellige alternativene. Vil for øvrig heller ikke si at BYD og Proterra er "ræva". Men det er mulig de ikke passer for alle formål i sine nåværende utgaver.

 

BYD har vel solgt omkring 50.000 elektriske busser, og jeg tviler på at de ville gjort det om de var ubrukelige.

Så hvordan kan du hardnakket snakke om bedre løsninger for problemområdene deres da isåfall? Alt blir altså kun teoretisk, og ønsketenkninger. 

 

BYD har solgt enormt mye busser til flate kinesiske byer. Shenzhen står vell for 25% alene. Det er ikke der problemene er, og det er ingen som har sagt at batterielektriske busser ikke fungerer for mindre ruter? Problemene oppstår ved kupert terreng, og ekstrem varme, samt kulde.  

 

Det handler til stor grad om å ha stort nok batteri og rask nok lading. I områder med ekstreme temperaturer bør man ha mer isolasjon.

 

På et tidspunkt så faller du fort innenfor nyttelast igjen. Mer isolasjon og større og større batterier, betyr mindre passasjerer i en buss, eller mindre varer i en lastebil. 

 

 

 

Les igjen, jeg sa ikke det veide mer.

 

Men rekkeviddeforlengeren vil ikke være i bruk særlig mye av tiden. Det er da bedre å forbedre kjernefunksjonaliteten til kjøretøyet enn å bruke volum, vekt og penger på noe som er en ulempe mye av tiden. Med større batteri får man en rekke fordeler. Ikke bare økt elektrisk rekkevidde, men også raskere lading, bedre levetid og bedre virkningsgrad.

 

Så du innrømmer at i tilfeller der man skal maksimere nyttelast, så gir rekkeviddeforlengere en fordel over hel-elektrisk da isåfall? For du må jo snart bestemme deg? 

 

Rekkeviddeforlengeren vil ikke være i bruk særlig mye av tiden ved optimale forhold og temperaturer for batteriene. Det omvendte er sant når det er ekstremt kaldt for eksempel, eller om man kjører ved kuperte områder. Ting er ikke svart hvit. 

 

Fordelene er at man lager et produkt som dekker flere behov, og utfyller langt flere bruksområder. 

 

 

Så vidt jeg vet har ikke vintertestene hans vært i veldig lav hastighet. Mer i 80 km/t, og ja, da sparer man i forhold til 90-100 km/t. På sommeren er gjerne den mest optimale hastigheten for best mulig rekkevidde omkring 25-40 km/t. Men på vinteren, når man bruker mye energi til oppvarming, så vil den optimale hastigheten være betydelig høyere enn på sommeren. Den kan være mer i området 50 km/t. Da vil man spare energi på å gå fra 80 km/t til 50 km/t, og man vil spare energi på å gå fra 30 km/t til 50 km/t. Og man kan ha like høyt forbruk om man går fra 30 km/t til 80 km/t.

 

HYPERMILING! Du må faktisk sjekke hypermiling testene. Det du snakker om her er hannes helt normale rekkeviddetester. 

 

Later du som om du leser ting feil, for å forandre på premisset i spørsmålet? 

 

Forskjellene mellom hypermiling, og normale rekkeviddetester er ENORME. Så det du sier stemmer ikke. Og ja, han har testet ved sommer-temperaturer, og vinter-temperaturer. Det er jo der han har fått Kona og TM3 til å teoretisk kunne gå over 1000 km. Han måtte avbryte pga banen han leide skulle brukes av andre før han var ferdig med Kona testen (eller ver det eNiro?). 

 

 

 

 

Det kan være nødvending, om man benytter batterier som ikke har god nok varighet til å vare kjøretøyets levetid. Dette må tas hensyn til i designfasen.

 

Jeg forstår ikke helt hvorfor noen kjøper busser med dårlig batterikvalitet, hvis det er argumentet? Hva tilsier at de har brukt dårlig batterikvalitet? Batteriene er jo kjøpt av tredjeparter uansett, som de fleste andre også kjøper sine batterier fra.. 

 

 

Dette blir feil. Det stemmer at ved lavere SOC vil et gitt effektuttak medføre økt oppvarming i batteripakken, men så lenge man får batteripakken opp til 25C og holder den der, så spiller ikke dette noen rolle. Og det er svært viktig med lavest mulig SOC for høyest mulig effekt, ettersom at når batteripakken kommer over 60-80% så må effekten begrenses for å ikke skade batteriene.

 

Du må forstå hele argumentasjonen her. Jeg har som sagt nevnet problemområder flere ganger her. Kaldt vær så handler det om oppvarming av kupé og batteripakken samt rekkeviddetap grunnet dette. Ved varmt vær så er det omvendt. Her må ting kjøles ned, inklusive batteripakken. Her mister man effekt, og ladehastighet om temperaturen på batteriene ikke er kjølige nok. 

 

Så det er ved varmt vær, at man ved lav SoC kan komme til å få dårlig hastighet ved ladning, samt mindre effekt. Så en av grunnen til å kjøre med over 50% SoC er jo pga sommeren. Rekkevidden er ikke dårligere på sommeren, slik som på vinteren, men her kommer andre utfordringer som har vist seg å være et problem for busser. 

 

Se for deg at du må utnytte max C ut av batteriene og motoren i 10 minutter av gangen, pga du stopper og starter hele tiden i en lang oppoverbakke. Du vil selv med en personbil, merke at du mister effekt. Samme grunnen til at ID.R mistet effekt nedover sletta på Nurdburgring. Så hvis en bil som er spesiallaget for kjølning av batteripakken opplever dette, så er det vell naturlig og lite vits i å bortforklare dette problemet i en buss, eller hva? 

 

 

Det sier vel bare at ekspressbusser må ha batterier med god nok varighet til dype utladinger, om man ikke hurtiglader underveis.

 

Lavere SoC gir varmere batterier. Så hvordan løser du isåfall det på sommeren, når du er avhengig av å hurtiglade for å nå neste avgang? Dette er jo hele grunnen til at man nå starter å se på pantografer. Busser som har ment for å bruke hele pakken, har vist seg å være for dårlige. 

 

Om jeg ikke tar feil bruker BYD ca denne syklusen. De liker busser som har god nok rekkevidde til å vare en full dag med kjøring, og så lades busssene opp over natten.

 

Dokumenter er du grei. Jeg har spurt om det i flere poster uten at jeg ser at du faktisk gjør det. 

[oophus]

Man kan ca regne med lineært varmetap med fallende omgivelsestemperatur, så om det var 2%/time ved f.eks 10C (altså med temperaturdifferanse på 15C), så ville det være 6%/time ved -20C. Da ville man fortsatt ha 414 kWh til å gjennnomføre kjøreturen.

Nei, det er jo nettopp det du ikke kan! 

Kilden beviser jo at det du sier her er tull, så hvorfor skaper du bare løgner? 

 

70% til varme er langt unna dine teoretiske 6%. 

 

6% forskjell fra 10 grader til -15 grader er jo ikke sant på personbiler engang, så hvordan du klarer å komme med dette tøyset som hvem som helst ser er alt annet enn realiteten er for meg latterlig. 

[Espen Hugaas Andersen]

Nei, det er jo nettopp det du ikke kan! 

Kilden beviser jo at det du sier her er tull, så hvorfor skaper du bare løgner?

Jeg bare prøver å forklare fysikken for deg. Hovedmekanismen for varmeoverføring til omgivelsene vil være konduksjon, og dette er lineært med temperaturdifferansen.

 

Om det skulle være ulineært økende forbruk til varme ved lavere temperatur, så er det altså ikke pga varmetapet. Det kunne være fordi varmen ble produsert med varmepumpe, som mister effekt ved lavere temperaturer, men utifra det jeg kunne finne ut så har ikke Proterra bussen varmepumpe.

 

Om jeg skulle gjette, så handler det om at brukerne har fått litt panikk når de har sett oppstartforbruket, og ekstrapolert dette til hele dagen. Det er akkurat som på Teslaen - de første 500 meterne med kald bil på en kald dag, kan jeg fint ha forbruk på opp mot 1 kWh/km (eller rekkevidde på 95 km), men ettersom bilen blir varm stabiliserer forbruket seg på et mye lavere nivå, slik at den reelle rekkevidden er mer i området 350 km.

 

70% til varme er langt unna dine teoretiske 6%. 

 

6% forskjell fra 10 grader til -15 grader er jo ikke sant på personbiler engang, så hvordan du klarer å komme med dette tøyset som hvem som helst ser er alt annet enn realiteten er for meg latterlig.

Nå sa jeg 6%/time, ikke bare 6%. Og 414 kWh av 600 kWh er altså 31% reduksjon. Det stemmer mer med personbiler, selv om det ikke måtte gjøre det.

[Espen Hugaas Andersen]

Så hvordan kan du hardnakket snakke om bedre løsninger for problemområdene deres da isåfall? Alt blir altså kun teoretisk, og ønsketenkninger. 

 

BYD har solgt enormt mye busser til flate kinesiske byer. Shenzhen står vell for 25% alene. Det er ikke der problemene er, og det er ingen som har sagt at batterielektriske busser ikke fungerer for mindre ruter? Problemene oppstår ved kupert terreng, og ekstrem varme, samt kulde.

Kan godt hende det er her problemområdene for BYD er. Men de er en ganske ung produsent. De finner nok ut av det etter hvert.

 

På et tidspunkt så faller du fort innenfor nyttelast igjen. Mer isolasjon og større og større batterier, betyr mindre passasjerer i en buss, eller mindre varer i en lastebil.

For en buss spiller det ingen rolle. De er langt unna grensene for akselvekt og totalvekt. For en lastebil kan det spille en rolle om man er begrenset av tillatt vekt. Men det er vanligst å være begrenset av volum, og maks *tillatt* vekt er så klart noe man kan justere.

 

 

HYPERMILING! Du må faktisk sjekke hypermiling testene. Det du snakker om her er hannes helt normale rekkeviddetester. 

 

Later du som om du leser ting feil, for å forandre på premisset i spørsmålet? 

 

Forskjellene mellom hypermiling, og normale rekkeviddetester er ENORME. Så det du sier stemmer ikke. Og ja, han har testet ved sommer-temperaturer, og vinter-temperaturer. Det er jo der han har fått Kona og TM3 til å teoretisk kunne gå over 1000 km. Han måtte avbryte pga banen han leide skulle brukes av andre før han var ferdig med Kona testen (eller ver det eNiro?).

Kunne ikke finne noen forsøk på hypermiling på vinteren. Ikke Kona, Niro, Ampera-e eller Tesla, i hvert fall. Kan du finne et konkret eksempel?

 

Jeg forstår ikke helt hvorfor noen kjøper busser med dårlig batterikvalitet, hvis det er argumentet? Hva tilsier at de har brukt dårlig batterikvalitet? Batteriene er jo kjøpt av tredjeparter uansett, som de fleste andre også kjøper sine batterier fra..

Batteriene kan være billigere, og det kan være lettere å få tak i batterier med dårlig kvalitet. Jeg har f.eks hørt at CATL feilet i Teslas kvalitetstester for å levere batterier til fabrikken i Shanghai. Da er det kanskje ikke så vanskelig å få tak i batterier fra CATL.

 

Du må forstå hele argumentasjonen her. Jeg har som sagt nevnet problemområder flere ganger her. Kaldt vær så handler det om oppvarming av kupé og batteripakken samt rekkeviddetap grunnet dette. Ved varmt vær så er det omvendt. Her må ting kjøles ned, inklusive batteripakken. Her mister man effekt, og ladehastighet om temperaturen på batteriene ikke er kjølige nok.

 

Så det er ved varmt vær, at man ved lav SoC kan komme til å få dårlig hastighet ved ladning, samt mindre effekt. Så en av grunnen til å kjøre med over 50% SoC er jo pga sommeren. Rekkevidden er ikke dårligere på sommeren, slik som på vinteren, men her kommer andre utfordringer som har vist seg å være et problem for busser.

Samme greie gjelder ved kjøling. Et riktig designet elektrisk kjøretøy vil kjøle ned batteriet til omkring 40C, og holde den der eller lavere. (Men egentlig er kulden verst i forhold til hurtiglading. Du skal ganske godt opp i temperatur før batteriet ikke vil ta maks lading - dette går mer på at høyere temperatur er dårligere for levetid, og produsentene ønsker ikke å hurtiglade på bekostning av levetid.)

 

Se for deg at du må utnytte max C ut av batteriene og motoren i 10 minutter av gangen, pga du stopper og starter hele tiden i en lang oppoverbakke. Du vil selv med en personbil, merke at du mister effekt. Samme grunnen til at ID.R mistet effekt nedover sletta på Nurdburgring. Så hvis en bil som er spesiallaget for kjølning av batteripakken opplever dette, så er det vell naturlig og lite vits i å bortforklare dette problemet i en buss, eller hva? 

 

Starter og stopper du med en buss i en lang bakke er du ikke nærheten av maks C. Du bruker kanskje maks moment, men maks effekt er bundet til både moment og *RPM*. På en Tesla må du ha gasspedalen i bunn ved rundt 80 km/t for å få i nærheten av maks effekt:

 

For å oppnå maks batterieffekt må også designet av kjøretøyet være slik at motorene ikke begrenser. Og det vil de absolutt gjøre på en buss. Makseffekt på 5C er ikke uvanlig, og da vil en buss med 600 kWh kunne levere 3 MW. Det er absolutt null poeng i å utstyre en buss med så mye motorkraft. Jeg vil tro virkeligheten er mer i området av 300 kW. Da er man altså på 10% av maks batterieffekt. Det er som å gi batteriet en forsiktig massasje.

 

Lavere SoC gir varmere batterier. Så hvordan løser du isåfall det på sommeren, når du er avhengig av å hurtiglade for å nå neste avgang? Dette er jo hele grunnen til at man nå starter å se på pantografer. Busser som har ment for å bruke hele pakken, har vist seg å være for dårlige.

Man kjøler ned batteriene ved å sirkulere kjølemiddel i de. Kjølemiddelet kan være kjølt ned i en varmeveksler med AC, eller i en radiator. Utifra hvor varmt det er.

[oophus]

Kan godt hende det er her problemområdene for BYD er. Men de er en ganske ung produsent. De finner nok ut av det etter hvert.

La oss late som om det kun er én produsent som har opplevd problemer? BYD er ikke alene om de samme problemene. 

 

 

 

For en buss spiller det ingen rolle. De er langt unna grensene for akselvekt og totalvekt. For en lastebil kan det spille en rolle om man er begrenset av tillatt vekt. Men det er vanligst å være begrenset av volum, og maks *tillatt* vekt er så klart noe man kan justere.

 

Hæ? Selvfølgelig spiller vekt en rolle i busser? Du er klar over at forskjellige veier har forskjellige tillatt maks vekt i seg? 

 

 Batteriene kan være billigere, og det kan være lettere å få tak i batterier med dårlig kvalitet. Jeg har f.eks hørt at CATL feilet i Teslas kvalitetstester for å levere batterier til fabrikken i Shanghai. Da er det kanskje ikke så vanskelig å få tak i batterier fra CATL.

 

Teoretisk forklaring på at bussene ikke har vært bra nok altså? Kan du isåfall dokumentere dette, eller blir dette enda en av dine udokumenterte teorier? 

 

 

Samme greie gjelder ved kjøling. Et riktig designet elektrisk kjøretøy vil kjøle ned batteriet til omkring 40C, og holde den der eller lavere. (Men egentlig er kulden verst i forhold til hurtiglading. Du skal ganske godt opp i temperatur før batteriet ikke vil ta maks lading - dette går mer på at høyere temperatur er dårligere for levetid, og produsentene ønsker ikke å hurtiglade på bekostning av levetid.)

 

Teoretisk forklaring på at bussene ikke har vært bra nok altså? Kan du isåfall dokumentere dette, eller blir dette enda en av dine udokumenterte teorier? 

 

 

Starter og stopper du med en buss i en lang bakke er du ikke nærheten av maks C. Du bruker kanskje maks moment, men maks effekt er bundet til både moment og *RPM*. På en Tesla må du ha gasspedalen i bunn ved rundt 80 km/t for å få i nærheten av maks effekt:

 

Dette omhandler faktisk bruk. Det finnes busser som har blitt rapportert om at de mister effekt i lengre oppoverbakker. Du kan prate teori så mye du vil, men selv personbiler merker denne effekten. 

 

Audo eTron har vell høyere maks-effekt i 30 sekunder, før man mister effekten grunnet temperaturer i batteriene. 30 sekunder for en buss, i en oppoverbakke er ikke vanskelig å erfare. 

 

 

For å oppnå maks batterieffekt må også designet av kjøretøyet være slik at motorene ikke begrenser. Og det vil de absolutt gjøre på en buss. Makseffekt på 5C er ikke uvanlig, og da vil en buss med 600 kWh kunne levere 3 MW. Det er absolutt null poeng i å utstyre en buss med så mye motorkraft. Jeg vil tro virkeligheten er mer i området av 300 kW. Da er man altså på 10% av maks batterieffekt. Det er som å gi batteriet en forsiktig massasje.

 

Spørs vell om batteripakken inneholder mer seriekoblinger enn parallellkoblinger? 

 

Om du aldri har merket at din egen bil har mistet effekt pga varmgang i batteriene, enten i lang oppoverbakke med henger, eller kjøring på autobahn f.eks, så vet jeg ikke lengre hva jeg skal si. Det er en selvfølge at busser på flere tonn merker denne effekten kjappere og enklere enn personbiler. 

 

Det vil altså være et teoretisk problem å hurtiglade på toppen av en bakke, om bussen må stoppe og akselerere hele veien oppover bakken. 

 

Man kjøler ned batteriene ved å sirkulere kjølemiddel i de. Kjølemiddelet kan være kjølt ned i en varmeveksler med AC, eller i en radiator. Utifra hvor varmt det er.

 

Du forutsetter at bussene ikke har hatt nedkjølning av batteriene, eller hva prøver du å si? Nedkjølning/oppvarmning av batteripakkene har vi vell hatt som normal teknologi i slike produkter en stund nå, eller mener du at busser ikke har brukt dette? 

[Espen Hugaas Andersen]

Dette omhandler faktisk bruk. Det finnes busser som har blitt rapportert om at de mister effekt i lengre oppoverbakker. Du kan prate teori så mye du vil, men selv personbiler merker denne effekten.

Kan godt hende. Om du ikke viser til noen kilde blir det umulig for meg å forsøke å skjønne hvorfor dette har inntruffet.

 

Audo eTron har vell høyere maks-effekt i 30 sekunder, før man mister effekten grunnet temperaturer i batteriene. 30 sekunder for en buss, i en oppoverbakke er ikke vanskelig å erfare.

Boost modusen er for å ta vare på motorene. De benytter trefase induksjonsmotorer, akkurat som Tesla har gjort. Disse er supre på lavere effekt over lang tid, men samtidig kan man kjøre de hardere i perioder, uten at de tar skade av det. De blir bare varme.

 

Spørs vell om batteripakken inneholder mer seriekoblinger enn parallellkoblinger?

Nei, det har ingen betydning. Seriekobling øker spenning, parallellkobling øker strøm, begge øker effekt. Eksempelvis vil de 8256 cellene i bilen min kunne levere omkring 33 kV/15 A hvis de var koblet i serie, altså 33.000V x 15A = 500 kW. Eller så kan de levere omkring 4V/123 kA hvis de var koblet i parallell, altså 4V x 123.000A = 500 kW.

 

Sånn de faktisk er koblet kan de levere omkring 400V/1250A. Eller 500 kW.

 

Om du aldri har merket at din egen bil har mistet effekt pga varmgang i batteriene, enten i lang oppoverbakke med henger, eller kjøring på autobahn f.eks, så vet jeg ikke lengre hva jeg skal si. Det er en selvfølge at busser på flere tonn merker denne effekten kjappere og enklere enn personbiler.

Jeg har aldri merket dette på min bil, og jeg er ganske sikker på at det aldri har skjedd på min bil. Når man får effektbegrensning kommer det en gul linje på effektmeteret, som viser hvor mye effekt man kan ta ut. Dette har kun skjedd i kulde og ved lavt batteri, hittil.

 

Realiteten er at det skal ekstremt mye til for at batteriene blir så varme at det får noen som helst innvirkning på tilgjengelig effekt. Mulig det har inntruffet på Teslaer før, men stort sett har det vært motorene som har vært begrensingen. Og dette er nå til stor grad utbedret på bilene som leveres i dag. Tesla har gått over til å ha en motor foran med permanentmagneter, noe som fører til betydelig bedre virkningsgrad ved høy effekt, og dermed mye mindre varmeutvikling.

 

Legger bare inn denne, også:

 

Du forutsetter at bussene ikke har hatt nedkjølning av batteriene, eller hva prøver du å si? Nedkjølning/oppvarmning av batteripakkene har vi vell hatt som normal teknologi i slike produkter en stund nå, eller mener du at busser ikke har brukt dette?

Jeg vet ikke hva de har brukt. Det finnes mange forskjellige løsninger. Du har alt fra passiv luftkjøling (som f.eks Leaf) til aktiv luftkjøling (som f.eks i-MiEV). Og det finnes stort spenn innenfor væskekjøling også. Noen har bare plassert cellene oppå en kjøleplate der det sirkuleres kjølevæske. Da blir cellene altså bare kjølt fra den ene siden. Og en del batteripakker benytter varmespredere i metall plassert mellom cellene, som er i kontakt med kjølerør. Tanken er da at kjølerørene kjøler ned varmesprederne, som så kjøler ned cellene. Tror de fleste som har prismatiske eller pung-celler benytter denne strategien. Andre sirkulerer kjølevæsken mellom cellene, slik at cellene er i direkte kontakt med kjølerøret (f.eks Tesla). Det finnes også løsninger ved å fylle batteripakken med kjølemedium, såkalt "immersion cooling", men jeg er ikke kjent med at noen har benyttet seg av dette ennå. Endret 22. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

600 kWh batterier ville ikke klart seg på expressbussruten mellom Førde og Oslo? Kødder du? 

Vi har jo allerede stadfestet at man må iberegne et stort tap til AC og varmepumpe. 70% tap er altså noe man burde skalere seg etter på kalde vinterdager. 

 

I realiteten så har du altså da 180 kWh batterier til å kjøre de 420 kilometerne. Dette holder ikke. Samtidig, i en buss som tross alt veier endel mer enn personbiler, så vil man oppleve at lav SoC skaper problemer for ytelsene. Man kan ikke risikere at man mister fart oppover diverse bakker pga lav SoC.

1. Hvor har du dette 70%-tallet fra?

2. Hvorfor tror du det er relevant for en ekspressbuss fra Førde til Oslo?

3. Hva har egentlig strekninga Førde-Oslo med saken å gjøre?

4. Hvorfor skal ikke bussen hurtiglade når sjåføren uansett må ta sin pålagte pause? Både sjåfør og passasjerer trenger dopause, mat og drikke, beinstrekk etc.

5. VI har ikke stadfestet noe. DU har stadfestet - eller rettere sagt påstått noe. Ikke tilegn andre lesere noe du selv tror.

6. Hvorfor skulle lav SoC gi et effektproblem på et 600 kWh batteri?

7. Hvorfor mener du man ikke kan risikere å miste fart i diverse oppoverbakker? Det er jo ikke akkurat dødelig om man dropper et stykke under fartsgrensa.

Endret 22. juni 2019 av Simen1

[Simen1]

En lastebil som brukes til å frakte tømmer, kjører ofte milevis ut i øde landskap, ofte på grusveier før de er fremme ved landingsplassen for tømmeret. Når de er ferdig med å få tømmeret på hengerene, så kan arbeidsdagen - gjennom lovverket være over, og de må sove ved landingsplassen, før man så skal tilbake dagen der på, med 60+ tonn med tømmer/lastebil. Litt uhell, så står man fast, og man bruker timer på å komme seg løs. 

 

Hvordan skal du "designe" deg bort fra rekkeviddeangst i et slikt tilfelle?

Dieselaggregat. Sånn, da fikk vi satt punktum for dette svært søkte eksemplet ditt som utgjør kanskje 0,01 promille av drivstofforbruket i Norge.

[oophus]

Kan godt hende. Om du ikke viser til noen kilde blir det umulig for meg å forsøke å skjønne hvorfor dette har inntruffet.

Samme kilde som sist. Den inneholder som sagt kilder den også. Skal du utforske dette mer, så får du isåfall sjekke ut produktene i seg selv. 

 

 

Boost modusen er for å ta vare på motorene. De benytter trefase induksjonsmotorer, akkurat som Tesla har gjort. Disse er supre på lavere effekt over lang tid, men samtidig kan man kjøre de hardere i perioder, uten at de tar skade av det. De blir bare varme.

 

Kan du dokumentere at boost-modusen utelukkende skrues av for å ta vare på motoren, og ikke batteriene? Det samme med ludicris mode for Tesla? 

 

Høyst skeptisk til at motoren er årsak alene, da det går imot all min bruk av li-ion og li-po, og erfaringer derifra. Samt årsaken til at lav C-rate er bedre enn høy C-rate ved lading. Det samme burde da være gjeldende ut, sant? 

 

Samtidig ser man ved f.eks Ampere ferjen, der de måtte løse kjøing under bruk, der batteriene tok skade av for høy temperatur. Høy temperatur er skadelig uavhengig av om det gjelder lading, eller forbruk av energien i dem. 

 

Nei, det har ingen betydning. Seriekobling øker spenning, parallellkobling øker strøm, begge øker effekt.

 

Hæ? Trur du missforstod hva jeg mente isåfall? 

 

Seriekobling av batterier gir økt spenning. 

Parallellkobling av batterier gir økt effekt. 

 

Har du to fullladede batterier med 4,2v 3000aH og seriekobler dem, så får du en 8,4v 3000aH batteripakke.

Har du to fulladede battericeller med 4,2v 3000aH og parallellkobler dem, så får du en 4,2v 6000aH batteripakke. 

 

I en bilpakke så finner du altså en serie av batterier som er seriekoblet for å få spenningen man trenger til motorene, mens de igjen er prallellkoblet til andre like batteripakker for å få effekten man ønsker for rekkevidde. 

 

En stund siden jeg har kødda med dette med termonologiene, så hvis det er omvendt så beklager jeg da det eneste jeg bryr meg om er loddingen av cellene når jeg skal lage batteripakkene. 

 

Når det gjelder kjøling av dette, så har det nok en del å si hvordan man har laget pakkene i sin helhet. Det å legge cellene i 3 og 3 "clusters" for å utnytte "tom-volumet" ellers, vil være vanskeligere å kjøle ned, enn om man legger alle batteriene i én plan ved siden av hverandre. Rett og slett fordi majoriteten av batteriene vil ha 3 kontaktflater med hverandre kontra kun 2. 

 

Jeg har aldri merket dette på min bil, og jeg er ganske sikker på at det aldri har skjedd på min bil. Når man får effektbegrensning kommer det en gul linje på effektmeteret, som viser hvor mye effekt man kan ta ut. Dette har kun skjedd i kulde og ved lavt batteri, hittil.

 

Filmen du linket til er jo ikke brukelig for noe? Det er jo temperaturen vi er interessert i her? Ikke om en elbil klarer å kjøre med en henger? Poenget er jo at sannsynligheten for at batteripakken er varmere med henger enn ikke er der, og at den effekten merkes ytligere jo tyngre bilen/bussen/lastebilen er. 

 

En lastebil som skal drasse på 80 tonn, merker nok dette i mye større grad enn en bil som er overdimensjonert med motor og batteripakke. 

 

Eksempel:

• For deg opp samme bakken med din bil, så trenger du kanskje 5-10% av max C-rate ut av batteriene for å holde farten opp pakken. 
• For 80 tonns lastebilen, så vil han nok trenge 50-70% av max C-rate ut av batteriene for å holde farten opp bakken.

Eller et annet eksempel:

• Hvor mange graders helning må bakken ha før du ikke klarer å akselere noe mer med din bil?
• Hvor mange graders helning må bakken ha før en 80 tonns lastebil ikke klarer å akselere noe mer med sin trekkvogn? 

 

Hvilke av disse eksemplene trur du vil merke temperaturforskjeller i batteriene mest? 

 

Jeg vet ikke hva de har brukt. Det finnes mange forskjellige løsninger. 

 

Busser som er spesifisert til kaldere klima burde jo ha blitt prøvd designet for klimaet? 

[oophus]

1. Hvor har du dette 70%-tallet fra?

2. Hvorfor tror du det er relevant for en ekspressbuss fra Førde til Oslo?

3. Hva har egentlig strekninga Førde-Oslo med saken å gjøre?

4. Hvorfor skal ikke bussen hurtiglade når sjåføren uansett må ta sin pålagte pause? Både sjåfør og passasjerer trenger dopause, mat og drikke, beinstrekk etc.

5. VI har ikke stadfestet noe. DU har stadfestet - eller rettere sagt påstått noe. Ikke tilegn andre lesere noe du selv tror.

6. Hvorfor skulle lav SoC gi et effektproblem på et 600 kWh batteri?

7. Hvorfor mener du man ikke kan risikere å miste fart i diverse oppoverbakker? Det er jo ikke akkurat dødelig om man dropper et stykke under fartsgrensa.

1. "Similarly, the Minnesota source claimed that over the three-week trial, electricity consumption was 70 percent heating and only 30 percent motion."

https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/

 

Hvorfor er dette så utrolig å tru på, når TU har rapportert at 40% tap av rekkevidde i elektriske personbiler kan forekomme ved ekstremvær? 

 

2. Fordi argumentet handler om at hel-elektrisk ikke kan løse alle situasjoner hvor diesel idag brukes. Skal alle busser over til elektrisk drivkraft, så må man løse ruten fra f.eks Førde til Oslo også.

 

3. Les nr 2. 

 

4. Ved å se på Førde - Oslo bussruten, så virker det ikke som om det er lagt inn hviletid her, så mulig disse lengre rutene kjøres med to busssjåfører? Eventuelt så bytter man sjåfører underveis i ruten, slik at bussen kan fortsette som før. Da får man rett og slett ikke tid til å hurtiglade i 45 minutter, om formålet er å konkurrere med dagens busser som kjøres på diesel. 

 

5. Ja, med kilder. TU sier selv at man får rekkeviddetap på personbiler på vinteren, noe jeg har merket selv. Har ikke du? Hvorfor er det så utrolig å tenke at elektriske busser opplever det samme? Særlig når antall kubikkmetre som skal varmes opp må ganges med minst 10-12? Samt at man hver 5-15 minutt åpner og lukker dørene for å slippe til passasjerer inn? 

 

6. Ikke spør meg? Jeg gjentar det kildene har skrevet. Både Norled med sine elektriske ferjer, og nå dette svenske buss prosjektet. 

 

7. Poenget var at i en elektrisk drivlinje, så er det ikke veldig heldig å måtte holde 100% C ut av batteriene i en lengre periode. Det finnes nok av veier her på kloden hvor man kjører milevis i oppoverbakker. 

 

Dieselaggregat. Sånn, da fikk vi satt punktum for dette svært søkte eksemplet ditt som utgjør kanskje 0,01 promille av drivstofforbruket i Norge.

Ok, så løsningen er diesel for å lade batterier.  

[Simen1]

1. "Similarly, the Minnesota source claimed that over the three-week trial, electricity consumption was 70 percent heating and only 30 percent motion."

https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/

 

Hvorfor er dette så utrolig å tru på, når TU har rapportert at 40% tap av rekkevidde i elektriske personbiler kan forekomme ved ekstremvær? 

 

2. Fordi argumentet handler om at hel-elektrisk ikke kan løse alle situasjoner hvor diesel idag brukes. Skal alle busser over til elektrisk drivkraft, så må man løse ruten fra f.eks Førde til Oslo også.

 

3. Les nr 2. 

 

4. Ved å se på Førde - Oslo bussruten, så virker det ikke som om det er lagt inn hviletid her, så mulig disse lengre rutene kjøres med to busssjåfører? Eventuelt så bytter man sjåfører underveis i ruten, slik at bussen kan fortsette som før. Da får man rett og slett ikke tid til å hurtiglade i 45 minutter, om formålet er å konkurrere med dagens busser som kjøres på diesel. 

 

5. Ja, med kilder. TU sier selv at man får rekkeviddetap på personbiler på vinteren, noe jeg har merket selv. Har ikke du? Hvorfor er det så utrolig å tenke at elektriske busser opplever det samme? Særlig når antall kubikkmetre som skal varmes opp må ganges med minst 10-12? Samt at man hver 5-15 minutt åpner og lukker dørene for å slippe til passasjerer inn? 

 

6. Ikke spør meg? Jeg gjentar det kildene har skrevet. Både Norled med sine elektriske ferjer, og nå dette svenske buss prosjektet. 

 

7. Poenget var at i en elektrisk drivlinje, så er det ikke veldig heldig å måtte holde 100% C ut av batteriene i en lengre periode. Det finnes nok av veier her på kloden hvor man kjører milevis i oppoverbakker. 

 

Ok, så løsningen er diesel for å lade batterier.

 

1. Avisen siterer en ikke navngitt kilde fra Minnesota, med en ikke navngitt busstype, uten videre detaljer som batteritype, årstall, rekkevidde, etc. Dette er nesten på nivå med bygderykter som "Tanta til søstra til naboen hadde hørt fra ei på jobben ..."

 

2-4. I følge bussruta er det 40-45 minutter pause på Gol. To sjåfører skaper et unødvendig logistikkproblem og ekstra kostnader.

 

5. Det er fortsatt påstander fra DEG, ikke noe vi er enige om. Påstandene baserer seg altså på bussenes luftvolum, men hvor relevant er det? Det er jo ikke volum som skaper varmetap, men overflate. Ja, det er mulig å fyre for kråka, men det vet vi jo ingenting om før vi får vite hvilken buss det er snakk om, hva temperaturene var osv.

 

6. Du påstår at lav SoC gir et effektproblem i oppoverbakker når batteriet er 600 kWh. Jeg vil se dine regnestykket som kan sannsynliggjøre at påstanden er reell. Elbiler er generelt kjent for å ha betydelig bedre akselerasjon enn eksosbiler, men i noen tilfeller er det kunstig begrenset av valg av motor og dermed har de heller ikke giddet å gjøre noe innsats på temperaturstyring i batteriet. Sånn vil naturligvis også overgangen fra dieselbuss til elbuss også være. Slet man i oppoverbakkene med dieselbuss før så vil man nok slite betydelig mindre med elbuss, også med lav SoC. Men jeg kan fortsatt ikke garantere at bussprodusentene velger gode design. Dette er tross alt et helt nytt drivsystem for dem og vi må regne med en og annen idiotisk design som selger elendig. Noen som husker Ford focus electric som praktisk talt ikke har bagasjeplass?

 

7. Hvorfor skulle det være et problem? Det er et mer eller mindre bevisst designvalg. Klart noen bussprodusenter kan gå i baret på det, men det betyr jo ikke at alle elbusser må det.

[Espen Hugaas Andersen]

Kan du dokumentere at boost-modusen utelukkende skrues av for å ta vare på motoren, og ikke batteriene? Det samme med ludicris mode for Tesla?

Kan du dokumentere at det har noe med batteriene å gjøre?

 

Akkurat ludicrous har vel forsåvidt litt med batteriet å gjøre. Man dytter helt opp mot maks C, faktisk over 5C, som spiser litt av levetiden. Det er dog ikke spesielt relevant for mer normale bruksområder. Samtidig fører det til økt slitasje på motor og reduksjonsgir. Her er beskjeden man får ved aktivering:

 

 

 

Høyst skeptisk til at motoren er årsak alene, da det går imot all min bruk av li-ion og li-po, og erfaringer derifra. Samt årsaken til at lav C-rate er bedre enn høy C-rate ved lading. Det samme burde da være gjeldende ut, sant? 

 

Samtidig ser man ved f.eks Ampere ferjen, der de måtte løse kjøing under bruk, der batteriene tok skade av for høy temperatur. Høy temperatur er skadelig uavhengig av om det gjelder lading, eller forbruk av energien i dem.

Ampere har luftkjøling av batteripakken, da er temperatur en mye større utfordring. Den benytter også store celler, som er vanskeligere å holde kjølige.

 

Lavere utlading og lavere temperaturer er bedre for batteripakken, så klart, men det går på om batteripakken varer 15 år eller 10 år. Det er ikke noe man opplever i øyeblikket.

 

Hæ? Trur du missforstod hva jeg mente isåfall? 

 

Seriekobling av batterier gir økt spenning. 

Parallellkobling av batterier gir økt effekt. 

 

Har du to fullladede batterier med 4,2v 3000aH og seriekobler dem, så får du en 8,4v 3000aH batteripakke.

Har du to fulladede battericeller med 4,2v 3000aH og parallellkobler dem, så får du en 4,2v 6000aH

 

I en bilpakke så finner du altså en serie av batterier som er seriekoblet for å få spenningen man trenger til motorene, mens de igjen er prallellkoblet til andre like batteripakker for å få effekten man ønsker for rekkevidde.

 

En stund siden jeg har kødda med dette med termonologiene, så hvis det er omvendt så beklager jeg da det eneste jeg bryr meg om er loddingen av cellene når jeg skal lage batteripakkene.

Effekt er altså beskrevet av *Watt*. Og formelen for watt er P = U x I, altså gang spenning med strøm for å få effekt. Ah er en beskrivelse på kapasitet, med en gitt spenning. (Er mest interessant for å sammenligne celler, da spenningen er ca lik uansett.)

 

En av disse li-po cellene kan kan kanskje levere opp mot 15A, eller 5C. (Antar du mente å skrive mAh, ikke Ah, for det ville være ekstremt store celler!) Kobler man de to cellene i serie får man da en batteripakke som kan levere 8,4V og 15A, eller 126W. Kobler man de i parallell får man en batteripakke som kan levere 4,2V og 30A, eller 126W.

 

I motorkontrolleren vil du ha effektomformere som tar en gitt spenning/strøm fra batteriet, og omformer dette til riktig input til motoren. Akkurat hva dette er vil variere med motortype og størrelse. I teorien kan den ta hvilken som helst spenning/strøm og omforme det til hva som helst, men det er så klart visse spenninger/strømmer som er enklere å jobbe med enn andre. (Tror det også finnes biler som har *svært* enkle motorkontrollere. Med DC motor kan man kjøre motoren tilnærmet direkte på batterispenningen. Men dette er ikke normalen.)

 

Filmen du linket til er jo ikke brukelig for noe? Det er jo temperaturen vi er interessert i her? Ikke om en elbil klarer å kjøre med en henger? Poenget er jo at sannsynligheten for at batteripakken er varmere med henger enn ikke er der, og at den effekten merkes ytligere jo tyngre bilen/bussen/lastebilen er.

Det var bare for å tilbakevise påstanden om at man skulle oppleve å miste effekt når man kjørte med sin bil i oppoverbakke.

 

En lastebil som skal drasse på 80 tonn, merker nok dette i mye større grad enn en bil som er overdimensjonert med motor og batteripakke. 

 

Eksempel:

• For deg opp samme bakken med din bil, så trenger du kanskje 5-10% av max C-rate ut av batteriene for å holde farten opp pakken. 
• For 80 tonns lastebilen, så vil han nok trenge 50-70% av max C-rate ut av batteriene for å holde farten opp bakken.

Eller et annet eksempel:

• Hvor mange graders helning må bakken ha før du ikke klarer å akselere noe mer med din bil?
• Hvor mange graders helning må bakken ha før en 80 tonns lastebil ikke klarer å akselere noe mer med sin trekkvogn? 

Hvilke av disse eksemplene trur du vil merke temperaturforskjeller i batteriene mest?

 

Hvis vi sier at en bil på 6 tonn og 90 kWh batteri krever 1C (90 kW eller 15 kW/tonn) i snitt i 80 km/t opp en bakke (ca samme som videoen), så vil en lastebil på 80 tonn med 1000 kWh batteri i samme situasjon kreve 1,2C (1200 kW eller 15 kW/tonn). Ja, lastebilen er tyngre, men den har også større kraftigere batteri. Dette er så klart fortsatt langt unna 5C, og vil etter all sannsynlighet aldri bli et problem. Selv om man kjører opp til Mount Everest.

 

Når det gjelder maks stigning, så vet vi f.eks Semi er designet til å klare 105 km/t opp en stigning på 5%. Da bør den i hvert fall klare opp mot 15% uten å stoppe. Mest trolig er det ikke noe nevneverdig problem på noen vei der andre biler kommer seg opp. (Oslofjordtunnellen er eksempelvis 7% på det meste.)

[Simen1]

Motoreffekt som følge av hastighet og stigning er ganske enkelt å regne ut. Dette er ren fysikk.

 

En fullsatt buss på flatmark bruker kanskje 1 kWh/km * 100 km/t = 100 kW.

 

Kjører man i 100 km/t opp en 5% stigning så stiger man 5 km for hver time man kjører. Ikke at vi har noen sånne stigninger her i landet (kanskje ikke i verden en gang?, jeg aner ikke). Energien som trengs for å heve bussen 5 km i løpet av en time er E=m*g*z, der m er massen i kg, g = 9,81 m/s2, z er høyden i meter og E er energien i Joule. Dvs. vi trenger bussens masse. La oss si en fullsatt buss veier 10 tonn. Da får vi E = 10000 kg * 9,81 m/s2 * 5000 m og til slutt dele på 3600 000 for å konvertere til kWh. Svaret blir 136 kWh for å stige 5000 meter på en time = 136 kW.

 

Flatmark-forbruket + 5% stigning-tillegget blir altså 236 kW til sammen. En 600 kWh batteripakke med lav SoC vil altså stresses omtrent like mye som en batteripakke med 1/6 av kapasiteten stresses ved 1/6 av 236 kW. Det tilsvarer å kjøre en Tesla P100D med 39 kW motoreffekt. Dette er altså IKKE et problem. Det er kun problematisering enten på bakgrunn av sviktende fysikkkunnskaper eller manglende vilje til å regne det ut.

 

Skulle noen finne på å bygge en buss som er mer firkantet enn 80-talls Volvo 240 og doble flatmark-forbruket av den grunn og fyre med 100 kW varme i kupeen samtidig som den vil haste opp en 5% stigning i 100 km/t så er det fortsatt bare snakk om 436 kW. Det er ikke veldig vanskelig selv for et 600 kWh batteri om produsenten velger en god kjøledesign (hvilket ikke er garantert). Nå er det ingen norske stigninger på 5000 høydemeter og folk blir fort svette av 100 kW kupevarme så dette forbruket vil nautrligvis ikke vare veldig lenge og noe av stillingsenergien vil regenereres på vei ned på andre siden av fjellovergangen.

 

Kanskje 2 kWh/km ved 80 km/t er et realistisk verste scenario estimat for bussturer over fjelloverganger på vinterføre? Skal vi si oss enig i det for framtidige utregninger?