Hydrogen-tørken: Løsningen kan bli mobile hydrogenlagre

[Simen1]

"Skikkelige batterier" har aldri blitt testet med hurtiglading over 70 ganger døgnet. Hvis de har, så bevis det gjerne.

Skikkelige batterier trenger ikke hurtiglading over 70 ganger i døgnet.

 

Om de bygger en idiotisk bussdesign basert på elendige batterier fra forrige århundre så sier det mer om det selskapet og den bussen enn om batteriteknologi i buss generelt.

 

Som sagt i mange andre tråder: Busser bør ikke ha hverken pantograf eller hurtiglading i det hele tatt. De bør ha batteribyttestasjoner + diesel rekkeviddeforlenger, sånn at batteriene kan lades sakte hver gang og ikke trenger sikkerhetsmargin for utlading.

[oophus]

Skikkelige batterier trenger ikke hurtiglading over 70 ganger i døgnet.

 

Om de bygger en idiotisk bussdesign basert på elendige batterier fra forrige århundre så sier det mer om det selskapet og den bussen enn om batteriteknologi i buss generelt.

 

Som sagt i mange andre tråder: Busser bør ikke ha hverken pantograf eller hurtiglading i det hele tatt. De bør ha batteribyttestasjoner + diesel rekkeviddeforlenger, sånn at batteriene kan lades sakte hver gang og ikke trenger sikkerhetsmargin for utlading.

Hva mener du med "skikkelige" batterier? Alle batterier tar skade av hurtiglading over lengre tid, siden det skaper større sjanse for varme, og særlig varme-flekker på batteriene. 

 

Dette "elendige" designet er jo der for å få det til å gå rundt? Hvilke tråder refererer du til? Jeg har sett flere bruke pantografer som et argument for å løse problemet med batteri-busser. 

 

Når du ser for deg det mest optimale innenfor buss-teknologi, så bruker du diesel rekkeviddeforlengere? Da gjelder dette for fergene også da, som har såpass store batterier at de aldri skal under 50% SoC? Det hadde vært bedre med diesel-rekkeviddeforlengere i dem? 

[Simen1]

Når noen batteriprodusenter sier at batteriene deres skal vare "a million miles" så tar jeg det som benchmark på hva skikkelige batterier er. Det er sikkert flere leverandører som klarer tilsvarende levetid. Når noen beskriver batterier som må skiftes ut etter et år, mister 70% av energien i -15 grader og må hurtiglades over 70 ganger i døgnet så blir det bare komisk. Da spøker jeg selvsagt med batterikjøp på restekroken til Ikea.

 

Ja, diesel er et ganske trygt drivstoff, mye brukt, driftssikkert, veldig lett tilgjengelig, lite plasskrevende og lite vektkrevende. Altså ideelt som "backup" i tilfelle man en gang i ny og ne skulle komme helt ned på SoC=0%. Batteriet må selvsagt dimensjoneres sånn at årlig dieselbehov blir veldig lavt, men ikke så lavt at man får problemer med "gammel" diesel på tankene. Bensin kunne også vært et alternativ, men for tunge kjøretøy ser jeg for meg at diesel er gunstigere. Har du noen ikke-eksplosive alternative forslag til rekkeviddeforlengere da?

Endret 20. juni 2019 av Simen1

[oophus]

Når noen batteriprodusenter sier at batteriene deres skal vare "a million miles" så tar jeg det som benchmark på hva skikkelige batterier er. 

Uten å tenke på hvordan batteriene blir brukt, samt i hvilken benchmark det handler om? Vi vet absolutt ingenting om testsyklusen det er prat om her. Eller gjør du det? Del gjerne. 

 

Dette er vell rettet mot personbilsegmentet, og ergo lite hurtiglading. Hvis hurtiglading i det hele tatt er med i test-syklusen her. Noe jeg stiller meg tvilsomt til. 

 

Når noen beskriver batterier som må skiftes ut etter et år, mister 70% av energien i -15 grader og må hurtiglades over 70 ganger i døgnet så blir det bare komisk. Da spøker jeg selvsagt med batterikjøp på restekroken til Ikea.

 

Mister 70% av energien til oppvarming eller nedkjølning. Det er ingen som har sagt at energien bare forsvinner. 

 

Om du ser på rutetabellene for 1 og 8 i eksempelet, så kan du jo regne ut selv hvor mange ganger batteriene skal kobles til og hurtiglades. 1 gang per endestasjon, og 1 gang midt i rutene. En tur tar 30 minutter. 4 oppkoblinger i timen, og 18 timers arbeidsdag for bussen det gjelder. 72 ganger. 

 

Hva er komisk? 

 

Batteriet må selvsagt dimensjoneres sånn at årlig dieselbehov blir veldig lavt, men ikke så lavt at man får problemer med "gammel" diesel på tankene. Bensin kunne også vært et alternativ, men for tunge kjøretøy ser jeg for meg at diesel er gunstigere. Har du noen ikke-eksplosive alternative forslag til rekkeviddeforlengere da?

 

Dette er komisk dog. Ikke bare må batteriene dimensjoneres enormt for å kunne klare turene, men de skal lades på veien med diesel i tillegg? Kan du regne ut hvor stor batteripakken må være for Sandefjord-Strømstad? 

Endret 20. juni 2019 av oophus3do

[Simen1]

"A million milers" gjelder selvsagt en helt spesifikk personbil. Design av batterikapasitet, ekstra marginer i topp og bunn, kjølesystemet og en hel del annet påvirker selvsagt levetiden. Andre personbiler har helt andre karakteristikker på batterislitasje - by design. Når man designer en elbuss, for ikke spesielt overraskende: buss-bruk, så bør man selvsagt designe buss og batteri sånn at batteriet får en fornuftig levetid. Ja - det er teknisk mulig å designe en buss med elendig batteritid og det finnes sikkert eksempler på det fra land med tvilsomt rykte for kvalitet - men er det smart? neppe!

 

Det med 70% til oppvarming er selvsagt også en del av designvalget. Joda, det er teknisk mulig å lage noe sånt - men er det smart? - neppe! At det finnes idioter her i verden må ikke tolkes som et bevis for at alle er idioter.

 

Jeg trodde ikke det var mulig å misforstå det siste avsnittet mitt, men du klarte kunststykket. Nei, batteriene skal normalt ikke lades med diesel under veis. Hensikten med dieselen er hovedsaklig at batteriet ikke trenger sikkerhetsmargin. Det skal kunne brukes i sykluser fra nært 0 til 100%. Sjåføren skal slippe å måtte sikte seg inn på f.eks 20 eller 50% margin i tilfelle uforutsette hendelser på veien.

 

Kjører du buss på streknigna Sandefjord-Strømstad? Hvorfor trekker du fram akkurart den strekninga?

[Del]

Hvilken spesifikk personbil er det snakk om?

[oophus]

Når man designer en elbuss, for ikke spesielt overraskende: buss-bruk, så bør man selvsagt designe buss og batteri sånn at batteriet får en fornuftig levetid. Ja - det er teknisk mulig å designe en buss med elendig batteritid og det finnes sikkert eksempler på det fra land med tvilsomt rykte for kvalitet - men er det smart? neppe!

De som produserer batterier.

De som produserer bussene.

De som kjøper disse bussene.

 

Er alle idioter innenfor dette svenske prosjektet? 

 

Beklager, men dette blir for dumt. 

 

Hele poenget med pantograf løsningen er jo å overvinne problemene med batterier i en buss. De må spottlade i kortere perioder for å unngå varmgang i batteriene. Og de må også spottlade for å beholde batteriet innenfor en viss SoC, slik at batteriene varer de 5 årene disse prosjektene stort sett er godkjent for (bruker 5 år grunnet det er samme antall år brukt ved Norled batteri-ferjene). 

 

Så jeg spør igjen. Hvordan skal man løse dette uten å bruke verken hybride løsninger, eller hurtiglading ved hver stasjon? Russland løste dette med å doble antall busser innenfor de rutene de skulle gå, etter at problematikken gjorde seg 100% synlig etter bruk. Er dette bedre? Skal vi doble alle bussene i landet? 

 

Det med 70% til oppvarming er selvsagt også en del av designvalget. Joda, det er teknisk mulig å lage noe sånt - men er det smart? - neppe! At det finnes idioter her i verden må ikke tolkes som et bevis for at alle er idioter.

 

Nei, det var aldri med i designvalget. Det er jo derfor de bussene det gjaldt ble levert tilbake, og dieselbusser ble tatt i bruk igjen. Dette gjelder kun ved ekstrem varme, eller under -15 grader. 

 

Strøm som går til AC og varmepumper har vi da merket har vesentlig stor forskjell på rekkevidde fra sommer til vinter - selv i våre små personbiler. Så selvfølgelig utgjør dette en større andel i elbusser, som jo faktisk har endel mer kubikkmeter å vedlikeholde temperaturmessig sett. 

 

Det hadde jo vært spennende å testet med personbilen også. Åpne alle vinduene hver 5-10 minutt i en times kjøring og se hvilken effekt det har. 

 

Jeg trodde ikke det var mulig å misforstå det siste avsnittet mitt, men du klarte kunststykket. Nei, batteriene skal normalt ikke lades med diesel under veis. Hensikten med dieselen er hovedsaklig at batteriet ikke trenger sikkerhetsmargin. Det skal kunne brukes i sykluser fra nært 0 til 100%. Sjåføren skal slippe å måtte sikte seg inn på f.eks 20 eller 50% margin i tilfelle uforutsette hendelser på veien.

 

Kjører du buss på streknigna Sandefjord-Strømstad? Hvorfor trekker du fram akkurart den strekninga?

 

Jeg missforstod ikke. Det er det du som gjør. Jeg nevner Norled ferjene pga de også viser til samme tendens angående batterivedlikehold. De ønsker også, i likhet med dette bussprosjektet i Sverige å ha over 50% SoC i sine batterier.

 

"– Jo lenger ned du kjører ladestatusen på batteriene, desto høyere strøm må til for å levere nødvendig effekt, sier Haaland."

 

Ergo var det greit å få bekreftet at elektriske busser også trenger dette i fremtiden, nå som man har møtt problemer med disse over litt tid. Pantograf ser ut til å være løsningen, men det i seg selv koster ekstra. Førde - Oslo expressbussen vil f.eks få et problem økonomisk sett, om alle stasjoner må få installert pantografer for å ikke måtte kjøre rundt med giga-batterier. 

 

Color Hybrid som skal gå Sandefrjod - Strømstad har nærmere 5 MWh batteripakke, om jeg ikke tar feil. Dette holder for 12 knops fart i 1 time. I en rute som tar 5 timer tur-retur. Fergen skal ikke lades i Strømstad, så her blir det jo interessant å se hvor kjapt de merker at de blir nødt til å saktelade batteriene med diesel på overfarten. For elbusser har jo vist at hurtiglading, og hurtiglading kun er et problem. Samt hvis Ampere ikke klarer å lade batteriene i 20 minutter for 40 minutters bruk, så blir det jo spennende å se hvordan det løser dette i Color Hybrid. 

 

Som sagt, Norleds Ampere slet jo med at batteriene ikke rakk å bli ladet opp på 20 minutter, der overfarten tok 20 minutter. Slik at SoC over dagen gikk lavere og lavere ned. Som sitatet over, så ser du at dette gikk ut over effekt og "rekkevidde" på batteriene, da det koster mer å opprettholde samme fart på lav SoC kontra høy SoC. Da ser straks Sverige beslutningen mer logisk ut - sant? 

 

Løsningen her var å ta opp den eneste kaien på den ene siden i 4 timer for å kunne lade batteriene opp igjen til godkjent SoC. Ny kai blir/ble bygget for å løse det problemet igjen. 

Endret 20. juni 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Vær gjerne spesifikk. Hva tenker du på her. Ta i betraktning at vi nå forutsetter at en vesentlig/dominant andel av strømmen kommer via variable kilder som sol og vind.

Noen eksempler:

 

- Grunnlast kan ha et betydelig innslag av atomkraft.

- Kortvarige laster ha et betydelig innslag av biodrivstoff (halm, biogass, flis).

- I mesteparten av Europa er strømforbruket størst på sommeren, da man bruker AC, samtidig som solkraftproduksjonen er størst.

- I eksempelvis Norger er vindkraftproduksjonen størst på vinteren, når vi trenger varme.

- Konsentrerende termisk solkraft kan lagre energi i timer/dager.

- Tradisjonell vannkraft og pumpekraft er supert til å jevne ut variasjoner over dager/uker/måneder.

- Batterier fungerer supert til å jevne ut forskjeller over timer/dager. (Her er det også greit å ta med elbiler - disse kan lades når den variable produksjonen er størst.)

- Intelligent styring av varmtvannstanker kan brukes til å ta unna betydelig effekt når den variable produksjonen er størst.

- Man kan også sette oppvaskmaskiner, vaskemaskiner og tørketrommler til å starte opp på de mest gunstige tidspunktene.

- Man kan ha sesong-basert produksjon av f.eks aluminium. Om kraft er mye billigere på sommeren kan det lønne seg å kun kjøre et aluminiumsverk på full effekt i 6 måneder av året.

 

Det jeg forventer er at både tilbud og etterspørsel vil gradvis endre seg i forhold til hverandre, og i forhold til den økende prisinstabiliteten ved økende fornybarandel. Dette er noe som vil skje naturlig i henhold til markedskreftene. Lønner det seg ikke å sette opp solkraft, fordi man bidrar til overproduksjon (som kunne benyttes til billig hydrogenproduksjon), så vil ikke prosjektet gjennomføres. Kanskje det da heller investeres i konsentererende termisk solkraft, slik at man kan levere kraft på andre tidspunkt, og fortsatt få inn brukbar profitt. Og har man f.eks en situasjon der prisen er veldig lav på dagen, når det er mye sol, så vil alle tilpasse seg å få brukt mest mulig strøm på dagen. Det vil settes opp mer elbilladere på arbeidsplasser, folk vil sette vaskemaskiner/oppvaskmaskiner/tørketrommler til å starte opp kl 12. Osv. Og da kommer vi plutselig i en situasjon der prisene ikke er så veldig lave på dagen, og så settes det opp mer solkraft, ettersom det lønner seg. Og sånn fortsetter det. Tilbud endrer seg, etterspørsel endrer seg, prisene holder seg stort sett godt over null.

[sverreb]

Noen eksempler:

 

- Grunnlast kan ha et betydelig innslag av atomkraft.

Det er nok kun ønskedrømmer på dette stadiet. Og du svarer her på spørsmålet ved å endre forutsetningene, det er ikke så frykelig intressant. Spørsmålet var hvordan du håndterer et kraftsystem som i hovedsak består av sol/vind.

 

- Kortvarige laster ha et betydelig innslag av biodrivstoff (halm, biogass, flis).

Igjen en endring av forutsetninger. Forbrenning av biomasse kan være en vei å gå, men i likhet med atomkraft later det ikke til å være den veien vi faktisk går.

 

 

- I mesteparten av Europa er strømforbruket størst på sommeren, da man bruker AC, samtidig som solkraftproduksjonen er størst.

Dette er fordi man gjør lokal forbrenning av naturgass for oppvarming. Skal vi ha en helhetlig løsning må vi også gjøre noe med denne delen av kraftforsyningen. Hva samtidigheten angår, så ja, solkraft korrelerer fint med forbrukstopper i varme land som de fleste er, men går til null om natten. Forskjellen mellom dårlig vær og pent vær er også oppimot en faktor 10 i produksjon. Vær er korrelert med seg selv, i.e. sdannsynligheten for at en dag er overskyet er større om gårsdagen også var overskyet. Så solenergi i seg selv trenger kapasitetsbufring for å dekke 100% av behovet mellom solnedgang og soloppgang, og i tilegg buffer for værvariasjon. Lengre nord trenger vi også vesentlig utjevning av sesongvariasjoner.

 

 

- I eksempelvis Norger er vindkraftproduksjonen størst på vinteren, når vi trenger varme.

Samme problem som sol bare i enda større grad. Du har stor variasjon med vær, og værsystemer kan ikke bare vedvare men de er også store så korrelasjonen i produksjonsvariasjon går over mange anlegg selv om de er geografisk spredd.

 

- Konsentrerende termisk solkraft kan lagre energi i timer/dager.

Jeg mangler data på disse.

 

- Tradisjonell vannkraft og pumpekraft er supert til å jevne ut variasjoner over dager/uker/måneder.

Ja, der det finnes riktig geografi. De færreste steder har geografien (og viljen til å legge brakk store områder) for dette. Potensialet her er nok ikke så stort. Der det er mulig er det gjerne alt utbygd.

 

 

- Batterier fungerer supert til å jevne ut forskjeller over timer/dager. (Her er det også greit å ta med elbiler - disse kan lades når den variable produksjonen er størst.)

Batterier er mer en regulering over minutter til noen timer, og koster svært mye.

 

Elbiler er en muselort. Selv om alle biler skulle vært elbiler utgjør de totalt sett alt for lite batterikapasitet til å være noe vesentlig innslag. I tilegg vil mange elbiler være frakoplet til enhver tid og ytterligere flere vil ha bruksmessige begrensinger som hindrer de i å flytte belastningen (I.e. de trenger å bli ladet i tide) Best case er at du kan flytte noen få prosentpoeng noen timer.

 

- Intelligent styring av varmtvannstanker kan brukes til å ta unna betydelig effekt når den variable produksjonen er størst.

Samme problem som elbiler. Det adresserer ikke at vi trenger å magasinere produksjon i måneder og kanskje år når man har så store innslag av sol og vindkraft. Variasjonen i både døgn og månedsproduksjon for disse krafttypene kan være på flere hundre prosent. I tilegg har man sesongvariasjon.

 

 

- Man kan ha sesong-basert produksjon av f.eks aluminium. Om kraft er mye billigere på sommeren kan det lønne seg å kun kjøre et aluminiumsverk på full effekt i 6 måneder av året.

Hvis vi tar inn all industri kan det begynne å monne, men å la dyre industrianlegg stoppe opp går ikke. Du vil ha begrenset throttling, og siden de fleste industrianlegg først og fremst må levere produkter når kunden vil ha de, ikke når været er gunstig er det store praktiske ulemper her. Dette er hovedfordelen med å bygge opp en kraftkrevende syntetisk drivstoffindustri og infrastruktur. Denne gå med variabilitet men i snitt noe over etterspørselen slik at man magasinerer store mengder syntetisk drivstoff. I scenarier med vedvarende lav kraftproduksjon kan man så bruke dette syntetiske drivstoffet til å drive kraftanlegg, selv om hovedproduktet er transportabel energi.

 

 

Det jeg forventer er at både tilbud og etterspørsel vil gradvis endre seg i forhold til hverandre, og i forhold til den økende prisinstabiliteten ved økende fornybarandel. Dette er noe som vil skje naturlig i henhold til markedskreftene. Lønner det seg ikke å sette opp solkraft, fordi man bidrar til overproduksjon (som kunne benyttes til billig hydrogenproduksjon), så vil ikke prosjektet gjennomføres.

Pr. i dag er det eksternaliteter ved vind og solkraft som ikke er priset inn i de. Tvert i mot blir de subsidiert med både direkte tilskudd og med regulering fra andre kraftprodusenter.

 

Total kommer det til å bli flere ikke færre reguleringer omkring kraftproduksjon for å begrense utslipp, og for å ytterligere øke fornybaranndelen. Ettersom det blir mindre fossil varmekraft vil det bli et større behov for annen reguleringskraft*, dette vil gi det utslaget at regulerbar kraft øker i verdi, det gjør også at en produsent som gjør om uregulerbar kraft til regulerbar (F.eks via drivstoffsyntese) vil produsere en større merverdi og dermed ha større betalingsvilje for mer uregulert kraft.

 

*)Ikke fordi varmekraften er så regulerbar, men fordi den er stabil og erstattes av ustabil produksjon.

[Espen Hugaas Andersen]

Det er nok kun ønskedrømmer på dette stadiet. Og du svarer her på spørsmålet ved å endre forutsetningene, det er ikke så frykelig intressant. Spørsmålet var hvordan du håndterer et kraftsystem som i hovedsak består av sol/vind.

Det er da ikke en ønskedrøm. Det er et faktum at det er en betydelig andel atomkraft i verden i dag, og det vil det trolig fortsette å være.

 

Dette er fordi man gjør lokal forbrenning av naturgass for oppvarming. Skal vi ha en helhetlig løsning må vi også gjøre noe med denne delen av kraftforsyningen. Hva samtidigheten angår, så ja, solkraft korrelerer fint med forbrukstopper i varme land som de fleste er, men går til null om natten. Forskjellen mellom dårlig vær og pent vær er også oppimot en faktor 10 i produksjon. Vær er korrelert med seg selv, i.e. sdannsynligheten for at en dag er overskyet er større om gårsdagen også var overskyet. Så solenergi i seg selv trenger kapasitetsbufring for å dekke 100% av behovet mellom solnedgang og soloppgang, og i tilegg buffer for værvariasjon. Lengre nord trenger vi også vesentlig utjevning av sesongvariasjoner.

Nei, ved å kombinere forskjellige løsninger trenger man ikke buffer for svært mye kraft. Skulle man kun ha solkraft, så trenger man en god del buffer, men det er ikke en relevant problemstilling, med unntak av diverse øyer som har gått over til solceller og batterier. I tillegg til at man kombinerer en haug med forskjellige produksjonsmetoder, så kan man også fordele kraft mellom regioner, utifra værforhold. Ser man 100 eller 200 år frem i tid er det heller ikke umulig at man kan transportere kraft enorme avstander - da ville man kunne kjøre Europa på natten med kraft produsert på dagen i Asia. Jo flere tidssoner man klarer å inkludere i et strømnett, jo enklere er det å jevne ut produksjon og etterspørsel.

 

Når det gjelder naturgass, så er mye av dette noe som pågår hele året. Man trenger varmtvann og varme til matlaging hele året. Å elektrifisere dette vil ikke påvirke forbrukskurvene ekstremt mye.

 

Samme problem som sol bare i enda større grad. Du har stor variasjon med vær, og værsystemer kan ikke bare vedvare men de er også store så korrelasjonen i produksjonsvariasjon går over mange anlegg selv om de er geografisk spredd.

Vind er ganske variabelt, ja, men Norge har såpass mye vannkraft, at vi kan ha svært stor produksjon av vindkraft uten at det er et problem.

 

Ja, der det finnes riktig geografi. De færreste steder har geografien (og viljen til å legge brakk store områder) for dette. Potensialet her er nok ikke så stort. Der det er mulig er det gjerne alt utbygd.

Potensialet for å bruke vannkraft og pumpekraft til å jevne ut produksjon er enormt. Det handler til stor grad om å ha bra integrasjon i strømnettet og å bruke vannkraften på riktig måte. Det handler til mindre grad om å bygge ut nye magasiner.

 

Batterier er mer en regulering over minutter til noen timer, og koster svært mye.

 

Elbiler er en muselort. Selv om alle biler skulle vært elbiler utgjør de totalt sett alt for lite batterikapasitet til å være noe vesentlig innslag. I tilegg vil mange elbiler være frakoplet til enhver tid og ytterligere flere vil ha bruksmessige begrensinger som hindrer de i å flytte belastningen (I.e. de trenger å bli ladet i tide) Best case er at du kan flytte noen få prosentpoeng noen timer.

Tull. De aller fleste bilene i verden står parkerte til enhver tid. Noe i området av 90%. Om alle de parkerte bilene i Europa er tilkoblet strømnettet, har 60 kWh batteri og 3 kW lader, så kan de ta unna 800 GW i inntil 20 timer i strekk. Det er ca det dobbelte av dagens gjennomsnittlige effektforbruk.

 

Selv om man kun reserverer 25% av kapasiteten til utjvening, så er det 800 GW i 5 timer. Det er helt enormt. Og eierne vil være med på det, ettersom de vil gjerne ha billig strøm.

 

Hvis vi tar inn all industri kan det begynne å monne, men å la dyre industrianlegg stoppe opp går ikke. Du vil ha begrenset throttling, og siden de fleste industrianlegg først og fremst må levere produkter når kunden vil ha de, ikke når været er gunstig er det store praktiske ulemper her. Dette er hovedfordelen med å bygge opp en kraftkrevende syntetisk drivstoffindustri og infrastruktur. Denne gå med variabilitet men i snitt noe over etterspørselen slik at man magasinerer store mengder syntetisk drivstoff. I scenarier med vedvarende lav kraftproduksjon kan man så bruke dette syntetiske drivstoffet til å drive kraftanlegg, selv om hovedproduktet er transportabel energi.

Både produksjon av aluminium og hydrogen ved kraftoverskudd vil medføre at man må lagre produktet. Dette er ganske tilsvarende situasjoner. Men produksjon av aluminium kaster ikke bort elektrisitet, mens produksjon av hydrogen kaster bort noe i området av 65% av elektrisiteten.

 

Pr. i dag er det eksternaliteter ved vind og solkraft som ikke er priset inn i de. Tvert i mot blir de subsidiert med både direkte tilskudd og med regulering fra andre kraftprodusenter.

Solkraft er billigere enn stort sett alt annet, selv når man ser bort i fra subsidier. Endret 21. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Det er da ikke en ønskedrøm. Det er et faktum at det er en betydelig andel atomkraft i verden i dag, og det vil det trolig fortsette å være.

Andelen kjernekraft er ganske liten, og det later ikke til å endre seg. EU har ca 15% kjernekraft, fordelt på ganske få land.

 

 

I tillegg til at man kombinerer en haug med forskjellige produksjonsmetoder, så kan man også fordele kraft mellom regioner, utifra værforhold.

Nærliggende regioner har gjerne vær som er korrelert. Værsystemer er store og kan fint gi lignende være over hele kontinenter. Vi har heller ikke en 'haug' med produksjonsmetoder. Det er stort sett snakk om sol og vind. De to utfyller hverandre fint, men du må fortsatt håndtere at begge kan variere med flere hundre prosent på både time, dag og månedsskala, og ikke nødvendigvis på en forutsigbar måte. Transport over veldig lange avstander er kun hypotetisk.

 

 

Når det gjelder naturgass, så er mye av dette noe som pågår hele året. Man trenger varmtvann og varme til matlaging hele året. Å elektrifisere dette vil ikke påvirke forbrukskurvene ekstremt mye.

Det endrer ikke forutsigbarheten, men det øker arealet under kurven som må dekkes inn. Jo større mengde elbroduksjon du skal dekke med uforutsigbart variable kilder som sol/vind jo større i absolutt forstand energikapasitet trenger du å holde i reserve, enten i form av overproduksjon eller lagret energi.

 

 

Vind er ganske variabelt, ja, men Norge har såpass mye vannkraft, at vi kan ha svært stor produksjon av vindkraft uten at det er et problem.

Norge er nok unntaket og ikke regelen.

 

 

Potensialet for å bruke vannkraft og pumpekraft til å jevne ut produksjon er enormt. Det handler til stor grad om å ha bra integrasjon i strømnettet og å bruke vannkraften på riktig måte. Det handler til mindre grad om å bygge ut nye magasiner.

Kilde på det? Uten fallhøyde blir pumpekraftverk veldig arealintensive. Fjell er ikke noe man har så mye av de fleste steder det bor mennesker.

 

 

Tull. De aller fleste bilene i verden står parkerte til enhver tid. Noe i området av 90%. Om alle de parkerte bilene i Europa er tilkoblet strømnettet, har 60 kWh batteri og 3 kW lader, så kan de ta unna 800 GW i inntil 20 timer i strekk. Det er ca det dobbelte av dagens gjennomsnittlige effektforbruk.

Som sagt dette er en muselort. Du kan for det første ikke regulere så dypt. Disse bilene skal bli tilgjengelige for bruk, så du kan bare bruke en liten brøkdel av ladekapasiteten som er plugget inn til regulering. Mange av elbilene vil heller ikke stå plugget inn, og de som gjør det er stort sett fulladet alt og kan ikke ta unna noe mer.

 

Som vi ser av dagens bruksmønster er det veldig mange som lader bilen bare noen ganger i uka, så svært mange biler vil ikke stå plugget inn selv om de er parkert.

 

Å flytte effektforbruk bare noen timer monner heller ikke. Vi trenger å lagre energi over måneder for å håndtere de store væravhengige og sesongavhengige svingningene til vind og solkraft.

 

Både produksjon av aluminium og hydrogen ved kraftoverskudd vil medføre at man må lagre produktet. Dette er ganske tilsvarende situasjoner. Men produksjon av aluminium kaster ikke bort elektrisitet, mens produksjon av hydrogen kaster bort noe i området av 65% av elektrisiteten.

Dette er bare tåpelig. Man produserer et produkt og bruker en resurs for å gjøre det. Din måte å bruke begrepet 'kaste bort' er fullstendig arbitrært. Man kunne like gjerne sagt at man kaster bort 100% av energien brukt til å lage aluminiumet siden det ikke går til å produsere strøm igjen overhode.

 

 

Solkraft er billigere enn stort sett alt annet, selv når man ser bort i fra subsidier.

Neppe når de må begynne å besørge regulering. Hva koster det å få en 1kWh solkraft klokka 1200 på natta?

[Espen Hugaas Andersen]

Nærliggende regioner har gjerne vær som er korrelert. Værsystemer er store og kan fint gi lignende være over hele kontinenter. Vi har heller ikke en 'haug' med produksjonsmetoder. Det er stort sett snakk om sol og vind. De to utfyller hverandre fint, men du må fortsatt håndtere at begge kan variere med flere hundre prosent på både time, dag og månedsskala, og ikke nødvendigvis på en forutsigbar måte.

Det er solkraft og vindkraft, men også atom, vann, bølge, geotermisk, bio, osv. De andre kildene vil kanskje ikke stå for veldig mange prosent av totalen. Men å kunne fyre opp noen GW med biogasskraftverk i en uke, ved behov, kan fortsatt spille en stor rolle.

 

Som sagt dette er en muselort. Du kan for det første ikke regulere så dypt. Disse bilene skal bli tilgjengelige for bruk, så du kan bare bruke en liten brøkdel av ladekapasiteten som er plugget inn til regulering. Mange av elbilene vil heller ikke stå plugget inn, og de som gjør det er stort sett fulladet alt og kan ikke ta unna noe mer.

 

Som vi ser av dagens bruksmønster er det veldig mange som lader bilen bare noen ganger i uka, så svært mange biler vil ikke stå plugget inn selv om de er parkert.

Har man 45 kWh til enhver tid på batteriet, så er bilen klar til bruk. At 25% er reservert vil knapt merkes for de aller aller fleste, og de som trenger mer vil jo så klart lade opp mer. Og så har du de som kanskje bare trenger 30 kWh i hverdagen, og gjør enda mer kapasitet tilgjengelig for regulering.

 

Og så klart, jeg sier ikke at alle bilene vil være plugget inn. Det finnes heller ikke så mange elbiler i dag. Dette vil være en utvikling over tid, men er det behov for 800 GW, så vil utviklingen gå mot 800 GW. Da må det altså bygges ut ladepunkt ved hver eneste parkeringsplass i Europa.

 

Men det er neppe behov for så mye effekt. Det handler mer om å absorbere f.eks 20% av toppen, som man ikke klarer å ta unna med andre midler. Har man 300 millioner elbiler, som kjøres 13.000 km/år, så har man ca 15 TWh med forbruk per uke, som vil flytte seg mot prisbunnen i en gitt uke. Per i dag er denne prisbunnen på natten og i helgene, men om dette skulle endre seg, så vil forbruksmønstret endre seg også.

 

Å flytte effektforbruk bare noen timer monner heller ikke. Vi trenger å lagre energi over måneder for å håndtere de store væravhengige og sesongavhengige svingningene til vind og solkraft.

Sesongvariasjonene er helt klart den største utfordringen ettersom man beveger seg mot 100% fornybart. Men jeg har nevnt noen virkemidler. Det ene er at man kan slå av kraftintensiv industri i noen måneder på vinteren, men i Norge bør man også se til større grad på CHP-anlegg som kjører på flis/pellets - så kan man heller eksportere vannkraften til Europa.

 

Dette er bare tåpelig. Man produserer et produkt og bruker en resurs for å gjøre det. Din måte å bruke begrepet 'kaste bort' er fullstendig arbitrært. Man kunne like gjerne sagt at man kaster bort 100% av energien brukt til å lage aluminiumet siden det ikke går til å produsere strøm igjen overhode.

Det er ikke arbitrært. Min definisjon på når energien er kastet bort er når det finnes et alternativ som krever mindre energi for samme nytte. Det finnes ingen alternativer til de mest moderne produksjonsmetodene for aluminium i dag, mens elbiler er et fullgodt alternativ til hydrogenbiler.

 

Neppe når de må begynne å besørge regulering. Hva koster det å få en 1kWh solkraft klokka 1200 på natta?

Du kommer deg langt med 10 cents eller 80 øre i et solrikt land. Det er masse prosjekter på gang med solceller og batterier.

[Espen Hugaas Andersen]

Hvordan i allverden vet du hvor mye energi det vil kreve å holde batteripakken ved 25 grader i kø i -20? Har du noe konkret å vise til, for-utenom personlige teorier og synsing utenfor faktiske tester? Jeg stiller meg tvilende til at absolutt alle fremtidige busser og lastebiler vil ha sine egne ladeplasser hvor de kan starte hver dag med optimale batteritemperaturer.

Dette er enkel termodynamikk, som i hvert fall jeg har gått gjennom på høyskole. Energien det er snakk om er energien som kreves for å holde et volum på et par kubikkmeter ved 25C. I et hus er det gjerne snakk om noe sånt som 100W for dette, men da har man ganske mye isolasjon. Hvis man sier 2 kW, så antar man tilnærmet ingen isolasjon (mindre isolasjon hjelper med å bli kvitt varme på sommeren). Med 2 kW oppvarming kan en lastebil da stå i 50 timer i kø og bruke opp 10% av batteriet.

 

Altså, som nevt tidligere - veldig mye av dette handler om designvalg. Det kan gi mening å lage lastebiler med bedre isolert batteripakke for norden.

 

Det er stor forskjell på å avlaste varer i et varehus kontra det å avlaste tømmer på/ved et sagbruk f.eks. Du er greit optimistisk om du håper at all avlevering av varer vil komme med muligheter for å lade.

Da får man bruke litt av batteriet til oppvarming.

 

Innenfor en viss grad. Når skal man vurdere en rekkeviddeforlenger istedet? En buss på vinteren som må ha 400 km rekkevidde må altså ha en batteripakke på 1200kWh for å kunne fungere som en ekspressbuss?

Krever et bruksområde opp mot 1000 kWh med energi per dag i ordinær drift, så sparer man over 300.000 kroner per år i energikostnader i forhold til hydrogen. Da har jeg antatt at hydrogen bare bruker dobbelt så mye strøm som batteri, ettersom man har noe spillvarme man kan benytte seg av. Og så antok jeg 1 kr/kWh - i år er nok snittet høyere.

 

Først bra at bussene kjørte i 30 km/t, mens nå er det bra at de kjører nærmere 100km/t?

Poenget er at det er motvirkende faktorer her. Rekkevidden kan være lignende i 100 km/t på vinteren, som i 30 km/t på vinteren. I 100 km/t bruker man mer på fremdrift og mindre på varme, i lav hastighet bruker man mer på varme og mindre på fremdrift.

 

Så 120,000 dollar i kun batterikostnader? Samt 12 timer drift på busser er nok sjeldent? Da prater du om søndagsrutene. Normalt er 15-20 timer drift mer realistisk. Så 750 kWh til 1000 kWh er mer realistisk med det forbruket. Samt glemmer du det jeg skrev istad. Det ble rapportert om 70% forbruk til oppvarming/kjøling, og ikke 60%.

Jeg har som sagt ikke sett denne kilden, så vidt jeg kan huske.

 

Men uansett, supert om behovet er større. Jo mer energi man trenger, jo større er besparelsene i forhold til hydrogen.

 

Dette argumentet handlet om lading utenfor optimal SoC. Mellom 60% og 90% SoC så er vi for lengst forbigått "hurtiglading", og er nede under 50% av hastigheten.

Og så? Det har ingen konsekvenser for bruken. Endret 21. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Det er solkraft og vindkraft, men også atom, vann, bølge, geotermisk, bio, osv. De andre kildene vil kanskje ikke stå for veldig mange prosent av totalen. Men å kunne fyre opp noen GW med biogasskraftverk i en uke, ved behov, kan fortsatt spille en stor rolle.

Nemlig, og når du har en dominant del av kraftproduksjonen som kan variere med flere hundre prosent, over tidsskalaer på uker og måeneder, da må du enten lagre energi dor å dekke underskuddet eller i snitt overprodusere så mye at selv på produksjonsminima så dekker du behovet.

 

Min påstand er at det rasjonelle er å finne en kombinasjon av de to slik at man i snitt overproduserer og bruker denne overproduksjonen til lagrebar energi som kan lagres i måneder og kanskje år slik at man har buffer for utfordrende værmessige perioder. Dette løser to problemer på en gang: Å finne en industri som kan takle at deres etterspørsel justeres med energitilgang, og å finne en løsning for å dekke inn perioder med underproduksjon.

 

Forsyningssikkerhet kan ivaretas ved at man lagrer mye mer lagrebar energi enn hva man regner med å trenge så man ikke kommer ut for underskudd.

 

Dette betyr i praksis at man må kunne lagre på PWh skala, så lagringen av energi er mye viktigere enn absolutt energiforbruk, som du sier produksjon av uregulerbar energi er billig og prisen er på vei ned, lagringen er utfordringen.

 

 

 

Men det er neppe behov for så mye effekt. Det handler mer om å absorbere f.eks 20% av toppen, som man ikke klarer å ta unna med andre midler.

Nei, det er mye mye mer enn det. vind og sol varierer med flere hundre prosent og følger både sesong og værvariasjoner. Dette kan fint være korrelert over et helt kontinent.

 

Det er ikke arbitrært. Min definisjon på når energien er kastet bort er når det finnes et alternativ som krever mindre energi for samme nytte. Det finnes ingen alternativer til de mest moderne produksjonsmetodene for aluminium i dag, mens elbiler er et fullgodt alternativ til hydrogenbiler.

Kan du droppe selgerjobben for elbilindustrien for en stakket stund. Denne delen av tråden omhandler ikke privatbiler i noen betydelig grad. At du klarer å knote ned et rasjonale for din tallfesting på 'virkningsgrad' gjør den ikke mindre arbitrær. Det er fortsatt bare en definisjon du har funnet på fordi den passer din agenda. Endret 21. juni 2019 av sverreb

[oophus]

Det er ikke arbitrært. Min definisjon på når energien er kastet bort er når det finnes et alternativ som krever mindre energi for samme nytte. Det finnes ingen alternativer til de mest moderne produksjonsmetodene for aluminium i dag, mens elbiler er et fullgodt alternativ til hydrogenbiler.

Toppmoderne elbuss i sverige lengre opp i tråden her, viser at el ikke er et fullgodt alternativ til hydrogen når man skal skalere ting opp. 

Jeg vil gjerne høre hvordan du skal løse Førde - Oslo expressrutene med et slikt oppsett med pantografer. 

 

Samtidig, så kan du lese regjeringens "Handlingsplan for grønn skipsfart", som ble lansert idag, så vil du se at man er enig. Batterier er ikke løsningen ved større skalering alene, da det nevnes kontinuerlig gjennom hele handlingsplanen. 

[Espen Hugaas Andersen]

Nei, tid er alfa & omega.

https://thefederalist.com/2018/01/11/3-reasons-truckings-new-driver-surveillance-rule-will-hurt-truckers/

Jeg har vel aldri sagt at tid har ingen betydning. Men det er svært sannsynlig at en elektrisk lastebil som bruker betydelig mindre penger på drivstoff enn lastebiler på diesel eller hydrogen vil utkonkurrere disse. Kunden vil tendere til å velge det billigste alternativet, og når det også er det mest miljøvennlige, så er det ikke noe galt i det.

 

Nå er det kanskje ikke *umulig* at enkelte kunder ville velge det raskeste alternativet, som da bruker rundt 47 timer i stedet for rundt 50 timer, men de tre timene vil nok svært sjeldent ha noen betydning. Personlig vil jeg tro at det ikke vil finnes tilstrekkelig marked for å ha en egen flåte med biler på et helt spesielt drivstoff for å betjene de som absolutt må spare de tre timene. Om tid virkelig er så viktig, så er flyfrakt et bedre alternativ.

 

Du kan gjenta det du sier til det uendelige, men det gjør det ikke mer sant. 5,000 kr "spart" betyr ingenting når 3 timer og 20 minutter kan bety mindre kjørte kilometre som de faktisk får betalt for per uke, og påstartet oppdrag som isåfall går til andre.

Som forklart så vil de timene med lading være de beste betalte timene de har. Samtidig som de tjener grovt, så er det null slitasje på kjøretøy og de kan faktisk ta en pause.

 

Hvorfor har Asko som i utgangspunktet testet elektriske lastebiler også behov for å teste hydrogendrevne lastebiler? Logikken tilsier jo at hvis elektriske lastebiler var nok, så hadde dem aldri hatt behovet for å teste hydrogendrevne lastebiler i ettertid?

Som mange andre selskaper, så forsøker de å holde seg fleksible i forhold til fremtidige muligheter. Per i dag er verken elektriske lastebiler eller hydrogenlastebiler rullet ut i nevneverdig skala, og da kan det være greit å være forberedt på alle eventualiteter.

 

Når det blir mulig å kjøpe brukbare elektriske lastebiler, og det blir mer og mer tydelig at hydrogen ikke kan konkurrere på pris, så vil de droppes av nesten alle som har vist interesse per i dag. (Gjerne noter deg dette, og så sammenlign med hva som faktisk skjedde, fem år fra nå.)

 

2. Les det jeg skrev tidligere:  " Det at hydrogenkjøretøy er dyrere å kjøre er ikke så viktig, så lenge man fokuserer seg mot situasjoner og behov som elektriske varianter ikke kan dekke. Da sammenligner man direkte mot diesel istedet, og ser at man kjapt kan konkurrere og være billigere. "

 

​Med andre ord, elektriske lastebiler og hydrogendrevnelastebiler vil ikke konkurrere. Elektriske lastebiler passer seg til kortdistanse transport, mens hydrogendrevne lastebiler tar langdistanse transporten. Det vil kun være et lite overlappingsproblem i midten som de vil konkurrere i, men det er da bare helt ok? FCEV/BEV mot ICE. Det er poenget her. Ikke FCEV vs BEV.

De vil konkurrere også på langdistansetransporten. Til den grad det kan kalles en konkurranse - hydrogen har svært lite å stille opp med. Det er mitt poeng.

 

 

5. Ingenting vil være perfekt. Heller ikke atomkraftverk. Ei heller strømhåndtering. Flyvning. Tog. Alt maritimt. Ulykker vil skje, der man gjør det beste man kan for å lære av dem. Hva var egentlig poenget her?

Elektriske lastebiler vil brenne, hydrogenlastebiler vil eksplodere. Altså selv om sannsynlighetene for ulykke kan være lignende, så er konsekvensene er mye større med hydrogen, spesielt når det gjelder materielle skader på tredjepart. Da er også risiko mye større. Endret 21. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

Toppmoderne elbuss i sverige lengre opp i tråden her, viser at el ikke er et fullgodt alternativ til hydrogen når man skal skalere ting opp. 

Jeg vil gjerne høre hvordan du skal løse Førde - Oslo expressrutene med et slikt oppsett med pantografer.

Jeg ville ikke løst det med pantografer. Ha 600 kWh batteri eller noe slikt, og hurtiglad ved start/slutt.

 

Samtidig, så kan du lese regjeringens "Handlingsplan for grønn skipsfart", som ble lansert idag, så vil du se at man er enig. Batterier er ikke løsningen ved større skalering alene, da det nevnes kontinuerlig gjennom hele handlingsplanen.

Politikken vil endre seg i møte med realitetene. Endret 21. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

 Med 2 kW oppvarming kan en lastebil da stå i 50 timer i kø og bruke opp 10% av batteriet.

Så flott, da fikk vi bekreftet at du kun bedriver teoretisk "best case scenario" opplegg, og ikke det som faktisk er blitt rapportert. 

 

2% forbruk i timen er gjenspeilt i når bussene har stått i kø. Det du kommer med her, er altså skivebom. 

 

"Moreover, when it wasn’t so cold, electricity consumption was low: The battery only drained 2 percent, the source said, while sitting in traffic for nearly an hour.

But when it got cold, the bus’s performance suffered. At the freezing point, the range was already below target. At 20 degrees Fahrenheit, the source said the driver had to take the bus back to the garage, lacking enough charge for an entire day’s worth of work. On Super Bowl Sunday it was 5 degrees F, and the battery allegedly lasted for 40 minutes, covering only around 16 miles. The agency had to bring a generator to the transit center to recharge the bus."

 

Batterienes forbruk i kø, var altså 2% i timen. Og dette uten at det var relativt kaldt ute, står det der. 

 

Fint og flott at du skal skryte på deg en flott skolegang, men det hjelper lite når du faktisk ikke leser problemene man har hatt med elektriske busser. Det er jo hele meningen med at jeg ønsker at du skal underbygge argumentene dine med faktiske tester, eller erfaringer i faktisk bruk - noe du stort sett aldri gjør. 

 

Da får man bruke litt av batteriet til oppvarming.

 

Rekkeviddeangst ved godstransport er neppe en god idé. 

 

Krever et bruksområde opp mot 1000 kWh med energi per dag i ordinær drift, så sparer man over 300.000 kroner per år i energikostnader i forhold til hydrogen. Da har jeg antatt at hydrogen bare bruker dobbelt så mye strøm som batteri, ettersom man har noe spillvarme man kan benytte seg av. Og så antok jeg 1 kr/kWh - i år er nok snittet høyere.

 

Du antar altså at man ved å ha en rekkeviddeforlenger, at man bruker denne til fremdrift og oppvarmning kontinuerlig? Da trur jeg du har missforstått. 

 

Se til Nikolas lastebiler. Hvorfor har dem 250/350 kWh batteripakker trur du? 

 

Poenget er at det er motvirkende faktorer her. Rekkevidden kan være lignende i 100 km/t på vinteren, som i 30 km/t på vinteren. I 100 km/t bruker man mer på fremdrift og mindre på varme, i lav hastighet bruker man mer på varme og mindre på fremdrift.

 

Dette burde da være testbart i en personbil også? Sant? Kan du dokumentere dette isåfall? 

Jeg har som sagt ikke sett denne kilden, så vidt jeg kan huske.

Men uansett, supert om behovet er større. Jo mer energi man trenger, jo større er besparelsene i forhold til hydrogen.

 

https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/

En av kildene. Det er nok av problemer å ta av, angående elbusser. 

 

Teoretisk har du rett, men teoretisk fra din teori til praktisk bruk har vist seg å være langt fra hverandre. 

 

Hvor mye koster nærmere 70 pantograf-stasjoner? Hvor mye vil batteriene i hele bussflåten koste, om man nå ser at man helst må beholde over 50% SoC gjennom hele bruken av dem? 

 

Og så? Det har ingen konsekvenser for bruken. 

 

Selvfølgelig har man det? Det betyr langt flere ladestasjoner enn man tidligere trudde man trengte. 

Endret 21. juni 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Dette betyr i praksis at man må kunne lagre på PWh skala, så lagringen av energi er mye viktigere enn absolutt energiforbruk, som du sier produksjon av uregulerbar energi er billig og prisen er på vei ned, lagringen er utfordringen.

Har ikke betvilt at man vil ha behov på lagring av energi. Mye vil være i vannmagasiner, biodrivstoff og batterier.

 

Noe vil nok finnes i hydrogen, men tror ikke dette hydrogenet vil benyttes i kjøretøy. En del vil nok brukes i industrien, noe kanskje i hurtigbåter og ferger, og en del kanskje tilsettes biogass for bruk i kraftverk eller for bruk til tilbereding av mat o.l.

 

Kan du droppe selgerjobben for elbilindustrien for en stakket stund. Denne delen av tråden omhandler ikke privatbiler i noen betydelig grad. At du klarer å knote ned et rasjonale for din tallfesting på 'virkningsgrad' gjør den ikke mindre arbitrær. Det er fortsatt bare en definisjon du har funnet på fordi den passer din agenda.

Elektriske lastebiler er et fullgodt alternativ til hydrogenlastebiler, hvis det er bedre.

[oophus]

Jeg ville ikke løst det med pantografer. Ha 600 kWh batteri eller noe slikt, og hurtiglad ved start/slutt.

600 kWh batterier ville ikke klart seg på expressbussruten mellom Førde og Oslo? Kødder du? 

Vi har jo allerede stadfestet at man må iberegne et stort tap til AC og varmepumpe. 70% tap er altså noe man burde skalere seg etter på kalde vinterdager. 

 

I realiteten så har du altså da 180 kWh batterier til å kjøre de 420 kilometerne. Dette holder ikke. Samtidig, i en buss som tross alt veier endel mer enn personbiler, så vil man oppleve at lav SoC skaper problemer for ytelsene. Man kan ikke risikere at man mister fart oppover diverse bakker pga lav SoC. 

 

Politikken vil endre seg i møte med realitetene.

 

Du mener du har realiteten, mens alle de som har vært involvert i denne handlingsplanen ikke har det? Jøss, snakk om å ha høye tanker om seg selv. 

Endret 21. juni 2019 av oophus3do