Hydrogen-tørken: Løsningen kan bli mobile hydrogenlagre

[Simen1]

Jeg stiller meg tvilende til at absolutt alle fremtidige busser og lastebiler vil ha sine egne ladeplasser hvor de kan starte hver dag med optimale batteritemperaturer.

Jeg kan ikke garantere at absolutt alle brukere av busser og lastebiler er oppegående hver eneste dag, men i den grad de er fornuftige så settes kjøretøyene til lading om natta slik at de er varme og ferdig ladet ved forventet tidspunkt for henting. Profesjonelle arbeidsgivere vil nok både gi opplæring og ha internrutiner på hvordan det skal gjøres. Alle har sine brainfarts av og til. Akkurat som når man glemmer å sette på motorvarmeren på bussen/lastebilen om kvelden og nestemann kommer til gjennomfrosen buss/lastebil som må skrapes i lang tid før den er kjørbar.

 

Det er stor forskjell på å avlaste varer i et varehus kontra det å avlaste tømmer på/ved et sagbruk f.eks. Du er greit optimistisk om du håper at all avlevering av varer vil komme med muligheter for å lade.

Det vil etter hvert bli like naturlig som å ha et varemottak. Byggestrøm ved midlertidige behov, faste installasjoner ved faste varemottak.

 

Innenfor en viss grad. Når skal man vurdere en rekkeviddeforlenger istedet? En buss på vinteren som må ha 400 km rekkevidde må altså ha en batteripakke på 1200kWh for å kunne fungere som en ekspressbuss?

1200 kWh for 40 mil rekkevidde - hvilken planet er det på? Pluto?

 

Helt greit med rekkeviddeforlenger så lenge batterikapasiteten dekker det meste av kjørebehovet og rekkeviddeforlengeren hovedsaklig brukes som kriseløsning (slik at man ikke blir redd for å kjøre batteriet ned til 0). Men det må selvsagt være et drivstoff som er lett å få tak i.

[oophus]

Jeg kan ikke garantere at absolutt alle brukere av busser og lastebiler er oppegående hver eneste dag, men i den grad de er fornuftige så settes kjøretøyene til lading om natta slik at de er varme og ferdig ladet ved forventet tidspunkt for henting. Profesjonelle arbeidsgivere vil nok både gi opplæring og ha internrutiner på hvordan det skal gjøres. Alle har sine brainfarts av og til. Akkurat som når man glemmer å sette på motorvarmeren på bussen/lastebilen om kvelden og nestemann kommer til gjennomfrosen buss/lastebil som må skrapes i lang tid før den er kjørbar.

I din verdenen så inneholder 100% av buss og lastebilflåten kjøretøyer som tilhører store selskaper med faste A til B ruter? Det virker slik. Busser som ikke brukes 20 timer i døgnet, og heller ikke lastebiler som brukes over flere dager, men som leveres inn hver kveld og taes ut igjen fra en garasje hver morgenen. 

 

Du utelukker endel kjøretøy ved å komme med et slikt eksempel, samtidig som du later som om du har besvart argumentet. 

 

Enkleste eksempelet jeg kan komme med, siden alle forstår hvordan disse lastebilene brukes er tømmer-industrien, og jeg bruker denne grunnet bekjentskaper innenfor den. Det er altså ikke ukjent at de sover ute i skogen, langt unna lademuligheter og garasjer, da de stort sett bor i bilen sin når de er ute på arbeid. Dette eksempelet alene er vanskelig å løse med batterier alene. Og det er et eksempel blant flere. 

 

Du fokuserer på at alle "feil" ved batterier er menneskets feil, men det blir rett og slett tullete å påstå. Du må faktisk se på dagens bruk av lastebil-bruken, og se om batterier klarer å erstatte dem alle. Det går ikke. 100% umulig. 

 

Det vil etter hvert bli like naturlig som å ha et varemottak. Byggestrøm ved midlertidige behov, faste installasjoner ved faste varemottak.

 

Byggestrøm er ikke særlig flyttbar etter det er satt opp, noe som ville være nødvendig ved et sagbruk. Tømmeret blir ikke levert på samme sted og område, og flyttes temmelig ofte. Om det skal være flyttbart, så koster det isåfall kostbar tid kontra dagens situasjon hvor dette ikke er nødvendig. 

 

1200 kWh for 40 mil rekkevidde - hvilken planet er det på? Pluto?

 

Helt greit med rekkeviddeforlenger så lenge batterikapasiteten dekker det meste av kjørebehovet og rekkeviddeforlengeren hovedsaklig brukes som kriseløsning (slik at man ikke blir redd for å kjøre batteriet ned til 0). Men det må selvsagt være et drivstoff som er lett å få tak i. 

 

70% tap av energiinnholdet i batteripakken grunnet oppvarming i busser er reelt, i -15 grader. Jeg har delt denne kilden sikkert 10 ganger allerede. Samme kilde viser til ~35% tap med AC i varme områder. Ikke like ille, men det må taes med uansett. 

 

Det mest kritiske med lastebiler er nyttelast, så jeg tipper Nikola har gjort matten her når de har endt opp med 250/350kWh batteripakke i sine produkter. 

[Xaphoon]

Flere elbusser

 

https://www.vk.se/2019-06-14/25-nya-elbussar-i-gron-vag-i-umea

[Ketill Jacobsen]

 

"Disse tre tingene er samme poenget (hydrogen dyrere, infrastruktur dyrere, manglende infrastruktur) hevder Sverre B. Vanligvis kommer det fornuftige ting fra deg, men her svikter u fundamentalt. Dette er tre helt forskjellige ting (men bindes sammen av pris/ økonomi). Prisen per kg hydrogen kunne være minimal, men koster mer enn diesel (til bileier) til tross for avgiftsfrihet. Infrastrukturkostnader kunne være små, men er høye i forhold til strøm og fossile brensler. Infrastrukturen kunne vært godt utbygd (ved støtte), men er dert ikke da både Enova og norske politikere har innsett at hydrogen til personbiler er totalt meningsløst i stedet for å satse videre på elbiler.

Jeg lurer på hvorfor du velger å bruke en slik inflammatorisk ordbruk, ekstra spesiellt blir det av at du later til å si det samme som meg.

 

Hydrogen er dyrt fordi infrastrukturen er lite utbygd, som igjen kommer av at dette som så mye annet som går under betegnelsen infrastruktur er dyrt. I.e. alle disse punktene bunner i at det pr. i dag ikke finnes noen massemarkedsfordel for dette. Hadde man hatt et massemarked ville det heller ikke vært dyrt. Derfor henger disse tre punktene sammen, noe du later til å antyde selv også.

 

Hva er det egentlig du mener jeg 'svikter' i her?

Hydrogen er ikke egnet for transport. Der en tankbil kan frakte 30.000 liter diesel (300.000 kWh), kan en tankbil med komprimert hydrogen ha opp til 1.100 kg (ca 36.300 kWh). Altså er transportkostnaden ca 8,3 ganger høyere for hydrogen. I tillegg kommer ekstra kostnader for håndtering av hydrogenet under høyt trykk (300 bar) og kostbare tanker. Velger en flytende hydrogen kan en tankbil frakte ca 4.000 kg hydrogen (ca 132.000 kWh). Altså ca 2,3 ganger dyrere transport enn diesel. Men enda dyrere og mye mer komplisert håndtering og det vil medføre en katastrofe om en tank revner blant folk (flytende hydrogen ved -253 grader er veldig kaldt!).

 

 

En bedre løsning for en hydrogenstasjon er elektrolyse på selve stasjonen (som i Sandvika). En knytter seg da på en eksisterende infrastruktur (elnettet). Allikevel blir prisen på hydrogenet svært høy (elektolyse, komprimering, ikke kontinuerlig produksjon etc). Potensialet for "massemarked"-effekter er ikke særlig stor verken for en slik elektrolysestasjon eller stasjoner som får levert hydrogenet med tankbiler.

 

 

Selve hydrogenstasjonene er mye dyrere enn ladestasjoner enten det er den ene eller andre typen stasjon. En hydrogenstasjon vil også kreve en kontinuerlig bemanning og folk med svært høy kompetanse (vil jeg anta).

 

 

Manglende infrastruktur (manglende fyllestasjoner) er vel knapt nødvendig å nevne nå når i tillegg til alt annet, alle hydrogenstasjoner i Norge og Danmark er stengte!

[Bjørn Eng]

På hvilken måte er en mobil hydrogenfyllestasjon mindre utsatt for eksplosjoner og brann? Ikke i det hele tatt? Så hvordan er dette en løsning på noenting som helst?

 

"A recent series of fires in China affecting prominent electric vehicle makers like Tesla and NIO has made authorities nervous"

https://qz.com/1646684/chinas-ordering-ev-battery-checks-after-tesla-nio-fires/

 

Ja, la oss for all del forby både rene batteribiler fordi det brenner opp noen titalls hver uke i verden, og forby hydrogen fordi en stasjon hadde en ulykke. Helt fullstendig usaklig.

 

Slike hendelser tar man lærdom av og finner ut av, slik at man minimerer risikoen for at noe lignende skjer igjen.

 

Dette hydrogenhatet til mesteparten av TU`forum er ganske patetisk :-)

[oophus]

Flere elbusser

 

https://www.vk.se/2019-06-14/25-nya-elbussar-i-gron-vag-i-umea

Interessant. Batteriene takler rett og slett ikke å gå under 50% i bruk. 

 

Linje 1 er en rute som tar 43 minutter.

Linje 8 er en rute som tar 30 minutter.

 

Har jeg forstått det rett, så må altså bussene kobles til og klatt-lades hele 4 ganger per tur-retur? En stasjon i midten av rutene, samt endestasjonene. 

 

Da kan det jo bli interessant å se hvordan man skal løse dette med expressbusser. Se Oslo-Førde ruten som et eksempel. 

 

46 av/påstignings stasjoner.

8,5 millioner per stasjon. 

391 000 000 kr for å få Oslo-Førde til å fungere i utgifter på stasjonene?

Og dette er vell snilt beregnet siden det er flere steder langs den ruten som umulig kan koste like lite som midt i byen på allerede etablerte buss-endeplasser? 

 

Eksempelet må klattlade hver 10-15 minutt for å holde den bussen gående over 50% SoC. Så da må man altså mer eller mindre ha en stasjon ved hver av de 46 på/avstinings stedene på Oslo-Førde ruten for å sikre mulighetene til klattlading i de tilfellene folk ikke står og venter ved stasjonene. 

Endret 19. juni 2019 av oophus3do

[Xaphoon]

Jo de gjør nok det...

[oophus]

Jo de gjør nok det...

Nei, det er jo det de sier. For å opprettholde batterikvaliteten, så gjør de altså her som de gjør med elektriske ferjer. De beholder SoC i pakken over 50%. 

[Simen1]

Ja, la oss for all del forby både rene batteribiler fordi det brenner opp noen titalls hver uke i verden, og forby hydrogen fordi en stasjon hadde en ulykke. Helt fullstendig usaklig.

Elbiler detonerer ikke, ei heller ladestasjoner. Det er fullstendig saklig å påpeke at det ikke er sammenlignbart. Skadepotensialet per X antall bil er dramatisk høyere for hydrogen. Skaderisikoen er historisk også svært høy for hydrogenanlegg. Fullstendig saklig dette også.

 

Edit: Kan du dokumentere påstanden "det brenner opp noen titalls hver uke i verden"? I artikkelen står det at det brant en Nio i juni, en i mai og en i april. To teslaer har også brent opp i Kina i år.

Endret 19. juni 2019 av Simen1

[Simen1]

Nei, det er jo det de sier. For å opprettholde batterikvaliteten, så gjør de altså her som de gjør med elektriske ferjer. De beholder SoC i pakken over 50%. 

Høres ut som svenskene enten har kjøpt batteriene på Ikeas restekrok eller at noen har misforstått dette grundig. Jeg heller til sistnevnte forklaring.

[sverreb]

...

Jeg skjønner ikke hvorfor du retter dette svaret til meg. Det later ikke til å ha noen som helst relevans for den diskusjonstråden. Kan du ikke heller svare på det jeg spør deg om.

[Ketill Jacobsen]

 

...

Jeg skjønner ikke hvorfor du retter dette svaret til meg. Det later ikke til å ha noen som helst relevans for den diskusjonstråden. Kan du ikke heller svare på det jeg spør deg om.

Er det meg du omtaler som "deg"? Tror jeg må avklare det først for å ikke bruke mer tid og energi enn nødvendig!

[oophus]

Høres ut som svenskene enten har kjøpt batteriene på Ikeas restekrok eller at noen har misforstått dette grundig. Jeg heller til sistnevnte forklaring.

Uff, virkelig? Hvorfor ikke skylde på Nederlenderne som lager bussen? 

 

Jeg heller mer mot tidligere erfaringer og utbedringer innenfor elbussene. Man sparer ikke særlig mye penger om man må bytte ut batteripakken hvert år. 

[Simen1]

70% tap av energiinnholdet i batteripakken grunnet oppvarming i busser er reelt, i -15 grader. Jeg har delt denne kilden sikkert 10 ganger allerede. Samme kilde viser til ~35% tap med AC i varme områder. Ikke like ille, men det må taes med uansett.

Nei, det er like på bærtur denne gangen også. Jeg har opplevd 25 ganger økning i forbruk i -13 grader. Riktignok bare de første 100 meterne for da ble jeg låst inne i en stillestående kø i 30 minutter. Hvis jeg trekker fra de 5 kWh jeg brukte på å varme opp batteri, kupé (og forflytte meg 100 meter) så endte resten av turn med et forbruk på rundt 250 Wh/km. Dvs.at jeg brukte 6% av batterikapasiteten på startoppvarming, mens resten av turen gikk uten noe oppsiktsvekkende energiforbruk fordi bilen og batteriet allerede var varme. Det du refererer til er sånne startoppvarminger etterfulgt av minimalt noen få mil kjøring. Altså ikke relevant for rekkevidde (40 eller 50 mil eller hva nå det måtte være.

[oophus]

Nei, det er like på bærtur denne gangen også. Jeg har opplevd 25 ganger økning i forbruk i -13 grader. Riktignok bare de første 100 meterne for da ble jeg låst inne i en stillestående kø i 30 minutter. Hvis jeg trekker fra de 5 kWh jeg brukte på å varme opp batteri, kupé (og forflytte meg 100 meter) så endte resten av turn med et forbruk på rundt 250 Wh/km. Dvs.at jeg brukte 6% av batterikapasiteten på startoppvarming, mens resten av turen gikk uten noe oppsiktsvekkende energiforbruk fordi bilen og batteriet allerede var varme. Det du refererer til er sånne startoppvarminger etterfulgt av minimalt noen få mil kjøring. Altså ikke relevant for rekkevidde (40 eller 50 mil eller hva nå det måtte være.

Du mener at det å sammenligne oppvarmingen av din lille bil mot en buss er logisk? 

Alle som har laget busser til nå, er idioter fordi din bil ikke bruker like mye til kjøling/oppvarming? Må du gi deg. 

 

Prøv å lad med hurtiglading 72 ganger dagen og se hva det gjør med batterikvaliteten. 

[Simen1]

Uff, virkelig? Hvorfor ikke skylde på Nederlenderne som lager bussen?

Kanskje fordi Nedernenderne neppe har noe med det å gjøre? Uttalelsen om minimum 50% SoC skyldes nok en misforståelse en eller annen plass. Kanskje hos den svenske journalisten? Eller det svenske busselskapet?

 

Jeg heller mer mot tidligere erfaringer og utbedringer innenfor elbussene. Man sparer ikke særlig mye penger om man må bytte ut batteripakken hvert år.

Ikea-batterier altså? Skikkelige batterier varer "a million miles", og man skal slite med å kjøre så mye i løpet av et år. Bussen må ha en snitthastighet på 183 km/t kontinuerlig i et helt år uten stopp for å komme opp i 1,6 millioner km. Endret 20. juni 2019 av Simen1

[oophus]

Kanskje fordi Nedernenderne neppe har noe med det å gjøre? Uttalelsen om minimum 50% SoC skyldes nok en misforståelse en eller annen plass. Kanskje hos den svenske journalisten? Eller det svenske busselskapet?

Hvorfor mener du det må være en missforståelse? Jeg finner det merkelig at den elektriske ferjen også nevnte dette, der det var viktig med over 50% SoC? 

 

Ikea-batterier altså? Skikkelige batterier varer "a million miles", og man skal slite med å kjøre så mye i løpet av et år. Bussen må ha en snitthastighet på 183 km/t kontinuerlig i et helt år uten stopp for å komme opp i 1,6 millioner km. 

 

"Skikkelige batterier" har aldri blitt testet med hurtiglading over 70 ganger døgnet. Hvis de har, så bevis det gjerne. 

 

Hvorfor skulle da ha måtte trenge 3 pantografstasjoner på en så kort rute? 30 minutter 1 vei, der bussen klattlader 3 ganger? 

Endret 20. juni 2019 av oophus3do

[GRG20JX3]

 

Kanskje fordi Nedernenderne neppe har noe med det å gjøre? Uttalelsen om minimum 50% SoC skyldes nok en misforståelse en eller annen plass. Kanskje hos den svenske journalisten? Eller det svenske busselskapet?

Hvorfor mener du det må være en missforståelse? Jeg finner det merkelig at den elektriske ferjen også nevnte dette, der det var viktig med over 50% SoC? 

 

Ikea-batterier altså? Skikkelige batterier varer "a million miles", og man skal slite med å kjøre så mye i løpet av et år. Bussen må ha en snitthastighet på 183 km/t kontinuerlig i et helt år uten stopp for å komme opp i 1,6 millioner km. 

 

"Skikkelige batterier" har aldri blitt testet med hurtiglading over 70 ganger døgnet. Hvis de har, så bevis det gjerne. 

 

Hvorfor skulle da ha måtte trenge 3 pantografstasjoner på en så kort rute? 30 minutter 1 vei, der bussen klattlader 3 ganger? 

kanskje du må snakke litt med Ruter, ser ut til å fungere fint med batteribusser i Oslo, i motsetning til hydrogen. spør dem om de hurtiglader bussene 70 ganger pr dag, eller om de holder seg over 50% soc.

[oophus]

kanskje du må snakke litt med Ruter, ser ut til å fungere fint med batteribusser i Oslo, i motsetning til hydrogen. spør dem om de hurtiglader bussene 70 ganger pr dag, eller om de holder seg over 50% soc.

Jeg forholder meg til det som blir skrevet. Om du mener du har noe som motbeviser kildene, så kan du jo bare komme med dem? 

 

Hvorfor ønsker man at de elektriske ferjene skal ha over 50% SoC? Da syntes jeg kun det var interessant å bevitne at det samme ble sagt her også, angående busser. 

 

Det å si at kildene må være på jordet, eller at de ikke vet hva de holder på med for noe uten bevis blir tøys. 

[Nautica]

Elbiler detonerer ikke, ei heller ladestasjoner. Det er fullstendig saklig å påpeke at det ikke er sammenlignbart. Skadepotensialet per X antall bil er dramatisk høyere for hydrogen. Skaderisikoen er historisk også svært høy for hydrogenanlegg. Fullstendig saklig dette også.

 

Edit: Kan du dokumentere påstanden "det brenner opp noen titalls hver uke i verden"? I artikkelen står det at det brant en Nio i juni, en i mai og en i april. To teslaer har også brent opp i Kina i år.

Kan du dokumenter at skadepotensiale er dramatisk høyere for hydrogen-bil en elbil ?