Hydrogen-tørken: Løsningen kan bli mobile hydrogenlagre

[Simen1]

Raskere er alltids bedre i praksis ja. Det handler om tilpasning til alle ulike situasjoner. Selv om du kan ta en lengre pause etter lang fartstid på veiene, så betyr ikke det at du andre ganger har dårlig tid og for eksempel skal rekke et fly, tog, eller en båt. 

 

Hvorfor sikter vi til raskere og raskere ladetider på elbiler, om raskere ikke er lik bedre?

 

Er du ikke enig i at jo lengre tid fremover vi ser, jo større sannsynlighet vil det være at vi nettopp ser slike hybride løsninger?

Ref. Mercedes GLC F-Cell med 13,5 kWh batteripakke som da legger hel-elektrisk rekkevidde omtrent midt i suppa av gjennomsnittlig kjøring her i landet for den normale mannen og kvinnen. Det betyr at endel folk med den bilen kan kjøre bilen sin i månedsvis før de trenger å fylle på nytt hydrogen. 

 

Forholdet mellom brenselsceller og batteripakke trur jeg vi kommer til å se flere varianter av. Og nå som "folk flest" har blitt vandt med elbiler og fordelene til elbiler, så finner jeg det vanskelig at bilprodusentene ikke ser fordelene av å tilby 10-50km hel-elektrisk i en brenselscelle-hybrid bil - slik som Mercedes. 

 

En annen fordel her, om man ønsker å fylle mest mulig km i minuttet på kortets mulig tid, er at i en Mercedes F-Cell, så kan man slå på "lading av batteri-prioritet" før man ankommer fyllestasjonen, slik at man lader batteriet før man fyller hydrogen, med resterende hydrogen, og dermed får mer ut av tiden på veiene. 

 

Trur nok det ligger litt mer bak vekt enn at du kan linke alt til batterier og fuelceller med tanker. Hvor mye veier chassis i en Tesla Model S kontra en Hyundai Nexo? Hvor mye veier karosseri dem i mellom? Hvor mye veier rett og slett bilene før vi putter inn batterier og brenselsceller/tanker? 

 

Samtidig så blir det mer spennende å sammenligne større biler enn personbiler. Mercedes utvikler en elektrisk lastebil de kaller for "Urban eTruck". Det er en rein ombygning av en diesel variant, og sluttresultatet der er at trekkvognen veier 1,700 kg mer. Dette med kun 200 km rekkevidde, og en 212 kWh batteripakke. 

 

Lastebilene kommer selvsagt til å bli bedre når man bruker batteripakken direkte i chassis, men dette viser et eksempel på hvor mye mer batteripakken med tilbehør veier kontra dieselmotor, girkasse etc. Så det er et stykke å ta igjen. 

Man kjøper bil etter behov. Kjøper man en med lang rekkevidde så holder det fra de aller fleste plasser til nærmeste flyplass og tilbake. Har man kjøpt en bil med kortere rekkevidde en tur/retur flyplassen med god margin så bør man selvsagt også ha tenkt gjennom hvordan man kommer seg til og fra flyplassen på andre måter. Det blir en avveining opp mot pris blant annet.

 

Raskere er bedre, men jo raskere det er desto mindre gevinst er det av å øke hastigheten ennå mer. Diminishing returns som det heter på fremmedspråk. 20 minutter hver 4 time er ganske optimalt etter min mening, om man kjører alene. Har man unger med trenger man ofte mer tid. Da er det ugunstig å måtte gå tilbake til bilen midt i pausen for å flytte den.

 

Nei, jo lengre fremover jeg ser jo flere biler ser jeg innenfor det jeg kaller de ganske optimale 20 minutter lading hver 4 time ved langkjøring. Altså at rekkeviddeforlengere blir mer og mer overflødig. Når plugin-hybrid hydrogenbiler først kommer så har kanskje behovet forsvunnet helt.

 

Å analysere vekt og energi del for del er en akademisk øvelse, lite interessant for praktisk bruk.

[Nautica]

 

Ja, det er ekstremt mye bedre for mange mennesker og bør ikke være noe man stiller spørsmål ved en gang. Er det en fordel å komme frem flere timer eller til og med dager senere på en langtur? Er det en fordel å bli tvunget til stopp når du ikke ønsker det? Er det en fordel å måtte lade når en har dårlig tid?

https://www.tv2.no/a/10102444/

Så du har altså null forståelse for kjøre- og hviletidsbestemmelsene til yrkessjåfører? Hva synes du er av trafikksikkerhetshensyn passe lengde på stopp etter 4 timers kjøring?

 

Bare tull du kommer med her, og enda mer patetisk blir det når du forsvarer det fra en elbil-eiers ståsted som må stå i lang tid og fylle elbilen, det er ikke pålagt kjøre/hviletid for personbiltrafikk så enhver kan kjøre så lenge man vil i sin personbil.

 

Tungtrafikken har sine bestemmelser.

 

Om det er forsvarlig eller ikke må enhver få bestemme selv uten din innblanding.

Endret 18. juni 2019 av Nautica

[Simen1]

Så du har altså null forståelse for kjøre- og hviletidsbestemmelsene til yrkessjåfører? Hva synes du er av trafikksikkerhetshensyn passe lengde på stopp etter 4 timers kjøring?

Bare tull du kommer med her, og enda mer patetisk blir det når du forsvarer det fra en elbil-eiers ståsted som må stå i lang tid og fylle elbilen, det er ikke pålagt kjøre/hviletid for personbiltrafikk så enhver kan kjøre så lenge man vil i sin personbil.

 

Tungtrafikken har sine bestemmelser.

 

Om det er forsvarlig eller ikke må enhver få bestemme selv uten din innblanding.

Jeg spurte ikke om hva som er lov for yrkessjåfører, for det vet jeg (og er lett å sjekke). Jeg spurte om gamlefar hadde forståelse for de reglene og hva han synes er passe lengde stopp etter 4 timers kjøring (underforstått i privat sammenheng) med hensyn på trakfikksikkerhet. Han må gjerne synse om tid til praktiske gjøremål etter 4 timers kjøring også, men det får være et bonus-svar i så fall.

Endret 18. juni 2019 av Simen1

[oophus]

At batteriet er kaldt er en kjent sak som vil forårsake treg lading. Det er noe som ikke er relevant til særlig grad for en lastebil, da den er i drift mye av tiden og aldri får kjølt seg skikkelig ned, samtidig som de også produserer mer spillvarme. At det er for varmt løses med effektiv kjøling - ikke noe tvil om at et Semi vil måtte ha et brukbart aircondition-anlegg.

Som jeg sa, så avhenger optimal lading veldig mye av vær samt forbruk rett før, slik at batterier har optimal temperatur. Med andre ord er det ikke en selvfølge at man vil ha optimal lading. Scenarioer som nedoverbakker før lading, kø før lading, megacharger-vs-supercharger lading etc vil ha en del å si. 

 

Air Condition har jo vist seg å være et problem i busser, så hvordan skal Tesla løse dette i en Tesla Semi? I en buss, så har man i verste fall brukt hele 70% av energien i batterier til oppvarming ved kaldt vær, eller nedkjøning i varmt vær. Selv med 1000 kWh batteripakke, så vil det altså si at man har 250-300 km rekkevidde ved slike forhold. Det er et enormt problem om man skal inn i storbyer for å levere varer, og deretter lade opp. Kødannelser inn til storbyene gjør at man kan havne i kø, slik at batteriene mister optimal-temperatur, samt at man bruker ekstra energi for å varme, eller kjøle ned kupén siden mindre varme blir generert fra motor og batteripakke. 

 

Og ja, det stemmer at hastigheten faller med fullere batteri. Det tok jeg hensyn til i tallene jeg brukte. Jeg antok altså 2000 kW i snitt på 5-55%, og så 1500 kW i snitt fra 55-80%. Det utgjør 2C og 1,5C, der Model 3 kan faktisk lade med over 3C på nye supercharger V3. Men dette er foreløpig bare i USA.

 

Ja, men dette er fremdeles "best-case-scenario". Hvis du gjør som jeg sa, og søker det opp, så finner du flere tilfeller av ladekurver, som på langt nær viser et slikt "best-case-scenario".  

 

I følge dette bildet, som jo er en test av flere TM3's, så blir det mer korrekt å korrigere ned fra 45-50% fremfor 55%, der det går rimelig kjapt ned til 66% kW ved 55% SoC. Ved 80% SoC så er vi nede i 30-33% kW hastigheter. Det du har kommet med stemmer altså ikke, med hva man kan forvente i realiteten. 

[oophus]

Jeg har aldri påstått det, så ser ikke helt hvorfor jeg skulle dokumentere påstanden.

Du har påstått både nå og tidligere at Hydrogen må fylles mens man passer på. Dette har du gjort et poeng av tidligere for busser og lastebiler. Om det ikke er deg, så beklager jeg, men du bruker denne argumentikken som oftest angående fordelen ved å kunne spise etc når man lader. Det kan man gjøre når man fyller Hydrogen også for yrkessjåfører som har 10 minutter til gode. Dog for personbilene som er ferdig på 2-3 minutter, så rekker dem jo kun å sjekke fjøsboka før de er ferdig, så der syns jeg argumentasjonen er tullete. 

[oophus]

Og for øvrig, dette er på ingen måte det sterkeste argumentet mot hydrogenbil, tror heller ikke det er på topp 20. Men det nyanserer bildet som males med at raskere fylling er alfa og omega.

Har du sett diskusjonen fra yrkessjåfører? Ladetid og fylletid er alfa og omega når det er snakk om større kjøretøy. 

 

Det blir mer og mer vanlig å kjøre i "team" i USA, der de rekker tur-retur på tvers av hele landet før de begge må ta en obligatorisk 36 timers hvile. Ladetider for disse personene spesielt, er altså ikke gunstig. 

 

 

De viktigste argumentene mot hydrogenbil i forhold til elbil vil jeg si er:

 

- Hydrogenbilene er dyrere.

- Hydrogen er dyrere.

- Infrastrukturen er dyrere.

- Infrastruktur for fylling av hydrogen er ikke-eksisterende, noe som gjør at man har svært begrensede muligheter til å dra på langtur.

- Hydrogen er svært flyktig, lettantennelig og eksplosivt. Det vil regelmessig skje dramatiske ulykker.

- Hydrogenbiler er kompliserte og er vanskelige å vedlikeholde.

- Hydrogenbilene er store på utsiden og små på innsiden. (Hydrogentankene tar all plassen.)

- Hydrogenbilene er mindre miljøvennlige. (Ca tre ganger større utslipp i bruksfasen, ved bruk av hydrogen fra elektrolyse.)

1. Per dags dato. De blir billigere på sikt.

2. Ikke javnført med diesel, da man er på det punktet nå at man allerede kan konkurrere der. Og det er der sammenligningen burde gjøres. Hydrogen og batterier konkurrerer ikke mot hverandre. Der batterier gir mest mening, så vil de bli brukt, mens der hydrogen gir mest mening så blir det brukt. 

3. Du sier det som en absolutt regel. Det er det ikke. Det kommer an på hvor du planlegger å ha fylle/ladestasjonen. 

4. Dette er et argument mot hydrogen i dagens situasjon. Morgendagens situasjon blir annerledes. 

5. Vi har brukt hydrogen i 100 år. Vi kommer ikke til å slutte med det, så det å lage sikre metoder for å anvende Hydrogen er uansett på trappene. Stålindustri og ammoniakk må uansett over, og disse anvendsområdene alene er enorme. 

6. Det trur jeg ikke du har kompetanse nok til å si. Jeg trur neppe de er mer kompliserte og vanskeligere å vedlikeholde enn fossile biler har vært fra dagens begynnelse til nå. 

7. Hyundai NEXO som attpåtil er en personbil syns jeg klarer seg fint med innvendig plass. Noe må en ofre om man ønsker en rekkeviddeforlenger på såpass små kjøretøy. I store kjøretøy, så blir vekt viktigere enn volum. 

8. I dagens situasjon, ja. I morgendagens med planene om å bytte ut kullkraft med vind,sol og vannkraft. Nei. Da må vi uansett ta vare på overskuddet som blir resultatet av denne prosessen. 

[oophus]

Raskere er bedre, men jo raskere det er desto mindre gevinst er det av å øke hastigheten ennå mer. Diminishing returns som det heter på fremmedspråk. 20 minutter hver 4 time er ganske optimalt etter min mening, om man kjører alene. Har man unger med trenger man ofte mer tid. Da er det ugunstig å måtte gå tilbake til bilen midt i pausen for å flytte den.

 

Nei, jo lengre fremover jeg ser jo flere biler ser jeg innenfor det jeg kaller de ganske optimale 20 minutter lading hver 4 time ved langkjøring. Altså at rekkeviddeforlengere blir mer og mer overflødig. Når plugin-hybrid hydrogenbiler først kommer så har kanskje behovet forsvunnet helt.

Realiteten er større enn kun to eksempler der det passer seg med 20 minutter pauser etter 4 timer kjøring. 

 

Selv kjøre og hviletidsregler har sine unntak for yrkessjåfører. Landbruk, frakt av eget utstyr, skogbruk, leie ut til enkeltpersoner som kjører uten fortjeneste, kjøretøy i bruk på øyer, kjøretøyer i bruk under opplæring etc. 

 

Hurtig lade&fylletid er viktig, og et stort aspekt på hvorfor hydrogen kjøretøy har sin plass. 

 

Å analysere vekt og energi del for del er en akademisk øvelse, lite interessant for praktisk bruk.

 

Ikke når du skal komme med et poeng hvor du sammenligner to helt forskjellige biler. Du aner ikke hvor mye bilene ellers veier før det du faktisk skal sammenligne er på plass. Da gir sammenligningen null mening. 

[Espen Hugaas Andersen]

Som jeg sa, så avhenger optimal lading veldig mye av vær samt forbruk rett før, slik at batterier har optimal temperatur. Med andre ord er det ikke en selvfølge at man vil ha optimal lading. Scenarioer som nedoverbakker før lading, kø før lading, megacharger-vs-supercharger lading etc vil ha en del å si.

Ingenting av det har særlig betydning. Kjører man i f.eks 4 timer før man superlader, så er det noe sånt som 99% sikkert at batteriene er ved riktig temperatur. Det vil være svært uvanlig for en lastebil å lade tregt.

 

Air Condition har jo vist seg å være et problem i busser, så hvordan skal Tesla løse dette i en Tesla Semi? I en buss, så har man i verste fall brukt hele 70% av energien i batterier til oppvarming ved kaldt vær, eller nedkjøning i varmt vær. Selv med 1000 kWh batteripakke, så vil det altså si at man har 250-300 km rekkevidde ved slike forhold. Det er et enormt problem om man skal inn i storbyer for å levere varer, og deretter lade opp. Kødannelser inn til storbyene gjør at man kan havne i kø, slik at batteriene mister optimal-temperatur, samt at man bruker ekstra energi for å varme, eller kjøle ned kupén siden mindre varme blir generert fra motor og batteripakke.

Busser er noe helt annet. De kjører rundt i sentrum i noen få km i timen, noe som tar ubetydelig med energi, og da vil åpenbart det aller meste av energien brukes på andre ting. Spesielt da busser har mye større volum som skal holde en gitt temperatur, og de har store dører som konstant åpner og lukker. Og ved høyere hastighet fungerer radiatorer mye bedre enn i lavere hastigheter, slik at AC kan jobbe mer optimalt. I tillegg har Semi betydelig større batterikapasitet enn busser.

 

Ikke glem at det er høy hastighet som påvirker forbruket mest. 800 km rekkevidde er ved 65 mph/104 km/t. Ved lavere hastighet vil rekkevidden øke.

 

Om man putrer rundt i f.eks 30 km/t, og bruker 5 kW på kjøling, og la oss anta at man bruker 500 Wh/km, så kan man kjøre i 50 timer uten lading og komme seg 1500 km. Start/stopp vil redusere dette tallet, men det er uansett ikke problemet du gir inntrykk av. Regenerativ bremsing hjelper til stor grad.

 

Ja, men dette er fremdeles "best-case-scenario". Hvis du gjør som jeg sa, og søker det opp, så finner du flere tilfeller av ladekurver, som på langt nær viser et slikt "best-case-scenario".  

 

I følge dette bildet, som jo er en test av flere TM3's, så blir det mer korrekt å korrigere ned fra 45-50% fremfor 55%, der det går rimelig kjapt ned til 66% kW ved 55% SoC. Ved 80% SoC så er vi nede i 30-33% kW hastigheter. Det du har kommet med stemmer altså ikke, med hva man kan forvente i realiteten.

Jeg har sett litt på forskjellige grafer, og jeg har nok kanskje vært litt i overkant optimistisk. Mer realistisk:

 

10-60% (+400 km): 16 minutter

10-85% (+600 km): 37 minutter

 

Hastigheten faller raskere enn det jeg kanskje tenkte, noe som straffer seg ved høyere SOC. Men uansett er dette helt OK. En halvtime pause gir deg nok rekkevidde til å kjøre minst 5-6 timer.

Endret 19. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Og for øvrig, dette er på ingen måte det sterkeste argumentet mot hydrogenbil, tror heller ikke det er på topp 20. Men det nyanserer bildet som males med at raskere fylling er alfa og omega.

 

De viktigste argumentene mot hydrogenbil i forhold til elbil vil jeg si er:

 

- Hydrogen er dyrere.

- Infrastrukturen er dyrere.

- Infrastruktur for fylling av hydrogen er ikke-eksisterende, noe som gjør at man har svært begrensede muligheter til å dra på langtur.

Disse tre er det samme poenget. Dette er da også det eneste egentlige poenget du har her.

 

 

- Hydrogenbilene er dyrere.

- Hydrogen er svært flyktig, lettantennelig og eksplosivt. Det vil regelmessig skje dramatiske ulykker.

- Hydrogenbiler er kompliserte og er vanskelige å vedlikeholde.

- Hydrogenbilene er store på utsiden og små på innsiden. (Hydrogentankene tar all plassen.)

- Hydrogenbilene er mindre miljøvennlige. (Ca tre ganger større utslipp i bruksfasen, ved bruk av hydrogen fra elektrolyse.)

Dette er teknologiske utfordringer som trenger løsninger, akkurat slik batteribiler har teknologiske utfordringer som trenger løsninger. Fordelen er at vi kan se potensiale for løsninger for problemfelter batterier later til å være være langt unna å kunne nå, tidligere med syntetiske drivstoff. (Jeg regner Hydrogen som ett av flere mulige syntetiske drivstoff). I hovedsak der vi trenger å transportere mer energi enn hva som er praktisk å gjøre med batterier.

 

Dette monomane fokuset på privatbiler er lite intressant i så måte.

[oophus]

Ingenting av det har særlig betydning. Kjører man i f.eks 4 timer før man superlader, så er det noe sånt som 99% sikkert at batteriene er ved riktig temperatur. Det vil være svært uvanlig for en lastebil å lade tregt.

Optimalt sett så kjører man i 4,5 time før man må lade. Men realiteten er litt spedere enn kun optimale situasjoner. Kødannelser vil som sagt være et problem for hurtiglading inn til byene. Det samme kan vare-avleveringer være om man må gjøre det før man skal lade i kaldt eller ekstra varmt klima. 

 

Busser er noe helt annet. De kjører rundt i sentrum i noen få km i timen, noe som tar ubetydelig med energi, og da vil åpenbart det aller meste av energien brukes på andre ting. Spesielt da busser har mye større volum som skal holde en gitt temperatur, og de har store dører som konstant åpner og lukker. Og ved høyere hastighet fungerer radiatorer mye bedre enn i lavere hastigheter, slik at AC kan jobbe mer optimalt. I tillegg har Semi betydelig større batterikapasitet enn busser.

 

Så du innrømmer at for busser, så gir brenselsceller mening? Vanskelig å ikke komme til den konklusjonen her når du innrømmer at oppvarming av busser krever endel energi. Dessuten er det ikke alle busser som kjører i sentrum. 

 

Snitthastigheten til ekspressbussene f.eks ligger greit høyt. 

 

 

Om man putrer rundt i f.eks 30 km/t, og bruker 5 kW på kjøling, og la oss anta at man bruker 500 Wh/km, så kan man kjøre i 50 timer uten lading og komme seg 1500 km. Start/stopp vil redusere dette tallet, men det er uansett ikke problemet du gir inntrykk av. Regenerativ bremsing hjelper til stor grad.

 

Ja, du er glad i teoretiske argumenter, men realiteten sier noe annet. En buss med 300 km rekkevidde, der man som i kilden jeg har gitt flere ganger har 70% tap til oppvarming/kjøling har altså 90 km rekkevidde. Det er forståelig at disse bussene er blitt levert tilbake for diesel-varianter igjen.  Det er ingen busser som kun "putrer" rundt i 30 km/t kontinuerlig, heller ikke trekkvogner. 

 

Hastigheten faller raskere enn det jeg kanskje tenkte, noe som straffer seg ved høyere SOC. Men uansett er dette helt OK. En halvtime pause gir deg nok rekkevidde til å kjøre minst 5-6 timer. 

 

Kjipt om du må ta pausen ved 60% SoC da, med andre ord pga man må klattlade for å ikke bruke så mye tid på at ladekurven ikke gir optimal ladede km per minutt. Så fremfor å lade ved hver 4,5 time, så kan det faktisk være bedre å lade hver 2 time. Men da faller hele hviletidsargumentet i grus - samt man skal ha rimelig flaks for å være ved megachargers hver gang SoC er optimal for det. Megachargers er det tross alt en stund siden vi har hørt noe om. De burde jo ha startet å dukke opp nå, spesielt ved de største kundene som f.eks UPS?

Endret 19. juni 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Vet dere hva?

Det hjelper ikke at enkelte av dere mener at batteri bør brukes til alt og er en bedre løsning enn hydrogen. Fordi samfunnet, politikerne, industrien og firmaer er helt uenig med dere. Kina er f.eks klingende klare på dette og satser nå på hydrogen i tillegg. De anser ikke batteri som en fullverdig løsning til tungtransport eller biler som trenger og ha lang rekkevidde.

 

Men dere skal få ha meningene deres. 

[Espen Hugaas Andersen]

Optimalt sett så kjører man i 4,5 time før man må lade. Men realiteten er litt spedere enn kun optimale situasjoner. Kødannelser vil som sagt være et problem for hurtiglading inn til byene.

Kanskje, hvis man plutselig må stå bom stille i noen timer i -20C. Men dette kan også dimensjoneres rundt. Det tar ikke så mye energi å holde batteripakken på 25C, men man må ha varmeapparat for å gjøre det.

 

Det samme kan vare-avleveringer være om man må gjøre det før man skal lade i kaldt eller ekstra varmt klima.

Om man skal stå i ro i noen timer ved varelevering, så vil man trolig plugge inn bilen. En 32A/400V kurs er nok til å holde temperaturen i batteripakken, samtidig som man lader ca 15 km med rekkevidde per time.

 

Så du innrømmer at for busser, så gir brenselsceller mening? Vanskelig å ikke komme til den konklusjonen her når du innrømmer at oppvarming av busser krever endel energi. Dessuten er det ikke alle busser som kjører i sentrum.

Det handler bare om å dimensjonere batteripakken riktig i forhold til formålet.

 

Snitthastigheten til ekspressbussene f.eks ligger greit høyt. 

Supert. Mindre energi forbrukt på varme/AC.

 

Ja, du er glad i teoretiske argumenter, men realiteten sier noe annet. En buss med 300 km rekkevidde, der man som i kilden jeg har gitt flere ganger har 70% tap til oppvarming/kjøling har altså 90 km rekkevidde. Det er forståelig at disse bussene er blitt levert tilbake for diesel-varianter igjen.  Det er ingen busser som kun "putrer" rundt i 30 km/t kontinuerlig, heller ikke trekkvogner.

Jeg kan ikke huske å ha sett kilden, men mulig jeg har det. Dette handler uansett om dimensjonering. Trenger en buss f.eks 30 kW i varme/AC på en rute der den bruker f.eks 20 kW på fremdrift, og skal være i drift 12 timer per dag, så trenger den 600 kWh. Så da bestiller man busser med det.

 

Kjipt om du må ta pausen ved 60% SoC da, med andre ord pga man må klattlade for å ikke bruke så mye tid på at ladekurven ikke gir optimal ladede km per minutt. Så fremfor å lade ved hver 4,5 time, så kan det faktisk være bedre å lade hver 2 time. Men da faller hele hviletidsargumentet i grus

Skjønner ikke helt argumentet. Om sjåføren trenger en pause når lastebilen er på 60%, så har man da noe sånt som 90% når pausen er ferdig. Da kan man altså kjøre ca 10 timer (ved snitt på 70 km/t) før lastebilen trenger en ny pause. Sjåføren vil trenge ny pause lenge før lastebilen. Det er bare å plugge inn når man tar pause, så fungerer det av seg selv uten at man trenger å tenke på det.

 

samt man skal ha rimelig flaks for å være ved megachargers hver gang SoC er optimal for det. Megachargers er det tross alt en stund siden vi har hørt noe om. De burde jo ha startet å dukke opp nå, spesielt ved de største kundene som f.eks UPS?

Når leveransene av Tesla Semi ikke begynner før 2020, så ville jeg ikke forventet utrulling av Megaladere før 2020. Men kanskje vi ser den første Megaladeren mellom Fremont og Gigafactory i år. Tesla vil sikkert teste ut teknologien litt før leveransene starter.

[Espen Hugaas Andersen]

Har du sett diskusjonen fra yrkessjåfører? Ladetid og fylletid er alfa og omega når det er snakk om større kjøretøy. 

 

Det blir mer og mer vanlig å kjøre i "team" i USA, der de rekker tur-retur på tvers av hele landet før de begge må ta en obligatorisk 36 timers hvile. Ladetider for disse personene spesielt, er altså ikke gunstig.

Det vil finnes formål der ladetid ikke er optimalt. Men når det gjelder lastebiler, så er kostnader alfa og omega. Å bruke litt ekstra tid er ganske uproblematisk. Det er ca 4500 km fra kyst til kyst, altså om man starter med fullt batteri og lader 50% på 20 minutters pauser, så krever det 10 pauser. Det er altså 3 timer og 20 minutter ekstra. Når man da samtidig sparer minst 5.000 kroner i drivstoff vs hydrogenlastebil, så er det timelønn på 750 kr/time for to sjåfører. Netto.

 

1. Per dags dato. De blir billigere på sikt.

2. Ikke javnført med diesel, da man er på det punktet nå at man allerede kan konkurrere der. Og det er der sammenligningen burde gjøres. Hydrogen og batterier konkurrerer ikke mot hverandre. Der batterier gir mest mening, så vil de bli brukt, mens der hydrogen gir mest mening så blir det brukt. 

3. Du sier det som en absolutt regel. Det er det ikke. Det kommer an på hvor du planlegger å ha fylle/ladestasjonen. 

4. Dette er et argument mot hydrogen i dagens situasjon. Morgendagens situasjon blir annerledes. 

5. Vi har brukt hydrogen i 100 år. Vi kommer ikke til å slutte med det, så det å lage sikre metoder for å anvende Hydrogen er uansett på trappene. Stålindustri og ammoniakk må uansett over, og disse anvendsområdene alene er enorme. 

6. Det trur jeg ikke du har kompetanse nok til å si. Jeg trur neppe de er mer kompliserte og vanskeligere å vedlikeholde enn fossile biler har vært fra dagens begynnelse til nå. 

7. Hyundai NEXO som attpåtil er en personbil syns jeg klarer seg fint med innvendig plass. Noe må en ofre om man ønsker en rekkeviddeforlenger på såpass små kjøretøy. I store kjøretøy, så blir vekt viktigere enn volum. 

8. I dagens situasjon, ja. I morgendagens med planene om å bytte ut kullkraft med vind,sol og vannkraft. Nei. Da må vi uansett ta vare på overskuddet som blir resultatet av denne prosessen.

1. Hydrogenkjøretøy blir billigere ja, men det er ingen grunn til å tro at de blir billigere enn batterielektriske kjøretøy. Noensinne.

2. Nå sammenlignet jeg med batterielektrisk drift, og det er ingen grunn til å tro at hydrogen blir billigere enn strøm fra nettet. Noensinne.

3. Man kan teoretisk sett kunne se for seg at i noen tilfeller var infrastrukturen for fylling av hydrogen rimeligere enn infrastruktur for lading, men per i dag må man langt inn i en hypotetisk fremtid.

5. Man har teknologi for noenlunde trygg håndtering av hydrogen i dag. Men den vil aldri bli perfekt. Selv om man skulle få en nullvisjon for hydrogenulykker, så vil man aldri helt nå frem. Man har nullvisjon når det gjelder dødsfall i biltrafikken, men tallet blir nok aldri null.

9. Det er vel lite som tyder på at man noensinne vil kunne basere nevneverdig med hydrogenproduksjon på overskuddsstrøm. Det er bare ønsketenkning. Det finnes mye bedre måter å tilpasse forbruk og produksjon av strøm enn å ty til produksjon av hydrogen.

Endret 19. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

9. Det er vel lite som tyder på at man noensinne vil kunne basere nevneverdig med hydrogenproduksjon på overskuddsstrøm. Det er bare ønsketenkning. Det finnes mye bedre måter å tilpasse forbruk og produksjon av strøm enn å ty til produksjon av hydrogen.

Vær gjerne spesifikk. Hva tenker du på her. Ta i betraktning at vi nå forutsetter at en vesentlig/dominant andel av strømmen kommer via variable kilder som sol og vind.

[oophus]

Kanskje, hvis man plutselig må stå bom stille i noen timer i -20C. Men dette kan også dimensjoneres rundt. Det tar ikke så mye energi å holde batteripakken på 25C, men man må ha varmeapparat for å gjøre det.

Hvordan i allverden vet du hvor mye energi det vil kreve å holde batteripakken ved 25 grader i kø i -20? Har du noe konkret å vise til, for-utenom personlige teorier og synsing utenfor faktiske tester? Jeg stiller meg tvilende til at absolutt alle fremtidige busser og lastebiler vil ha sine egne ladeplasser hvor de kan starte hver dag med optimale batteritemperaturer. 

 

Om man skal stå i ro i noen timer ved varelevering, så vil man trolig plugge inn bilen. En 32A/400V kurs er nok til å holde temperaturen i batteripakken, samtidig som man lader ca 15 km med rekkevidde per time.

 

Det er stor forskjell på å avlaste varer i et varehus kontra det å avlaste tømmer på/ved et sagbruk f.eks. Du er greit optimistisk om du håper at all avlevering av varer vil komme med muligheter for å lade. 

 

Det handler bare om å dimensjonere batteripakken riktig i forhold til formålet.

 

Innenfor en viss grad. Når skal man vurdere en rekkeviddeforlenger istedet? En buss på vinteren som må ha 400 km rekkevidde må altså ha en batteripakke på 1200kWh for å kunne fungere som en ekspressbuss? 

 

Supert. Mindre energi forbrukt på varme/AC.

 

Først bra at bussene kjørte i 30 km/t, mens nå er det bra at de kjører nærmere 100km/t?  

 

"An electric bus tested last year near Phoenix wilted in the summer heat due to the strains of running the air conditioning. The vehicle never achieved more than 89.9 miles on a charge, less than two-thirds of its advertised range, according to a report by the Valley Metro Regional Public Transportation Authority."

 

Vinteren er ikke et problem alene. Sommeren viser seg å være et problem det også, som sagt. Hvilken hastighet trur du disse bussene hadde? 30 eller nærmere 100 km/t?  

 

Dette handler uansett om dimensjonering. Trenger en buss f.eks 30 kW i varme/AC på en rute der den bruker f.eks 20 kW på fremdrift, og skal være i drift 12 timer per dag, så trenger den 600 kWh. Så da bestiller man busser med det.

 

Så 120,000 dollar i kun batterikostnader? Samt 12 timer drift på busser er nok sjeldent? Da prater du om søndagsrutene. Normalt er 15-20 timer drift mer realistisk. Så 750 kWh til 1000 kWh er mer realistisk med det forbruket. Samt glemmer du det jeg skrev istad. Det ble rapportert om 70% forbruk til oppvarming/kjøling, og ikke 60%. 

 

Skjønner ikke helt argumentet. Om sjåføren trenger en pause når lastebilen er på 60%, så har man da noe sånt som 90% når pausen er ferdig.

 

 Dette argumentet handlet om lading utenfor optimal SoC. Mellom 60% og 90% SoC så er vi for lengst forbigått "hurtiglading", og er nede under 50% av hastigheten. 

 

Tesla vil sikkert teste ut teknologien litt før leveransene starter. 

 

Føler det er rart slikt ikke testes allerede nå jeg da, med demo-biler ute på veiene. 

[oophus]

Det vil finnes formål der ladetid ikke er optimalt. Men når det gjelder lastebiler, så er kostnader alfa og omega. Å bruke litt ekstra tid er ganske uproblematisk. Det er ca 4500 km fra kyst til kyst, altså om man starter med fullt batteri og lader 50% på 20 minutters pauser, så krever det 10 pauser. Det er altså 3 timer og 20 minutter ekstra. Når man da samtidig sparer minst 5.000 kroner i drivstoff vs hydrogenlastebil, så er det timelønn på 750 kr/time for to sjåfører. Netto.

Nei, tid er alfa & omega.

https://thefederalist.com/2018/01/11/3-reasons-truckings-new-driver-surveillance-rule-will-hurt-truckers/

 

Du kan gjenta det du sier til det uendelige, men det gjør det ikke mer sant. 5,000 kr "spart" betyr ingenting når 3 timer og 20 minutter kan bety mindre kjørte kilometre som de faktisk får betalt for per uke, og påstartet oppdrag som isåfall går til andre. 

 

Spesielt når det gjelder tidssensitive varer. Tid brukt på lading vil være tid som brukes på forbikjøringer ute på veiene, og folk vil bare kjøre mer aggressivt. Hvorfor i allverden trur du at lastebilsjåfører kjører forbi andre lastebiler med kun 1 km/t kjappere fart på veiene? Tid. 

 

1. Hydrogenkjøretøy blir billigere ja, men det er ingen grunn til å tro at de blir billigere enn batterielektriske kjøretøy. Noensinne.

2. Nå sammenlignet jeg med batterielektrisk drift, og det er ingen grunn til å tro at hydrogen blir billigere enn strøm fra nettet. Noensinne.

3. Man kan teoretisk sett kunne se for seg at i noen tilfeller var infrastrukturen for fylling av hydrogen rimeligere enn infrastruktur for lading, men per i dag må man langt inn i en hypotetisk fremtid.

5. Man har teknologi for noenlunde trygg håndtering av hydrogen i dag. Men den vil aldri bli perfekt. Selv om man skulle få en nullvisjon for hydrogenulykker, så vil man aldri helt nå frem. Man har nullvisjon når det gjelder dødsfall i biltrafikken, men tallet blir nok aldri null.

9. Det er vel lite som tyder på at man noensinne vil kunne basere nevneverdig med hydrogenproduksjon på overskuddsstrøm. Det er bare ønsketenkning. Det finnes mye bedre måter å tilpasse forbruk og produksjon av strøm enn å ty til produksjon av hydrogen. 

 

1. Det har ingen sagt her heller? Batterilastebiler og busser har sin plass, da de har sine fordeler - men de kommer også med sine ulemper. Du kan benekte dette så mye du vil, men realiteten sier noe annet. Det er her forskjellen mellom "pro-el" og "pro-hydro" folkene er. Vi forstår at man trenger begge teknologiene. 

 

Hvorfor har Asko som i utgangspunktet testet elektriske lastebiler også behov for å teste hydrogendrevne lastebiler? Logikken tilsier jo at hvis elektriske lastebiler var nok, så hadde dem aldri hatt behovet for å teste hydrogendrevne lastebiler i ettertid? 

 

2. Les det jeg skrev tidligere:  " Det at hydrogenkjøretøy er dyrere å kjøre er ikke så viktig, så lenge man fokuserer seg mot situasjoner og behov som elektriske varianter ikke kan dekke. Da sammenligner man direkte mot diesel istedet, og ser at man kjapt kan konkurrere og være billigere. "

 

​Med andre ord, elektriske lastebiler og hydrogendrevnelastebiler vil ikke konkurrere. Elektriske lastebiler passer seg til kortdistanse transport, mens hydrogendrevne lastebiler tar langdistanse transporten. Det vil kun være et lite overlappingsproblem i midten som de vil konkurrere i, men det er da bare helt ok? FCEV/BEV mot ICE. Det er poenget her. Ikke FCEV vs BEV. 

 

5. Ingenting vil være perfekt. Heller ikke atomkraftverk. Ei heller strømhåndtering. Flyvning. Tog. Alt maritimt. Ulykker vil skje, der man gjør det beste man kan for å lære av dem. Hva var egentlig poenget her? 

 

9.Hva er det som tyder på det motsatte, om jeg kan spørre? 

[hekomo]

Nå må du begynne å bli litt seriøs. Dette er jo helt latterlige argumenter. Beveger alle som lader bilen på ladestasjonene vekk ifra bilen alltid? Det blir bare nå enda mer innlysende at du forsøker på enhver måte som Tesla aksjonær og snakke ned om hydrogen.

Enda flere nedrige angrep. Hva er poenget med å svare i det hele tatt hvis du ikke har annet enn rene personangrep å komme med?

[hekomo]

Vet dere hva?

Det hjelper ikke at enkelte av dere mener at batteri bør brukes til alt og er en bedre løsning enn hydrogen. Fordi samfunnet, politikerne, industrien og firmaer er helt uenig med dere. Kina er f.eks klingende klare på dette og satser nå på hydrogen i tillegg. De anser ikke batteri som en fullverdig løsning til tungtransport eller biler som trenger og ha lang rekkevidde.

 

Men dere skal få ha meningene deres.

Bare så synd at de er enige om en blindvei, og i praksis kommer de ingen vei.

[Ketill Jacobsen]

 

Og for øvrig, dette er på ingen måte det sterkeste argumentet mot hydrogenbil, tror heller ikke det er på topp 20. Men det nyanserer bildet som males med at raskere fylling er alfa og omega.

 

De viktigste argumentene mot hydrogenbil i forhold til elbil vil jeg si er:

 

- Hydrogen er dyrere.

- Infrastrukturen er dyrere.

- Infrastruktur for fylling av hydrogen er ikke-eksisterende, noe som gjør at man har svært begrensede muligheter til å dra på langtur.

Disse tre er det samme poenget. Dette er da også det eneste egentlige poenget du har her.

 

 

- Hydrogenbilene er dyrere.

- Hydrogen er svært flyktig, lettantennelig og eksplosivt. Det vil regelmessig skje dramatiske ulykker.

- Hydrogenbiler er kompliserte og er vanskelige å vedlikeholde.

- Hydrogenbilene er store på utsiden og små på innsiden. (Hydrogentankene tar all plassen.)

- Hydrogenbilene er mindre miljøvennlige. (Ca tre ganger større utslipp i bruksfasen, ved bruk av hydrogen fra elektrolyse.)

Dette er teknologiske utfordringer som trenger løsninger, akkurat slik batteribiler har teknologiske utfordringer som trenger løsninger. Fordelen er at vi kan se potensiale for løsninger for problemfelter batterier later til å være være langt unna å kunne nå, tidligere med syntetiske drivstoff. (Jeg regner Hydrogen som ett av flere mulige syntetiske drivstoff). I hovedsak der vi trenger å transportere mer energi enn hva som er praktisk å gjøre med batterier.

 

Dette monomane fokuset på privatbiler er lite intressant i så måte.

"Disse tre tingene er samme poenget (hydrogen dyrere, infrastruktur dyrere, manglende infrastruktur) hevder Sverre B. Vanligvis kommer det fornuftige ting fra deg, men her svikter u fundamentalt. Dette er tre helt forskjellige ting (men bindes sammen av pris/ økonomi). Prisen per kg hydrogen kunne være minimal, men koster mer enn diesel (til bileier) til tross for avgiftsfrihet. Infrastrukturkostnader kunne være små, men er høye i forhold til strøm og fossile brensler. Infrastrukturen kunne vært godt utbygd (ved støtte), men er dert ikke da både Enova og norske politikere har innsett at hydrogen til personbiler er totalt meningsløst i stedet for å satse videre på elbiler.

[sverreb]

"Disse tre tingene er samme poenget (hydrogen dyrere, infrastruktur dyrere, manglende infrastruktur) hevder Sverre B. Vanligvis kommer det fornuftige ting fra deg, men her svikter u fundamentalt. Dette er tre helt forskjellige ting (men bindes sammen av pris/ økonomi). Prisen per kg hydrogen kunne være minimal, men koster mer enn diesel (til bileier) til tross for avgiftsfrihet. Infrastrukturkostnader kunne være små, men er høye i forhold til strøm og fossile brensler. Infrastrukturen kunne vært godt utbygd (ved støtte), men er dert ikke da både Enova og norske politikere har innsett at hydrogen til personbiler er totalt meningsløst i stedet for å satse videre på elbiler.

Jeg lurer på hvorfor du velger å bruke en slik inflammatorisk ordbruk, ekstra spesiellt blir det av at du later til å si det samme som meg.

 

Hydrogen er dyrt fordi infrastrukturen er lite utbygd, som igjen kommer av at dette som så mye annet som går under betegnelsen infrastruktur er dyrt. I.e. alle disse punktene bunner i at det pr. i dag ikke finnes noen massemarkedsfordel for dette. Hadde man hatt et massemarked ville det heller ikke vært dyrt. Derfor henger disse tre punktene sammen, noe du later til å antyde selv også.

 

Hva er det egentlig du mener jeg 'svikter' i her?