Hydrogen-tørken: Løsningen kan bli mobile hydrogenlagre

[-KooPa]

Hvor i Nordland er det?

Det er vel denne fabrikken? https://energiteknikk.net/2016/09/glomfjord-kan-fa-hydrogenfabrikk

Ser ikke noe kjøpesenter i umiddelbar nærhet, men 2 matbutikker, bensinstasjon og hotell er mer enn nok om det skulle skje noe.

 

Haha ja, en eksplosjon som blåste ut vinduer på lang avstand og ga utslag på jordskjelvmålinger er "veldig udramatisk" og "slikt som kan skje"

 

Hydrogen-pusherne har virkelig en ekstremt høy terskel for hva som regnes som bekymringsverdig!

Trodde jeg hadde fått med meg det meste i denne saken, men har ikke fått med meg utblåste vinduer. Har du en link?

 

 

Les litt om Asko sitt forsøk på batteridrevet lastebil. 

 

"Asko var først ute med el-lastebil i Norge. Tunge batterier, lav rekkevidde og lav nyttelast har vært en hemsko for el-lastebiler."

 

Passer jo fint for å frakte potetgull da.

De ombygde diesel-Man bilene var ingen suksess, men jeg tror nok ikke det har skremt Asko helt, ettersom de har bestilt 10 Tesla Semi.

[gamlefar]

Tungtransporten har allerede gitt klare signaler på at det er hydrogen som de primært ser skal overta for diesel. Ikke store, tunge og dyre batterier. Igjen er noe annet kun ønsketenkning fra Tesla fans som ikke klarer å se det store bildet, men forblindet av sin patriotisme. Selv med fasttoffbatterier er man ikke i nærheten av det man kan oppnå med hydrogen til store kjøretøy.

[oophus]

De ombygde diesel-Man bilene var ingen suksess, men jeg tror nok ikke det har skremt Asko helt, ettersom de har bestilt 10 Tesla Semi.

Ja, tilbake i 2016. Et produkt som ser ut til å komme nå senere enn forventet.

Samtidig gjør Asko samme forsøk nå med hydrogen-lastebiler. Litt uheldig for dem, så kom jo denne ulykken 1 uke etter de fikk hydrogen-lastebilene, men førsteinntrykket er uansett endel bedre enn forsøket med el-lastebilene. 

[Espen Hugaas Andersen]

Platina er ikke noe utfordring på dette området slik det er med mineraler til batterier i elbiler.

Ingen begrunnelse for utsagnet? Det er et faktum at det per i dag ikke er nok platina til at alle bilene i verden kan ha brenselcelle. Mener du at utvinningen kan økes?

 

 

Hele klodens produksjon av flere sjeldne jordarter og litt til må til for å erstatte fossile biler kun i Storbritannia, ifølge britiske forskere.

For å elektrifisere bilparken bare i Storbritannia trengs det over 207.000 tonn kobolt, 264.000 tonn litiumkarbonat, 7.200 tonn neodym og dysprosium (metaller av typen lantanoider) og 2,3 millioner tonn kobber, går det fram av utregningen.

 

Dette tilsvarer hele verdens produksjon av neodym, to ganger verdens produksjon av kobolt, tre fjerdedeler av verdens produksjon av litium og minst halvparten av verdens produksjon av kobber.

 

Det gjør saken enda mer betent at produksjonen har spesielt kobolt er forbundet med barnearbeid og uante konsekvenser for de regionale miljøene i Afrika.

Selv om disse tallene kanskje ser noe bedre ut med de beste og nyeste batteriene, så vil det være en miljømessig katastrofe og satse i dag å elektrifisere hele bilparken.

 

En elbil kan ha *null* neodym/dysprosium. Eksempelvis inneholder trefase induksjonsmotorer ikke permanentmagneter, og dette er en motortype som er super for bruk i elbil. Det er motortypen Tesla har brukt frem til Model 3 og nyeste utgave av Model S/X. Og motortypen som brukes Audi e-tron.

 

En elbil kan ha *null* kobolt. Eksempelvis utstyrer BYD sine elbiler og hybrider med LFP batterier, altså litium-jern-fosfat. Disse inneholder ikke kobolt. Tesla på sin side jobber med kobolt-frie litium-nikkel-aluminium batterier, men de er nok noen år unna.

 

En elbil kan ha ganske lite kobber. Eksempelvis har høyspenningsnettet til Tesla Model 3 en stor andel aluminiumskabler. Disse er lettere og billigere, men det er større krav til riktig utførelse, ettersom aluminium er mer utsatt for slitasje.

 

Man kan forvente at om det skulle bli mangel på noen av de nevnte metallene, så vil elbilprodusentene være ganske raske med å hoppe over på alternative løsninger. Det elementet som kanskje er vanskeligst å komme seg unna er litium, men heldigvis er det enorme mengder litium på jorden. Det kan til og med utvinnes av sjøvann, men for at det skal være kommersielt drivverdig må prisen bli en del høyere. Litium er rett og slett ekstremt billig i dag.

 

I tillegg er det en del av disse metallene som også benyttes i hydrogenbiler. Det er eksempelvis ingen grunn til å tro at en hydrogenbil vil inneholde mindre kobber enn en elbil. Samme med neodym/dysprosium. Og hydrogenbiler har som regel også en batteripakke. På Mirai er dette NiMH batterier, som er *stappfulle* av sjeldne jordarter, men man kan forvente at hydrogenbilene vil til større og større grad gå over til li-ion.

Endret 18. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[gamlefar]

Ingen begrunnelse for utsagnet? Det er et faktum at det per i dag ikke er nok platina til at alle bilene i verden kan ha brenselcelle. Mener du at utvinningen kan økes?

 

Det har jeg allerede gitt deg å vise at bruken av platina i kommende generasjon hydrogenbiler er ekstremt lavt og det er på vei teknologi som erstatter det helt om nødvendig.

 

Tviler ikke på at det kommer batterier som bruker mindre kobolt og andre mineraler. Og det må det også komme. Dagens situasjon er meget uheldig og vi bør egentlig fjerne insentivene inntil det skjer. Jeg har forøvrig selv dratt nytte av elbil økonomisk, men støtter ikke denne ordningen lenger.

 

En stor fordel med brenselceller sammenlignet med dagens batterier er at det består av langt rimeligere komponenter. Det som er dyrt i dag for brenselceller er metoden for å bygge det, noe som endrer seg radikalt med masseproduksjon. Også derfor hydrogenbiler regnes som å bli billigere enn elbiler på litt sikt, men avhenger selvsagt av utviklingen også.

 

 

The most expensive stuff of the fuel cell stack is a 0.01 millimeter thin membrane. The rest of the stack is very cheap. Actually, the most expensive part of the fuel cell is the process, it’s the making of the stack, not the materials going into it.”

 

That puts the fuel cell at a huge cost advantage vis-a-vis the battery. “70% of the cost of the battery is in the raw materials,” says Hirose, and the price of raw materials usually does not come down as demand goes up.

[oophus]

Ingen begrunnelse for utsagnet? Det er et faktum at det per i dag ikke er nok platina til at alle bilene i verden kan ha brenselcelle. Mener du at utvinningen kan økes?

Hvem sier at alle biler i verden skal ha brenselscelle? De som er pro-brenselscelle er som oftest pro-elbil også, og ser at man må bruke begge teknologiene for å lykkes. 

 

Såpass snille ord kan man ikke bruke mot flere av elbil-entusiastene. 

[Maabren]

 

Dette er veldig udramatisk, og slikt som kan skje.

Haha ja, en eksplosjon som blåste ut vinduer på lang avstand og ga utslag på jordskjelvmålinger er "veldig udramatisk" og "slikt som kan skje"

 

Hydrogen-pusherne har virkelig en ekstremt høy terskel for hva som regnes som bekymringsverdig!

Syns du må vise til desse vindua som vart blåst ut, gjerne med ein link. Det meste gir utslag på jordskjelvmålinger sett oppmot bakgrunnsstøy, og i så måte synast ikkje eksplosjonen som spesiellt kraftig. Einaste som egentlig er bekymringsverdig i denne sammenhengen er di få som skriker om at EL-biler er løysinga på alt.

[HF-]

Det kan du selvsagt tro, men er nok utenkelig. Man har flydd med hydrogenfly i flere år nå. 

 

Du kan lese litt om hydrogenfly her:

https://medium.com/@cH2ange/flying-the-friendly-skies-with-hydrogen-836a40f3342a?postPublishedType=initial&fbclid=IwAR3D5ipbG05BQm1DXgaNwkTQeSec_0EoVnraO_EvkhqXwWjwDgK156N5lXE

heldigvis berre testpiloten som får bli med

[gammalerik]

Einaste som egentlig er bekymringsverdig i denne sammenhengen er di få som skriker om at EL-biler er løysinga på alt.

To håpløse utsagn i en enkelt setning. Premie til deg. Enhver eksplosjon uten kontroll og bevisst antennelse er bekymringsverdig, stor eller liten. Nei, elbil-entusiaster tror ikke el-bilen er løsningen på alt.

[gamlefar]

Er ikke noe grunn til å bli helt kvitt fossilbiler med det første lenger heller. De begynner å bli relativt rene.

https://www.motor.no/artikler/nye-tester-renvasker-dieselmodeller-fra-mercedes/

 

 

Det tyske fagbladet «Auto motor und sport» (AMS) har gjort utslippsmålinger på 12 nye biler, og konkluderer altså med at Mercedes C 300 diesel er renest i klassen med et utslipp på 13 milligram NOx.

«Nesten ikke NOx» fastslår magasinet – og kårer altså motoren til «Mr. Clean».

[hekomo]

Tungtransporten har allerede gitt klare signaler på at det er hydrogen som de primært ser skal overta for diesel. Ikke store, tunge og dyre batterier. Igjen er noe annet kun ønsketenkning fra Tesla fans som ikke klarer å se det store bildet, men forblindet av sin patriotisme. Selv med fasttoffbatterier er man ikke i nærheten av det man kan oppnå med hydrogen til store kjøretøy.

Hydrogen er dyrere enn batterier, men pytt pytt. Og farligere. Og dårligere. Og alt.

[oophus]

Hydrogen er dyrere enn batterier, men pytt pytt. Og dårligere. 

Produksjonen av hydrogen er dyrere en produksjonen av batterier? 

Energitettheten i hydrogen er dårligere enn batterier? 

[GRG20JX3]

 

Hydrogen er dyrere enn batterier, men pytt pytt. Og dårligere. 

Produksjonen av hydrogen er dyrere en produksjonen av batterier? 

Energitettheten i hydrogen er dårligere enn batterier? 

hydrogenbil er dyrere i både innkjøp og drift enn batteribil. Hydrogenbil har crappy ytelse totalt, og spesielt ift pris. Til og med det eneste som kunne vært bra, nemlig fylletid er dårligere, med mindre du bor ved siden av en hydrogenstasjon (veldig ufornuftig, og nå også urealistisk) eller alltid tilfeldigvis befinner deg i umiddelbar nærhet når det er behov for å fylle. Ellers spises teoretisk rask fylletid opp av kjøretid til og fra stasjon. Og økonomien er horribel.

 

Ift midlertidige stasjoner nå, så er jo det helt galskap, kost pr kilometer må jo bli hinsides, hvem skal ta den regningen, og hvorfor vil vedkommende ikke heller leie en bensinbil i mellomtiden?

 

Hydrogenbil blir kanskje billigere eller bedre enn dagens elbil, om kanskje 10-30 år, forutsatt massive investeringer og at et høne/egg problem ift infrastruktur løses, men faktum er at i dag er hydrogen dårlig og dyrt.

[oophus]

hydrogenbil er dyrere i både innkjøp og drift enn batteribil. Hydrogenbil har crappy ytelse totalt, og spesielt ift pris. Til og med det eneste som kunne vært bra, nemlig fylletid er dårligere, med mindre du bor ved siden av en hydrogenstasjon (veldig ufornuftig, og nå også urealistisk) eller alltid tilfeldigvis befinner deg i umiddelbar nærhet når det er behov for å fylle. Ellers spises teoretisk rask fylletid opp av kjøretid til og fra stasjon. Og økonomien er horribel.

 

Hydrogenbil blir kanskje billigere eller bedre enn dagens elbil, om kanskje 10-30 år, forutsatt massive investeringer og at et høne/egg problem ift infrastruktur løses, men faktum er at i dag er hydrogen dårlig og dyrt.

1. Hydrogenkjøretøy er dyrt per dags dato grunnet måten det blir produsert på. Automatisering vil gjøre dette mye billigere. 

Toyota viser til at det å kun gå fra 3,000 biler i året til 30,000 biler i året, så reduserer de kostnadene med hele 30% for produksjonen av brenselscellene. Samtidig som de kutter 30% av platinum gjennom hver generasjon. 

 

2. Det at hydrogenkjøretøy er dyrere å kjøre er ikke så viktig, så lenge man fokuserer seg mot situasjoner og behov som elektriske varianter ikke kan dekke. Da sammenligner man direkte mot diesel istedet, og ser at man kjapt kan konkurrere og være billigere. 

 

3. Definer "crappy ytelse"? 

 

4. Fylletiden er bedre. Det er ingenting i veien for å ha plug-in hybride biler heller, slik at du kan, som med dagens plugin-hybride fossile biler kjøre majoriteten på billigere kraft fra veggen, og starte dagene med 40-50 km rekkevidde i batteripakken. 

 

Nikola har i sine lastebiler 250/350 kWh batteripakker, som kan hurtiglades. Så mens man fyller hydrogen, så hurtiglader man også samtidig slik at ytelsene er optimalisert for mest km per minutt fylling/lading (for ja, Nikola's stasjoner skal også ha hurtiglading). 

 

5. Det er ingen som ser for seg at personbiler innenfor hydrogensamfunnet er det første som får stor vekst. Her er det nok omvendt, med at varetransport er det som gjør at eventuelt personbiler kan utnytte de samme fyllestasjonene som busser/lastebiler bruker på veiene. 

[gamlefar]

"Ytelsen" til hydrogenbiler blir neppe flaskehalsen i årene som kommer. 

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=V3Ep3IDV0q4

[Simen1]

4. Fylletiden er bedre. Det er ingenting i veien for å ha plug-in hybride biler heller, slik at du kan, som med dagens plugin-hybride fossile biler kjøre majoriteten på billigere kraft fra veggen, og starte dagene med 40-50 km rekkevidde i batteripakken.

Det er et faktum at fylletiden er raskere, men er raskere = bedre i praksis? Jeg vil påstå at etter 4 timer kjøring så bør man ta lengre pauser enn 5 minutter. Jeg vil ikke gå så langt som å si at folk bør tvinges til det, men det er nå i hvert fall en klar anbefaling fra min side og som ligger inne i kjøre og hvile-bestemmelsene for yrkessjåfører.

 

At du ikke ser noen ting i veien for plugin-hybride hydrogenbiler er også ganske teoretisk. I praksis får man ikke tak i en sånn ennå.

 

En til praktisk opplysning er at hydrogenbilister neppe har hydrogenfylling hjemme. 80% av min årlige kjørelengde dekkes helt uten stopp på hurtigladere.

Endret 18. juni 2019 av Simen1

[Simen1]

Energitettheten i hydrogen er dårligere enn batterier? 

Hyundai Nexo har en rekkevidde på 666 km WLTP og veier 1814 kg, altså 367 meter per kg

Tesla model S long range har en rekkevidde på 610 km WLTP og veier 2200 kg, altså 277 meter per kg

 

Energitettheten målt som rekkevidde per kg er altså en faktor 1,324 ganger høyere for hydrogenbilen. Dette er langt mer praktiske tall enn enegitetthet målt i en lett gass uten beholder og uten noen måte å konvertere den til noe brukbart i en bil. Så ja, du har rett, men det er ikke noen stor praktisk forskjell.

Endret 18. juni 2019 av Simen1

[gamlefar]

Det er et faktum at fylletiden er raskere, men er raskere = bedre i praksis? Jeg vil påstå at etter 4 timer kjøring så bør man ta lengre pauser enn 5 minutter. Jeg vil ikke gå så langt som å si at folk bør tvinges til det, men det er nå i hvert fall en klar anbefaling fra min side og som ligger inne i kjøre og hvile-bestemmelsene for yrkessjåfører.

 

At du ikke ser noen ting i veien for plugin-hybride hydrogenbiler er også ganske teoretisk. I praksis får man ikke tak i en sånn ennå.

 

En til praktisk opplysning er at hydrogenbilister neppe har hydrogenfylling hjemme. 80% av min årlige kjørelengde dekkes helt uten stopp på hurtigladere.

Ja, det er ekstremt mye bedre for mange mennesker og bør ikke være noe man stiller spørsmål ved en gang. Er det en fordel å komme frem flere timer eller til og med dager senere på en langtur? Er det en fordel å bli tvunget til stopp når du ikke ønsker det? Er det en fordel å måtte lade når en har dårlig tid?

https://www.tv2.no/a/10102444/

 

Ladbar hydrogenbiler vet vi kommer (er lansert) og Mercedes selger allerede en i et mindre utvalg. Det vesentlige er jo at det kan gjøres.

[gamlefar]

Hyundai Nexo har en rekkevidde på 666 km WLTP og veier 1814 kg, altså 367 meter per kg

Tesla model S long range har en rekkevidde på 610 km WLTP og veier 2200 kg, altså 277 meter per kg

 

Energitettheten målt som rekkevidde per kg er altså en faktor 1,324 ganger høyere for hydrogenbilen. Dette er langt mer praktiske tall enn enegitetthet målt i en lett gass uten beholder og uten noen måte å konvertere den til noe brukbart i en bil. Så ja, du har rett, men det er ikke noen stor praktisk forskjell.

Rekkevidden til Nexo vil dessuten bli slått grundig om ikke lenge av nyere hydrogenbiler. Allerede lansert hydrogenbil med 120-140 mils rekkevidde og Mirai 2020 versjonen får trolig godt over 70 mil.

 

Selvsagt er det stor praktisk forskjell når rekkevidden både er mye bedre og det fylles opp på noen minutter. 

[oophus]

Det er et faktum at fylletiden er raskere, men er raskere = bedre i praksis? Jeg vil påstå at etter 4 timer kjøring så bør man ta lengre pauser enn 5 minutter. Jeg vil ikke gå så langt som å si at folk bør tvinges til det, men det er nå i hvert fall en klar anbefaling fra min side og som ligger inne i kjøre og hvile-bestemmelsene for yrkessjåfører.

Raskere er alltids bedre i praksis ja. Det handler om tilpasning til alle ulike situasjoner. Selv om du kan ta en lengre pause etter lang fartstid på veiene, så betyr ikke det at du andre ganger har dårlig tid og for eksempel skal rekke et fly, tog, eller en båt. 

 

Hvorfor sikter vi til raskere og raskere ladetider på elbiler, om raskere ikke er lik bedre?

 

At du ikke ser noen ting i veien for plugin-hybride hydrogenbiler er også ganske teoretisk. I praksis får man ikke tak i en sånn ennå.

 

En til praktisk opplysning er at hydrogenbilister neppe har hydrogenfylling hjemme. 80% av min årlige kjørelengde dekkes helt uten stopp på hurtigladere.

 

Er du ikke enig i at jo lengre tid fremover vi ser, jo større sannsynlighet vil det være at vi nettopp ser slike hybride løsninger?

Ref. Mercedes GLC F-Cell med 13,5 kWh batteripakke som da legger hel-elektrisk rekkevidde omtrent midt i suppa av gjennomsnittlig kjøring her i landet for den normale mannen og kvinnen. Det betyr at endel folk med den bilen kan kjøre bilen sin i månedsvis før de trenger å fylle på nytt hydrogen. 

 

Forholdet mellom brenselsceller og batteripakke trur jeg vi kommer til å se flere varianter av. Og nå som "folk flest" har blitt vandt med elbiler og fordelene til elbiler, så finner jeg det vanskelig at bilprodusentene ikke ser fordelene av å tilby 10-50km hel-elektrisk i en brenselscelle-hybrid bil - slik som Mercedes. 

 

En annen fordel her, om man ønsker å fylle mest mulig km i minuttet på kortets mulig tid, er at i en Mercedes F-Cell, så kan man slå på "lading av batteri-prioritet" før man ankommer fyllestasjonen, slik at man lader batteriet før man fyller hydrogen, med resterende hydrogen, og dermed får mer ut av tiden på veiene. 

 

 

Hyundai Nexo har en rekkevidde på 666 km WLTP og veier 1814 kg, altså 367 meter per kg

Tesla model S long range har en rekkevidde på 610 km WLTP og veier 2200 kg, altså 277 meter per kg

 

Energitettheten målt som rekkevidde per kg er altså en faktor 1,324 ganger høyere for hydrogenbilen. Dette er langt mer praktiske tall enn enegitetthet målt i en lett gass uten beholder og uten noen måte å konvertere den til noe brukbart i en bil. Så ja, du har rett, men det er ikke noen stor praktisk forskjell.

 

Trur nok det ligger litt mer bak vekt enn at du kan linke alt til batterier og fuelceller med tanker. Hvor mye veier chassis i en Tesla Model S kontra en Hyundai Nexo? Hvor mye veier karosseri dem i mellom? Hvor mye veier rett og slett bilene før vi putter inn batterier og brenselsceller/tanker? 

 

Samtidig så blir det mer spennende å sammenligne større biler enn personbiler. Mercedes utvikler en elektrisk lastebil de kaller for "Urban eTruck". Det er en rein ombygning av en diesel variant, og sluttresultatet der er at trekkvognen veier 1,700 kg mer. Dette med kun 200 km rekkevidde, og en 212 kWh batteripakke. 

 

Lastebilene kommer selvsagt til å bli bedre når man bruker batteripakken direkte i chassis, men dette viser et eksempel på hvor mye mer batteripakken med tilbehør veier kontra dieselmotor, girkasse etc. Så det er et stykke å ta igjen. 

Endret 18. juni 2019 av oophus3do