Toyota avduker elbilsatsing: Tror fortsatt mest på hybrid og hydrogen

[hekomo]

At folk tør å kjøpe Tesla etter alle hendelsene der autopiloten har kjørt dem rett inn i autovernet eller inn mot motgående trafikk.

Autopilot er 100% frivillig å aktivere. Eksplosjoner er derimot en ufravikelig innebygget funksjon av hydrogen.

[oophus]

Det er ikkje sant, og eg har forklart deg kvifor det ikkje stemmer. Samanlikn dei offisielle forbrukstala frå Toyota sine hybridar som vert lada med bensinaggregat med dei forbrukstala folk rapporterer som reelle. VW juksa med dieselutslepp. Toyota juksar med bensinforbruk.

Hva prøver du å si? Forbrukstallene blir dårligere av å ha elektrisk drivlinje i dem? 

 

https://www.researchgate.net/publication/288645512_Statistical_Analysis_of_Fuel_Consumption_of_Hybrid_Electric_Vehicles_in_Japan

Det finnes da tester som motbeviser dette, og sier at hybride løsninger faktisk har noe for seg. Særlig i en tid der elektriske varianter ikke har vært tilgjengelige innenfor de behovene folk har hatt. Det at Toyota da i det hele tatt har vært en av de få med tilgjengelig alternativer til rene ICE biler er selvsagt et pluss. 

 

Mange patent er som sagt ikkje viktig.

 

Det har jeg aldri sagt, men jeg bruker patenter som et fokusområde, og bevis på at Toyota faktisk har hatt en fot innenfor faststoffbatterier. Hvordan skal man måle dette isåfall? Hvem er det som "leder" faststoffbatteri-løpet, om man ikke kan se på når de startet å utforske på det, samt patentene som har kommet ut fra forskningen? 

 

 Dersom Toyota ynskjer å ha dei i dritbilar, er det ikkje sikkert at dei får reell verknad på noko som helst. 

 

Rene BEV produkter er nå "drittbiler". HAHA! 

 

 Det har jo vært planene dems hele veien, å kjøre tungt på BEV når teknologien for det faktisk er på plass. De har hele tiden ment at Li-ion batterier ikke har vært tilstrekkelig. Klager du nå virkelig på Toyota uten å vite hva de faktisk har planlagt? 

 

 Toyota var forresten den einaste produsenten av ladbare hybridar som presterte å få til ein nedgang i salet i fjor.

 

Skal du se på salgstall for bilprodusenter som er såpass store, så må du faktisk se på jevnheten over flere år. De har til stadighet dupper. Men det spiller jo ingen rolle når de selger 10,000,000 biler hver år, jevnt og trutt. 

 

De har altså truffet fint med strategien sin, og sliter ingen nød selv om PHEV salget får seg ei dupp. Det at det kommer en dupp, linkes fint til større produktlanseringer. 

 

Nok eit teikn på at strategien med å lage billige dritbilar som folk ikkje vil kjøpe fungerer dårlegare enn å lage gode bilar som folk vil betale for. I alle fall når det gjeld ladbare modellar.

 

Toyota lager i det minste ikke biler hvor bilene ikke takler å kjøre på grusveier, pga bakfangre som faller av. Sånn som det nå plutselig har rabla for deg, og du kjører igang med barnehage retorikk.

"Drittbiler" fra Toyota som er regnet som en av de mest driftsikre bilene i verdenen blir litt for håpløst. 

 

Det er jo ikkje sant. Krafta i desse bilane kjem frå bensin. Anten det er kraft produsert direke av bensinmotoren eller kraft produsert med regenerering av bremseenergi, kjem krafta i utgangspunktet frå bensin. Toyota påstår at batteria ladar seg sjølv, men det forstår einkvar med minimale fysikkunnskapar at ikkje er sant.

 

I en HEV så stemmer det, men man sparer endel i forbruk av å ta imot regenerativ energi uansett om akselerasjonen ble gjort med fossilt drivstoff. I tillegg så har Toyota PHEV biler hvor man henter energi fra veggen. 

 

Det er flere på jobb som kjører sin Toyota PHEV til og fra jobb kun på elektrisk kraft. 

 

Samtidig så har Toyota gitt bort alle patentene sine for dette gratis. Og de er miljøverstinger? Slutt å skap deg. 

 

Nei, det har dei ikkje. Toyota sel nesten ingen ladbare hybridar på verdsbasis.

 

Dette handler om korrekt bruk av batteriressurser. Så du må se på hele satningsområdet, og når de startet strategien. Ikke kun innenfor år til år. Du kan forvente at Toyota selger mindre dette året også, siden de skal ha nye modeller i 2020. 

 

Og sjølv om dei skulle klare 500 Wh/kg, som er 10 gonger betre enn dei har i dag, er det på ingen måte slutt for Li-ion. Batteria til Toyota har jo berre 1/5 av den spesifikke energien til kokurrentane i dag, so konkurrentane klarer seg nok fint med batteri med 1/2 av den spesifikke energien til Toyota-batteria.

 

Du missforstår om du trur Toyota har pushet grensene for hva de kan angående batterier i sine hybride løsninger. Forstår du ikke at man ikke trenger å pushe grensene der? Det er jo hele poenget med hybride løsninger. Enten ønsker man kun å ta opp tapt energi ved nedbremsning, og trenger små pakker, der Wh/kg ikke er viktig. Eller så trenger dem kun å nå gjennomsnittlig kjørt avstand per dag per kunde, og det har de også klart uten å bruke enormt med penger på Wh/kg. 

 

La oss bruke Norge som et eksempel. 

Vi kjører i snitt 36 km per dag, mellom hver gang vi kan lade igjen. 

Toyota PHEV kan kjøre i 50 km bare på batteriene. 

 

Hvor mye CO2 har Toyota fjernet med disse bilene, med minimalt bruk av dyrbare mineraler? 

Trenger man virkelig 500 Wh/kg i en slik bil? Nei, det gjør man ikke. 

 

Fleire store bilprodusentar kan syne fram ein bil med solid-state batteri i dag, om dei ynskjer det. Utfordringa er å få til masseproduksjon av celler med høg konsistent kvalitet. Til dømes skal det ikkje vere nokon skilnad i kapasitet, levetid eller andre karakteristikkar av cellene som kjem frå samlebandet, og ei må lære nøyaktig kva parameter dei trivst best under for å maksimere levetida. Spenning, effekt under ulike delar av ladekurva osb.

 

Hva var poenget med dette svaret? Jeg trur de fleste vet hvorfor faststoffbatterier ikke har blitt en realitet nå, fra vi hørte om det for snart 10 år siden. 

 

Eg spør kvifor du meiner det ikkje er fornuftig av Toyota å fordele brenselcellene på same måte som dei fordeler batteri. Då hadde dei fått spreidd brenselcellebilar mykje fortare, og det er vistnok høgt prioritert. 

 

Skjønner ikke helt hva du spør om. Har vi en flaskehals på/ved produksjonen av brenselsceller? Før man i det hele tatt har skalert opp produksjonen? Hvor har du dette ifra? 

[gamlefar]

Ikke overraskende begynner Tesla også nå å merke på mangelen på batterier. Dette har selvsagt Toyota skjønt for lenge siden og vet også som eier av Panasonic at batteriproduksjon er en industri i dag som ikke tjener penger og hvor usikkerheten er stor fordi det krever store investeringer som man tar lang tid å få inntjening på. 

 

 

Another week and another set of challenges for electric car maker Tesla, which has delayed another of its upcoming models.

This time it’s the much-hyped electric truck that has been pushed back until “the end of 2020”, which in Tesla speak could well mean 2021 — likely much later for Australia.

 

Musk pointed to battery production as the source of the hold up.

 

“There’s not much point in adding product complexity if we don’t have enough batteries,” he said after saying the Semi should go into production “hopefully towards the end of next year”.

 

https://amp-news-com-au.cdn.ampproject.org/v/s/amp.news.com.au/technology/innovation/motoring/motoring-news/bad-news-for-important-tesla-model/news-story/23585746b8e697b8f156be6894fc6648?fbclid=IwAR1h9LEXDPioGWmcQQ0FR-IQOxMA-EOpbANZ7HhcY-w8FQqWPsYnZ7dG8-4&amp_js_v=0.1#referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&amp_tf=From%20%251%24s&ampshare=https%3A%2F%2Fwww.news.com.au%2Ftechnology%2Finnovation%2Fmotoring%2Fmotoring-news%2Fbad-news-for-important-tesla-model%2Fnews-story%2F23585746b8e697b8f156be6894fc6648

[oophus]

Årevis lang kø på elbiler, og biler som blir satt tilbake pga batterier. Og batterier er ikke en flaskehals? Selv for Tesla, som jo de fleste er enige om har satt seg best i front på tilgangen på dem? 

 

Toyota har truffet midt i blink, og har hatt rett hele veien. 

[Espen Hugaas Andersen]

Årevis lang kø på elbiler, og biler som blir satt tilbake pga batterier. Og batterier er ikke en flaskehals? Selv for Tesla, som jo de fleste er enige om har satt seg best i front på tilgangen på dem? 

 

Toyota har truffet midt i blink, og har hatt rett hele veien.

Det er (og har alltid vært) en flaskehals for Tesla, og vil trolig fortsette å være det de nærmeste årene. Tesla har stort sett bare klart 50% vekst per år. Det skulle gjerne vært høyere. Endret 17. juni 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Det er (og har alltid vært) en flaskehals for Tesla, og vil trolig fortsette å være det de nærmeste årene. Tesla har stort sett bare klart 50% vekst per år. Det skulle gjerne vært høyere.

Hva sier det om tankene til Toyota? 

 

Tesla Twizy konkurrent, samt en Tesla Hatchback hadde slått supert an trur jeg, om de prøvde å gjøre noe nytt i de klassene. 

 

Nå har både Tesla Truck, og Tesla Semi blitt utsatt, og jeg regner med årsaken er den samme. Så det er på tide å faktisk utnytte de batteriressursene vi har. Det gjøres ikke nå med dagens "lineup" av SEXY.

Endret 17. juni 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Toyota har kort og godt valgt å satse på de beste teknologiene. Nemlig faststoffbatterier og hydrogen. Og selger hybdrider og fossilbiler i mellomtiden.

[Sturle S]

 

Det er ikkje sant, og eg har forklart deg kvifor det ikkje stemmer. Samanlikn dei offisielle forbrukstala frå Toyota sine hybridar som vert lada med bensinaggregat med dei forbrukstala folk rapporterer som reelle. VW juksa med dieselutslepp. Toyota juksar med bensinforbruk.

Hva prøver du å si? Forbrukstallene blir dårligere av å ha elektrisk drivlinje i dem?

Det treng dei ikkje verte – sjølv om 50 kg ekstra batteri sjølvsagt fører til høgare forbruk i mange tilfelle – men når testane startar med fullt batteri og avsluttar med lite straum på batteriet, er det klårt at dei offisielle utsleppstala vert lågare enn dei faktiske utsleppstala.

 

Det finnes da tester som motbeviser dette, og sier at hybride løsninger faktisk har noe for seg. Særlig i en tid der elektriske varianter ikke har vært tilgjengelige innenfor de behovene folk har hatt. Det at Toyota da i det hele tatt har vært en av de få med tilgjengelig alternativer til rene ICE biler er selvsagt et pluss. 

Ein test kan prove kva som helst. Forbrukstala brukarane rapporterer tilseier at det faktiske forbruket er ein god del høgare enn NEDC-forbruket, og at skilnaden mellom testa og reelt forbruk er høgare enn for ikkje-hybridar.

 

 

Mange patent er som sagt ikkje viktig.

Det har jeg aldri sagt, men jeg bruker patenter som et fokusområde, og bevis på at Toyota faktisk har hatt en fot innenfor faststoffbatterier. Hvordan skal man måle dette isåfall? Hvem er det som "leder" faststoffbatteri-løpet, om man ikke kan se på når de startet å utforske på det, samt patentene som har kommet ut fra forskningen?

Eg har ikkje sett prov på at Toyota har fungerande faststoffbatteri. Maxwell, som Tesla kjøpte tildlegare i år, har demonstrert faststoffbatteri med kapasitet på 300 Wh/kg og 90% kapasitet att etter 1500 fulle ladesyklusar. Det er i alle fall ei reell battericelle som har komme ut av forskninga og testa til svært gode eigenskapar. Om denne er billig nok å produsere til at ho kan konkurrere med dagens litium-ionebatteri veit eg ikkje. Uansett kjem ikkje fyrste generasjon faststoffbatteri til å vere noko som revolusjonerer bilindustrien. Det har eg skrive nokre gonger. Fastsoffbatteri er ei forbetring som opnar for høgare teoretisk kapasitet i framtida enn det dagens batteri har.

 

 

 Dersom Toyota ynskjer å ha dei i dritbilar, er det ikkje sikkert at dei får reell verknad på noko som helst. 

Rene BEV produkter er nå "drittbiler". HAHA!

Toyota skal jo knapt lage BEV, og du seier jo sjølv at det skal vere småbilar med ei elektrisk rekkjevidde som tilseier at du like godt kan gå.

 

Det har jo vært planene dems hele veien, å kjøre tungt på BEV når teknologien for det faktisk er på plass. De har hele tiden ment at Li-ion batterier ikke har vært tilstrekkelig. Klager du nå virkelig på Toyota uten å vite hva de faktisk har planlagt?

Det står i artikkelen kva die har planlagt. Toyota skal ikkje på noko tidspunkt køyre tungt på BEV. Her er grafen deira ein gong til:

 

Toyota satsar tungt på eksos og klimaøydelegging (hydrogen).

 

 

Toyota var forresten den einaste produsenten av ladbare hybridar som presterte å få til ein nedgang i salet i fjor.

Skal du se på salgstall for bilprodusenter som er såpass store, så må du faktisk se på jevnheten over flere år. De har til stadighet dupper. Men det spiller jo ingen rolle når de selger 10,000,000 biler hver år, jevnt og trutt.

Det spelar ei svært stor rolle. Av 10 millionar eksosbilar var under 50.000 ladbare hybridar. Det er 0,5% av salet. Eg minnar om at ladbare bilar står for 2,1% av det globale salet av bilar, so Toyota ligg langt under gjennomsnittet.

 

De har altså truffet fint med strategien sin, og sliter ingen nød selv om PHEV salget får seg ei dupp. Det at det kommer en dupp, linkes fint til større produktlanseringer.

Ja, det er det eg seier. Ved å vere det håplause tilfellet i klassen, den som alltid heng etter og dreg snittet ned, oppnår Toyota målet sitt om å forureine flest mogeleg lunger med mest mogeleg eksos, og å øydeleggje klimaet på kloden.

 

 

Nok eit teikn på at strategien med å lage billige dritbilar som folk ikkje vil kjøpe fungerer dårlegare enn å lage gode bilar som folk vil betale for. I alle fall når det gjeld ladbare modellar.

Toyota lager i det minste ikke biler hvor bilene ikke takler å kjøre på grusveier, pga bakfangre som faller av. Sånn som det nå plutselig har rabla for deg, og du kjører igang med barnehage retorikk.

 

"Drittbiler" fra Toyota som er regnet som en av de mest driftsikre bilene i verdenen blir litt for håpløst.

Det nyttar ikkje at dei er drifssikre, når dei er so dårlege at folk ikkje vil kjøpe dei. Når sjølv Tesla (dei taklar forresten fint grusvegar), ein nykomling frå California, klarer å selje fleire ladbare bilar på eitt år enn Toyota har seld gjennom heile eksistensen til selskapet, deier det mykje om kven som lagar bilar folk vil ha og kven som lagar bilar folk ikkje vil ha.

 

 

Det er jo ikkje sant. Krafta i desse bilane kjem frå bensin. Anten det er kraft produsert direke av bensinmotoren eller kraft produsert med regenerering av bremseenergi, kjem krafta i utgangspunktet frå bensin. Toyota påstår at batteria ladar seg sjølv, men det forstår einkvar med minimale fysikkunnskapar at ikkje er sant.

I en HEV så stemmer det, men man sparer endel i forbruk av å ta imot regenerativ energi uansett om akselerasjonen ble gjort med fossilt drivstoff. I tillegg så har Toyota PHEV biler hvor man henter energi fra veggen. 

 

Det er flere på jobb som kjører sin Toyota PHEV til og fra jobb kun på elektrisk kraft.

Er det på din jobb alle dei ladbare hybridane frå Toyota har hamna? Eg lurer nok ein gong på om du jobbar i selskapet.

 

Ingen ladbar modell frå Toyota har komme seg opp på topp 20 blant bilmodellar selde i Noreg i 2018 eller 2019, og det skal ikkje mykje til å komme inn der.

 

Samtidig så har Toyota gitt bort alle patentene sine for dette gratis. Og de er miljøverstinger? Slutt å skap deg.

Ja, det er det verste. Dei ynskjer at andre òg skal ha eksosmotorar i bilane, for å forgifte flest mogeleg med eksos. Det er ille.

 

No spørs det om patenta til Toyota er noko verd. Salet av ladbare hybridar har meir eller mindre stagnert globalt, medan salet av elbilar (BEV) aukar.

 

 

Nei, det har dei ikkje. Toyota sel nesten ingen ladbare hybridar på verdsbasis.

 

Dette handler om korrekt bruk av batteriressurser. Så du må se på hele satningsområdet, og når de startet strategien. Ikke kun innenfor år til år. Du kan forvente at Toyota selger mindre dette året også, siden de skal ha nye modeller i 2020.

Det handlar opplagt ikkje om korrekt bruk av batteriressursar. Når batteria til Toyota er 5 gonger tyngre pr kWh enn konkurrentane sine, brukar Toyota 5 gonger meir materiale, dvs ressursar, på å lage dei batteria. Toyota kunne 5-dobla batteristorleiken i bilane berre ved å bruke meir moderne batteri.

 

 

Og sjølv om dei skulle klare 500 Wh/kg, som er 10 gonger betre enn dei har i dag, er det på ingen måte slutt for Li-ion. Batteria til Toyota har jo berre 1/5 av den spesifikke energien til konkurrentane i dag, so konkurrentane klarer seg nok fint med batteri med 1/2 av den spesifikke energien til Toyota-batteria.

Du missforstår om du trur Toyota har pushet grensene for hva de kan angående batterier i sine hybride løsninger. Forstår du ikke at man ikke trenger å pushe grensene der? Det er jo hele poenget med hybride løsninger. Enten ønsker man kun å ta opp tapt energi ved nedbremsning, og trenger små pakker, der Wh/kg ikke er viktig. Eller så trenger dem kun å nå gjennomsnittlig kjørt avstand per dag per kunde, og det har de også klart uten å bruke enormt med penger på Wh/kg.

I staden mår dei ha brukt enormt med pengar på spesifikk effekt, sidan dei syt over prisen på batteria.. Kor mange kW/kg klarer desse supertunge spesialbatteria til Toyota? Ein typisk Toyota hybrid bremsar ikkje veldig mykje på regen.

 

La oss bruke Norge som et eksempel. 

Vi kjører i snitt 36 km per dag, mellom hver gang vi kan lade igjen. 

Toyota PHEV kan kjøre i 50 km bare på batteriene. 

 

Hvor mye CO2 har Toyota fjernet med disse bilene, med minimalt bruk av dyrbare mineraler?

Svært lite, for det fyrste står PHEV for under 0,5% av salet til Toyota, og for det andre ville folk heller kjøpt ein rein elbil dersom dei berre køyrde 36 km kvar dag og kunne lade kvar natt. (Som salstala tilseier.)

 

Hadde dei derimot kasta ut bensinmotoren og lagd batteriet 5 gonger større med same bruk av "dyrebare" mineral (dei er ikkje so dyre – neodymet i permentmagnetane dei brukar i motorane er er truleg dyrare om du berre reknar materialkost), hadde dei hatt ein halv-kapabel elbil som hadde vore nyttig for mange fleire. Utan å bruke meir ressursar.

 

https://www.reuters.com/article/us-mining-toyota/as-hybrid-cars-gobble-rare-metals-shortage-looms-idUSTRE57U02B20090831

 

Det går 1 kg neodym til 400 USD/kg til å produsere motoren til ein Prius, medan det går 4,5 kg kobolt til 28 USD/kg med i batteriet til ein Tesla Model 3.

 

Trenger man virkelig 500 Wh/kg i en slik bil? Nei, det gjør man ikke.

Kvifor satsar då Toyota på faststoffbatteri? Dei har jo i praksis ingen planar om å lage elbilar. Det er hybridar det går i.

 

 

Fleire store bilprodusentar kan syne fram ein bil med solid-state batteri i dag, om dei ynskjer det. Utfordringa er å få til masseproduksjon av celler med høg konsistent kvalitet. Til dømes skal det ikkje vere nokon skilnad i kapasitet, levetid eller andre karakteristikkar av cellene som kjem frå samlebandet, og ei må lære nøyaktig kva parameter dei trivst best under for å maksimere levetida. Spenning, effekt under ulike delar av ladekurva osb. 

Hva var poenget med dette svaret? Jeg trur de fleste vet hvorfor faststoffbatterier ikke har blitt en realitet nå, fra vi hørte om det for snart 10 år siden.

Du kan få poenget med teskei: Om Toyota syner fram ein bil med faststoffbatteri til neste år, gjer dei berre det same som mange andre kunne gjort. Kanskje Tesla gjer det før dei berre for moro. Det er ikkje noko veldig spesielt med å syne fram ein bil med faststoffbatteri til OL i 2020. Det som vil vere spesielt er å få batteria i masseproduksjon med høg kvalitet.

 

 

Eg spør kvifor du meiner det ikkje er fornuftig av Toyota å fordele brenselcellene på same måte som dei fordeler batteri. Då hadde dei fått spreidd brenselcellebilar mykje fortare, og det er vistnok høgt prioritert. 

Skjønner ikke helt hva du spør om. Har vi en flaskehals på/ved produksjonen av brenselsceller? Før man i det hele tatt har skalert opp produksjonen? Hvor har du dette ifra? 

Frå deg nettopp no. Du skreiv det sjølv. Brenselceller er ein flaskehals, fordi dei ikkje har skalert opp produksjonen. Eg høyrer det stadig frå hydrogenklovnane som har ein slags standup-fest her i kommentarfeltet med alskens teoriar om kor billige brenselceller vert berre dei kjem i serieproduksjon. Akkurat som med batteri. Når produksjonen er låg, fordi dei ikkje har skalert han opp (som med batteri), er det berre å fordele dei brenselcellene dei har på fleire bilar. Legg dei i mindre stablar med lågare effekt.

[oophus]

Det treng dei ikkje verte – sjølv om 50 kg ekstra batteri sjølvsagt fører til høgare forbruk i mange tilfelle – men når testane startar med fullt batteri og avsluttar med lite straum på batteriet, er det klårt at dei offisielle utsleppstala vert lågare enn dei faktiske utsleppstala.

Da får det være på tide med tester som faktisk er tilrettelagt de ulike typer bilene da, og hvor i verdenen man kjører. 

BEV får ha en test hvor man bruker kraftmiksen man lader ifra i tillegg, hvis formålet er å være rettferdig. 

 

Samtidig sier en bruker her på forumet som har solgt sin Golf GTE, at han fylte drivstoff 4 ganger iløpet av 4 år. 

Og de samme tendensene ser jeg hos de andre på jobben som kjører hybride løsninger. Det finnes ikke annet en skryt til bilene sine angående forbruk. 

 

Ein test kan prove kva som helst. Forbrukstala brukarane rapporterer tilseier at det faktiske forbruket er ein god del høgare enn NEDC-forbruket, og at skilnaden mellom testa og reelt forbruk er høgare enn for ikkje-hybridar.

 

Ok, så en test gjort av en nøytral tredjepart er også korrupt her i dette tilfellet? Jeg hadde forstått om du prøvde å svartmale Toyota's egne tester, men denne, hvor de har testet flere biler i ulike merker? 

 

Hvilke forbrukstall er det du sikter til? Først sier du at man ikke kan stole på tester og forbruk, så bruker du tilsvarende som motsvar? Hæ? 

 

Uansett spiller det liten rolle om forbruket er høyere enn NEDC forbruket der man tvinger bilene i å tømme seg for drivstoff og elektrisk kraft i batteriene. Hvordan ser en test ut der man kun tester innenfor snittlengden i bruksmønsteret til sjåførene på dagsbasis? 

 

Her i Norge kjører vi altså 36 km i snitt hver dag. For en PHEV så kan man altså kjøre i ukesvis uten å fylle på fossilt drivstoff av gangen om man kun kjører til og fra jobb, og dropper turene til hytta. Noe som bekreftes av flere jeg vet om som kjører nettopp en PHEV. Det samme sier altså testen jeg gav deg. 

 

Det å ha et lite batteri og en elektrisk motor er altså bedre en alternativet - naturlig nok. Og når man nå idag ikke kan lage nok batterier, så er det ingen tvil om hva som ville vært best for miljøet. 

 

Selge 1 100 kWh BEV bil, eller selge 10 PHEV biler? 

 

Eg har ikkje sett prov på at Toyota har fungerande faststoffbatteri.

 

Men du vet at Toyota har jobbet med faststoffbatterier siden 2010. Du vet også nå at Toyota har flest patenter på faststoffbatterier. 

 

Det å ha en fungerende faststoffbatteri er jo ikke mirakelet her. Det er produksjonen i en fabrikk uten manuelt arbeid av det som vil være mirakelet. 

 

Toyota skal jo knapt lage BEV, og du seier jo sjølv at det skal vere småbilar med ei elektrisk rekkjevidde som tilseier at du like godt kan gå.

 

I hvilken tidslinje snakker du om? Igjen er du ute på tynn is da du viser at du ikke har en fjerneste anelse om hva Toyota har for planer angående BEVs. 

 

De planlegger å selge 5,000,000 biler i året i 2025, med elektriske drivlinjer. Av dette så skal det ikke utgjøre store tallene for å ha en betydelig andel BEV's med. 

 

Samtidig så statser de korrekt. De skal utnytte batteriressursene på korrekt måte. I Kina så er småbiler den raskest voksende type bilen, så du er naiv om de ikke kommer til å selge mye der nede. Og mens verdenen sliter med å selge sine 100 kWh biler, der folk står i kø i årevis, så kan Toyota selge 10-20 ganger flere produkter for de samme råvarene. 

 

Toyota satsar tungt på eksos og klimaøydelegging (hydrogen).

 

Ta en kikk på din egen graf. Eksos fargen minker. Hva i allverden trur du ordet "å satse" betyr? 

 

Det spelar ei svært stor rolle. Av 10 millionar eksosbilar var under 50.000 ladbare hybridar. Det er 0,5% av salet. Eg minnar om at ladbare bilar står for 2,1% av det globale salet av bilar, so Toyota ligg langt under gjennomsnittet.

 

Deres plan er å holde seg over 10,000,000 solgte biler i året, slik de har gjort nå en stund. Det å justere bort fossilt mot elektriske varianter er en selvfølge, men de er ikke en elbilprodusent. De har gått fra å være en bilprodusent, til å være et transport-produsent. 

 

Elsykler, elrullestoler,elscootere,elbiler,biler,hybride biler, hydrogenbiler. Alt. 

 

Det er som å diversifisere innenfor invisteringer. De har flere baller i luften, og takler at en eller to av dem treffer gulvet. De har fremdeles flere oppe og gå. Samtidig, så ser man at elbilprodusenter sliter mer og mer med å tjene penger, rett og slett fordi de har feilprioritert batteriproblematikken. Og nå sliter dem grunnet det. 

 

Når selv de største batteriprodusentene sliter, så forstår jeg at man er tvilende rundt det å lage nye. 

 

Ja, det er det eg seier. Ved å vere det håplause tilfellet i klassen, den som alltid heng etter og dreg snittet ned, oppnår Toyota målet sitt om å forureine flest mogeleg lunger med mest mogeleg eksos, og å øydeleggje klimaet på kloden. 

 

Toyota ser lengre frem enn til kun 2020. Batteriproblematikken så de allerede i 2010 før den virkelig startet.

 

Det nyttar ikkje at dei er drifssikre, når dei er so dårlege at folk ikkje vil kjøpe dei. 

 

Over 10,000,000 solgte biler i 2018. Lattis. 

 

Er det på din jobb alle dei ladbare hybridane frå Toyota har hamna?

 

På hvilken øde villmark av landet er det du befinner deg i, om du ikke ser produktene til en av de mest kjente bilprodusentene i verden rundt deg, daglig? 

 

Ingen ladbar modell frå Toyota har komme seg opp på topp 20 blant bilmodellar selde i Noreg i 2018 eller 2019, og det skal ikkje mykje til å komme inn der.

 

Logikken til Toyota gjelder forsåvidt alle ladbare hybride biler. 

 

Ja, det er det verste. Dei ynskjer at andre òg skal ha eksosmotorar i bilane, for å forgifte flest mogeleg med eksos. Det er ille.

 

Feil. De ønsker å utnytte råvarene vi mangler på best mulig måte. 

 

Lag PHEV med 10-15 kWh batteripakke, så hadde 95-99% av kjørte kilometre på veien blitt gjort elektrisk, samt man kunne 10 doblet salget kontra det å selge én, og én elektrisk bil med 100 kWh batteripakke. 

 

Det handlar opplagt ikkje om korrekt bruk av batteriressursar. Når batteria til Toyota er 5 gonger tyngre pr kWh enn konkurrentane sine, brukar Toyota 5 gonger meir materiale, dvs ressursar, på å lage dei batteria. Toyota kunne 5-dobla batteristorleiken i bilane berre ved å bruke meir moderne batteri.

 

En antagelse du får bevise. 

 

I staden mår dei ha brukt enormt med pengar på spesifikk effekt, sidan dei syt over prisen på batteria.. Kor mange kW/kg klarer desse supertunge spesialbatteria til Toyota? Ein typisk Toyota hybrid bremsar ikkje veldig mykje på regen.

 

Enda mer stråmann sprøyt. 

 

Svært lite, for det fyrste står PHEV for under 0,5% av salet til Toyota, og for det andre ville folk heller kjøpt ein rein elbil dersom dei berre køyrde 36 km kvar dag og kunne lade kvar natt. (Som salstala tilseier.)

 

Så du sier deg enig? Det beste for kloden var om vi fulgte logikken til Toyota? Slutt å kjøp BEV's med 100 kWh og kjøp heller småbiler med mindre batteripakker. 

 

Kvifor satsar då Toyota på faststoffbatteri? Dei har jo i praksis ingen planar om å lage elbilar. Det er hybridar det går i.

 

De har da planer om å lage elbiler? De forstår bare at grunnet råvaremangelen, så er det umulig å overleve som transport-produsent på ei god, god stund om de kun satset på produkter som kun inneholdt batterier. 

 

Du kan få poenget med teskei: Om Toyota syner fram ein bil med faststoffbatteri til neste år, gjer dei berre det same som mange andre kunne gjort. Kanskje Tesla gjer det før dei berre for moro. Det er ikkje noko veldig spesielt med å syne fram ein bil med faststoffbatteri til OL i 2020. Det som vil vere spesielt er å få batteria i masseproduksjon med høg kvalitet.

 

Trur nok formålet med å vise frem en faststoff-elbil faktisk vil være å annonsere hvor langt de har kommet angående den. Altså fra 2020, så vil vi nok vite når Toyota har en masseproduksjon av nevnte prototype - om de ikke allerede er i gang med det til den tid. 

 

 Brenselceller er ein flaskehals, fordi dei ikkje har skalert opp produksjonen. Eg høyrer det stadig frå hydrogenklovnane som har ein slags standup-fest her i kommentarfeltet med alskens teoriar om kor billige brenselceller vert berre dei kjem i serieproduksjon. Akkurat som med batteri. Når produksjonen er låg, fordi dei ikkje har skalert han opp (som med batteri), er det berre å fordele dei brenselcellene dei har på fleire bilar. Legg dei i mindre stablar med lågare effekt.

 

 Den sorg, den tid. Om det blir mangler på råstoffer til fuel celler, så må en jo gjøre en lignende løsning. 50/50 kombinasjon FC og batterier høres jo ikke dumt ut. 

[tommyb]

Minner på om at 2020 er et påtvunget viktig år for produsentene. De har fått reguleringer på snittutslipp på modellflåten som gjør at de mer eller mindre tvinges til å lage elbiler, enten de vil eller ikke. Da vil det forhåpentligvis ikke lengre være nok å bare selge plasser på ventelister.  

[sverreb]

Minner på om at 2020 er et påtvunget viktig år for produsentene. De har fått reguleringer på snittutslipp på modellflåten som gjør at de mer eller mindre tvinges til å lage elbiler, enten de vil eller ikke. Da vil det forhåpentligvis ikke lengre være nok å bare selge plasser på ventelister.

En del av leveringsvanskene vi ser nå har også med dette å gjøre. Produsenter vil gjerne holde tilbake leveranser til 2020 siden de da blir mer verdt.

[tommyb]

En del av leveringsvanskene vi ser nå har også med dette å gjøre. Produsenter vil gjerne holde tilbake leveranser til 2020 siden de da blir mer verdt.

 

Det høres logisk ut. De kan selge venteplasser nå, få litt tid på seg til å produsere, men utnytte hver (forhånds-) solgte bil til å fortsatt kunne selge så mange (tradisjonelle) biler i 2020 som mulig, og dermed kan de også utsette å implementere dyrere filtrering av utslippene på vanlige biler enda litt lengre. Og her er det en alternativ rute også - hvis det blir enklere å forbedre utslippsfiltreringa (eller jukse på målingene, som de valgte forrige gang, eller påvirke politikerne, som de holder på med nå - spesielt i Tyskland? ) enn å skalere opp batteriproduksjon, så tilsier bedriftsøkonomi 101 at man velger det mest lønnsomme alternativet.

Endret 24. juni 2019 av tommyb

[gamlefar]

Ja, dette er høyst sannsynlig. Men spørs om det ikke vil skje litt tidligere.

 

https://www.autoexpress.co.uk/car-news/107297/hydrogen-cars-will-overtake-electric-cars-expert-claims?amp

[hekomo]

Toyota har kort og godt valgt å satse på de beste teknologiene. Nemlig faststoffbatterier og hydrogen. Og selger hybdrider og fossilbiler i mellomtiden.

Hydrogen er dårlig og en blindvei, så her skjønner jeg ikke helt hva du mener.

 

Jeg håper dog de får til faststoffbatterier.

[gamlefar]

Strøm fra solcellepaneler i f.eks California koster nå svært lite. Overskuddsenergien er stor og da er da det naturlig og produsere hydrogen som lagres. Ellers går den tapt. Og snakke om at hydrogen er energisløsende i den sammenhengen er helt feil. Det er det motsatte.

[Espen Hugaas Andersen]

Strøm fra solcellepaneler i f.eks California koster nå svært lite. Overskuddsenergien er stor og da er da det naturlig og produsere hydrogen som lagres. Ellers går den tapt. Og snakke om at hydrogen er energisløsende i den sammenhengen er helt feil. Det er det motsatte.

Det er ingen overskuddsenergi i California. Det skjer ikke at de har negative strømpriser og slår av fornybar kraftproduksjon. Endret 3. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Det er ingen overskuddsenergi i California. Det skjer ikke at de har negative strømpriser og slår av fornybar kraftproduksjon.

https://www.latimes.com/business/la-fi-solar-batteries-renewable-energy-california-20190605-story.html

 

California set two renewable energy records last week: the most solar power ever flowing on the state’s main electric grid, and the most solar power ever taken offline because it wasn’t needed.

[Espen Hugaas Andersen]

https://www.latimes.com/business/la-fi-solar-batteries-renewable-energy-california-20190605-story.html

 

California set two renewable energy records last week: the most solar power ever flowing on the state’s main electric grid, and the most solar power ever taken offline because it wasn’t needed.

Hm, jeg tok visst feil på det ikke var overskuddskraft. Litt rart de betaler for å slå av produksjon når strømprisene er over null.

 

Men for å dra nytte av dette må man plassere ut desentraliserte elektrolyseanlegg ved de spesifikke kraftverkene, for å unngå å betale nettpris, og så må man få til økonomisk levedyktig produksjon i de korte periodene der kraften ellers ville gått tapt. Dette er en betydlig utfordring. Helst ønsker man å produsere 24/7, for å få best utnyttelse av produksjonsutstyret.

Endret 3. juli 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Hm, jeg tok visst feil på det ikke var overskuddskraft. Litt rart de betaler for å slå av produksjon når strømprisene er over null.

Som du ser i artikkelen, så anbefales det å skalere opp enda mer i tillegg til dette, så mer blir det. Da det er ønskelig at man også produserer nok ved dårlige dager uten mye sol. Altså at parken skal produsere nok selv når det er overskyet. 

 

Men for å dra nytte av dette må man plassere ut desentraliserte elektrolyseanlegg ved de spesifikke kraftverkene, for å unngå å betale nettpris, og så må man få til økonomisk levedyktig produksjon i de korte periodene der kraften ellers ville gått tapt. Dette er en betydlig utfordring. Helst ønsker man å produsere 24/7, for å få best utnyttelse av produksjonsutstyret.

 

Kan du komme med en analyse på det siste du skrev her? Hva er utfordringene? Samt hvordan definerer du "korte perioder" i denne uttalelsen, når vi vet at parken der ikke er ferdig utbygget ennå, mens den allerede har overproduksjon av strøm? Det vil jo bare bety at man får overproduksjon som en standard ved pent vær. Og pent vær er det jo nok av i California. 

[gamlefar]

Vet ikke hvor disse tallene kommer fra, men dersom det stemmer så viser hvor viktig det er å produsere hydrogen dersom man ønsker å være effektiv.

 

 

"California now generates 11 gigawatts of PV solar during the day. It should be generating about 44 gigawatts during the day and storing around 12x22 = 144 gigawatts hours for use at night. That storage is not possible at this time. Not storing and using solar energy is the new inefficiency. And we need to guide hydrogen production to water based sources and provide for distributed storage."