Toyota stopper salget av hydrogenbiler etter Uno-X-eksplosjonen

[oophus]

Helt i orden om Toyota lager så få batterier at de føler det blir en begrensning.

 

Men med tanke på salgstallene til Tesla model S 40 kWh 

Latterlig argument. Selvfølgelig vil en såpass stor bil selge bedre med et større batteri? Hvilken logikk er det du tilfører her? 

Det er som om jeg skulle byttet ut motoren i en Range Rover for å se om 1.0 liter varianten solgte like bra som 3.0 liter varianten. 

 

Hadde Tesla solgt en Hatchback med 40 kWh pakke, så skal jeg vedde på at den hadde knust Tesla Model S 40 kWh varianten - eller scratch det. Den hadde knust hele Tesla Model S lineupen.  Med det sagt, så forstår jeg hvorfor Tesla valgte å lage en stor bil i første omgang. Det jeg ikke forstår, er årsaken til at de lagde TM3, som i enkelte konfigurasjoner direkte konkurrerer mot sin egen bil. 

 

Det hadde vært mye bedre å laget mindre batteripakker, pga flaskehalsen batterier, og laget en Hatchback for det europeiske markedet. Her kunne 40 kWh pakker gjort det knakende godt med over 350km rekkevidde. 

 

Jeg skulle gjerne sett flere plugin-hybrider og håper Toyota gjør braksuksess med det. Sånn at land som fortsatt sliter med stor elbil-skepsis, får litt egenerfaring og myket opp skepsisen. Det er dessverre en utbredt redneck-kultur i mange land.

 

Toyota har nå faststoffbatterier klare for å vises frem til OL neste år. De har også flere EV biler de skal lage, men så lenge lithium-ion batterier blir brukt, så vil dette kun omhandle mindre biler. 

 

Det er ikke før faststoffbatteriene pumpes ut fra fabrikken, at større biler fra Toyota blir aktuelt. Naturlig nok. 

Endret 14. juni 2019 av oophus3do

[hekomo]

Hva skulle poenget være med det? Det er allerede et greit utvalg kortrekkevidde bybiler. For en fersk produsent er det lettere å oppnå salg om de sikter seg inn på et segment hvor tilbudet er mindre, altså langrekkevidde elbiler. Kanskje Tesla lager en enda mindre bil enn TM3 på et senere tidspunkt men for de neste par-tre årene har de nok med å gjøre med de modellene som allerede er i eller på vei i produksjon.

Snakket ikke Tesla om at de hadde konkrete planer om å lage en bil som er enda mindre enn Model 3 igjen? Når den kommer regner jeg med at batteriteknologien har kommet så langt at den vil få en anstendig rekkevidde, og ikke som lekebilene som er der ute i dag.

[hekomo]

Til neste år kommer Toyota med Solid State-batterier. De satser på moderne batteriteknologi og har hoppet over dagens snart utdaterte blindspor.

Ja, vi får håpe for deres del at de faktisk har noe å komme med. Ellers blir det Nokia All Over Again.

[Simen1]

Produsenter av masseproduserte biler vil ha så få varianter som mulig og kundene vil helst slippe å lure på enda en ting i forbindelse med et bilkjøp. Skal man koste på 150k ekstra for 30kWh eller ikke? Hva trenger jeg egentlig? Vil jeg arve onkels gamle hytte?

 

Alt dette kan man slippe å lure på om man har elbiler med rekkeviddeforlenger. En moderat pakke(25-30 kWh) kombinert med en liten generator vil for de fleste bety at så og si all kjøring blir utslippsfri. Unntakene er de gangene man velger å ikke hurtiglade eller har lyst til å ta en kjørerute med få lademuligheter. Mer frihet, billigere og lettere bil samt mer klimavennlig produsert enn en ren elbil. En svært god utnyttelse av batterier som er en knapp og dyr ressurs.

 

Det optimale ligger stort sett mellom ytterpunktene. Men fanatikerne foretrekker 100% utslippsreduksjon for en liten nisje av konsumenter framfor effektive løsninger som kan nå bredt. Finnes ingen mellomting mellom fyllik og totalavhold.

Det er gjort massevis av forskning på hva som maksimerer salget. Blant annet fant McDondalds ut at det var optimalt å tilby 4 størrelser av burgere. Et av funnene var at det var en fordel å unngå oddetall fordi da valgte mange den midterste variante. Når det er 2 varianter så ble kundene usikre og det førte til at mange valgte minste variant. Når det er 4 varianter så velger kundene ofte det som er rett over midten, men de er sjeldent så sultne at de går for toppmodellen. Ble det 6 varianter så ble det for mye å velge mellom og folk valgte en annen restaurant. Altså er 4 stk optimalt for salget, og det må vel være et godt mål både økonomisk og miljømessig. Det trenger ikke fordyre mye å ha flere varianter. Det er bare å ha samme formfaktor og bil-chassi sånn at det kun er internt i batteripakken det er ulikt.

 

Ellers er jeg helt med på at plugin-hybrider er en grei løsning som det bør bli flere og bedre varianter av. Dagens varianter er stusselige.

[Simen1]

Latterlig argument. Selvfølgelig vil en såpass stor bil selge bedre med et større batteri? Hvilken logikk er det du tilfører her? 

Det er som om jeg skulle byttet ut motoren i en Range Rover for å se om 1.0 liter varianten solgte like bra som 3.0 liter varianten.

Latterlig? Hadde bensintanken kostet 5000 kr/l så er jeg sikker på bilene ville blitt levert med flere tankstørrelser til sine respektive priser.

 

Hadde Tesla solgt en Hatchback med 40 kWh pakke, så skal jeg vedde på at den hadde knust Tesla Model S 40 kWh varianten - eller scratch det. Den hadde knust hele Tesla Model S lineupen.  Med det sagt, så forstår jeg hvorfor Tesla valgte å lage en stor bil i første omgang. Det jeg ikke forstår, er årsaken til at de lagde TM3, som i enkelte konfigurasjoner direkte konkurrerer mot sin egen bil.

Hvorfor tror du en "Tesla e-golf" hadde solgt så fantastisk?

 

Ja, TM3 konkurrerer i stor grad bare mot seg selv. Den er i en egen klasse.

 

Det hadde vært mye bedre å laget mindre batteripakker, pga flaskehalsen batterier, og laget en Hatchback for det europeiske markedet. Her kunne 40 kWh pakker gjort det knakende godt med over 350km rekkevidde.

Batterier er ikke mer flaskehals enn det produsentene velger å gjøre de til.

 

Ja, 118 kWh/km er nok mulig, om enn noe ambisiøst.

 

Toyota har nå faststoffbatterier klare for å vises frem til OL neste år. De har også flere EV biler de skal lage, men så lenge lithium-ion batterier blir brukt, så vil dette kun omhandle mindre biler. 

 

Det er ikke før faststoffbatteriene pumpes ut fra fabrikken, at større biler fra Toyota blir aktuelt. Naturlig nok.

Større biler med vanlig Li-ion er aktuelt for mange andre produsenter, men joda, skjønner poenget at markedet er litt for mettet til at Toyota tør å gå inn i akkurat dette segmentet uten å ha noe virkelig flott å slå i bordet med, som faststoffbatterier. Hvis de klarer å bli først med det da.

[oophus]

Latterlig? Hadde bensintanken kostet 5000 kr/l så er jeg sikker på bilene ville blitt levert med flere tankstørrelser til sine respektive priser.

Tesla Model S 40 kWh kostet hele $49,000, og hadde en rekkevidde på 220 km. 

 

Det er ikke rart at den ikke slo an, og hele argumentet på at 40 kWh batteripakker er for smått er latterlig, med den sammenligningen. 

 

En bil designet til å ha 40 kWh fremfor 100 kWh ville hatt mye bedre pris, og rekkevidde enn hva du bruker som eksempel rundt Tesla Model S 40 kWh. Så ja, latterlig. Selv Nissan Leaf 40 kWh har bedre rekkevidde, og koster over 100,000 kr mindre. 

 

Hvorfor tror du en "Tesla e-golf" hadde solgt så fantastisk?

 

Ja, TM3 konkurrerer i stor grad bare mot seg selv. Den er i en egen klasse.

 

Fordi hatchbacker er en populær type bil? Det er den mest solgte type bilen i Europa? Og den mest fremvoksende type bil i hele verdenen? En hatchback trenger ikke være som en Golf heller? Hvor har du det ifra? 

 

Den bilen som ligner mest på TM3 er TMS. Om du ikke er enig, så er det greit da det ikke spiller noen rolle. 

 

Batterier er ikke mer flaskehals enn det produsentene velger å gjøre de til.

 

Ja, 118 kWh/km er nok mulig, om enn noe ambisiøst.

 

Nei. Produsentene eier ikke gruvebedrifter som tar ut mineralene. De kan lage så mange fabrikker dem vil dem, men det betyr ikke at ressursene for å produsere batteriene kommer kjappere frem. 

 

Gruvebedriftene vet at kobolt og lithium er resurser som nå er i økende etterspørsel, men de ønsker ikke bruke penger på å øke produksjonen, når de vet at den etterspørselen straks forsvinner og går tilbake til hvor den var før "elbil-eraen". 

Hvorfor skal gruvebedriftene ta kostnadene for elbilprodusentene? 

 

Tenkte da på ny-designet bil. Vi er ikke langt unna, så jeg trur det fint kunne vært mulig om Tesla laget en "Tesla Model H" nå idag. 

 

Større biler med vanlig Li-ion er aktuelt for mange andre produsenter, men joda, skjønner poenget at markedet er litt for mettet til at Toyota tør å gå inn i akkurat dette segmentet uten å ha noe virkelig flott å slå i bordet med, som faststoffbatterier. Hvis de klarer å bli først med det da. 

 

Hvilke andre skal vise frem en fungerende prototype med faststoffbatterier neste år? Fisker?  

[Simen1]

Tesla Model S 40 kWh kostet hele $49,000, og hadde en rekkevidde på 220 km.

 

Det er ikke rart at den ikke slo an, og hele argumentet på at 40 kWh batteripakker er for smått er latterlig, med den sammenligningen.

220 km var forøvrig dobbelt så mye som noen annen elbil på det tidspunktet, men det er ikke poenget. Poenget er at den ble levert uten mulighet for hurtiglading. Tesla hadde altså ikke lyst til å selge den i det hele tatt, men hadde den med i sortementet av en eneste grunn: For å unngå at 60 kWh-modellen skulle fremstå som minst og dårligst. Hensikten var altså ikke å selge 40 kWh-pakken, men å selge flere av 60 kWh-modellen. Legger man æren rett plass så var altså 40 kWh-modellen en suksess. Ref. det jeg skrev om McDonalds og antall størrelser.

 

En bil designet til å ha 40 kWh fremfor 100 kWh ville hatt mye bedre pris, og rekkevidde enn hva du bruker som eksempel rundt Tesla Model S 40 kWh. Så ja, latterlig. Selv Nissan Leaf 40 kWh har bedre rekkevidde, og koster over 100,000 kr mindre.

Jeg må bare gjenta at en bil er mer enn et batteri. Leaf 40 kWh og model S 40 kWh har en drøss med forskjeller som blant annet påvirker pris og attraktivitet for ulike kundegrupper.

 

Fordi hatchbacker er en populær type bil? Det er den mest solgte type bilen i Europa? Og den mest fremvoksende type bil i hele verdenen? En hatchback trenger ikke være som en Golf heller? Hvor har du det ifra?

Tesla har model 3. Ikke akkurat hatchback, men heller ikke veldig langt unna å fylle samme funksjon. Kanskje de kommer med en hatchback senere? Eller kanskje model 3 er et så godt alternativ for de fleste at det er få som ville kjøpt en hatchback i stedet for. Uansett, det er ikke så nøye. Rekkevidde og fylletid er såpass glimrende at mange velger å svelge noen ulemper med den.

 

 

Den bilen som ligner mest på TM3 er TMS. Om du ikke er enig, så er det greit da det ikke spiller noen rolle.

Joda, den ligner på utsiden og kjøringen føles som en ekte TMS, men for min del er ikke TM3 et alternnativ til TMS.

 

Nei. Produsentene eier ikke gruvebedrifter som tar ut mineralene. De kan lage så mange fabrikker dem vil dem, men det betyr ikke at ressursene for å produsere batteriene kommer kjappere frem.

Mineralene er ikke noen praktisk begrensning for batteriproduksjonen. Produksjonskapasitet i fabrikkene er derimot en begrensning. Dette har vi vært gjennom før og du virker å forrtsatt være i fornektelse over det.

 

Tenkte da på ny-designet bil. Vi er ikke langt unna, så jeg trur det fint kunne vært mulig om Tesla laget en "Tesla Model H" nå idag.

Ja, men spørs om de vil bruke så mye ressurser på å lage en som ligner model 3 veldig mye. Kanskje hvis de klarer det ved å gjenbruke eksisterende model 3 understell, motor, batteri, front etc. Altså kun en modifikasjon av bakenden. Ellers så må jo gjerne Toyota lage noe sånt. Desto flere produsenter jo bedre er det.

 

Hvilke andre skal vise frem en fungerende prototype med faststoffbatterier neste år? Fisker?

Det er ikke alle som tør å slenge ut så dristige lovnader. Kanskje Toyota har større sjanser for å holde lovnaden enn Fisker. Fasiten får vi neste år. Eller rettere sagt, fasiten får vi sannsynligvis 1.1.2021.

[oophus]

220 km var forøvrig dobbelt så mye som noen annen elbil på det tidspunktet, men det er ikke poenget. Poenget er at den ble levert uten mulighet for hurtiglading. Tesla hadde altså ikke lyst til å selge den i det hele tatt, men hadde den med i sortementet av en eneste grunn: For å unngå at 60 kWh-modellen skulle fremstå som minst og dårligst. Hensikten var altså ikke å selge 40 kWh-pakken, men å selge flere av 60 kWh-modellen. Legger man æren rett plass så var altså 40 kWh-modellen en suksess. Ref. det jeg skrev om McDonalds og antall størrelser.

Ok, forståelig taktisk valg, men det gjør jo argumentet ditt bare dårligere. Du svarer jo selv på hvorfor Tesla Model S 40 kWh ikke ble solgt. Mens i utgangspunktet så brukte du Tesla Model S 40 kWh for å vise at slike biler ikke ble solgt. 

 

Her var den jo "designet" nettopp for å ikke bli solgt.. 

 

Jeg må bare gjenta at en bil er mer enn et batteri. Leaf 40 kWh og model S 40 kWh har en drøss med forskjeller som blant annet påvirker pris og attraktivitet for ulike kundegrupper.

 

Selvfølgelig, men hva er best for klimaet og kloden? 3 biler med 40 kWh batteripakker, eller 2 biler med 60 kWh batteripakker?

 

Jeg trudde du i utgangspunktet mente at 40 kWh batteripakker i biler ikke solgte? 

 

Mineralene er ikke noen praktisk begrensning for batteriproduksjonen. Produksjonskapasitet i fabrikkene er derimot en begrensning. Dette har vi vært gjennom før og du virker å forrtsatt være i fornektelse over det.

 

Jeg gjentar det samme som Elon Musk sier, som CEO i VW, Audi, og Toyota sier. Hvis du skal ta noen for fornektelse, så må det være folk i bilbransjen, ikke jeg. 

 

Søk opp hva som helst som kan linkes til produksjonsproblemer innenfor elbiler på nett, hva finner du? 

 

Ja, men spørs om de vil bruke så mye ressurser på å lage en som ligner model 3 veldig mye. Kanskje hvis de klarer det ved å gjenbruke eksisterende model 3 understell, motor, batteri, front etc. Altså kun en modifikasjon av bakenden. Ellers så må jo gjerne Toyota lage noe sånt. Desto flere produsenter jo bedre er det.

 

De lagde en bil som lignet på Model S veldig mye.. Så resursene for å lage noe som ligner har de bevist at de kan bruke fra før. Selv om jeg ikke er enig i premisset på at en hatchback nødvendigvis ville ligne på en TM3. 

 

En av de største klagesegmentene til TM3 er jo nettopp bakluken. Så jeg trur rett og slett en ny løsning i "rumpa" ville slått gått ann for ekstremt lite penger brukt i utviklingsfasen. Men personlig så hadde jeg jo håpet på om de laget chassiset litt mindre, slik at det gav mer mening å tilby disse 4 konfigurasjonene litt lengre nede på batteri-størrelsen. 

 

Altså 30-40-50-60 kWh f.eks. 

 

Det er ikke alle som tør å slenge ut så dristige lovnader. Kanskje Toyota har større sjanser for å holde lovnaden enn Fisker. Fasiten får vi neste år. Eller rettere sagt, fasiten får vi sannsynligvis 1.1.2021. 

 

Nei, svaret får vi under OL i Tokyo. Det er dristig å legge lovnader til et slikt arrangement og ikke mene det. Og jeg tar ikke Toyota for å være så useriøs som Fisker. Gjør du? 

[Kahuna]

Snakket ikke Tesla om at de hadde konkrete planer om å lage en bil som er enda mindre enn Model 3 igjen? Når den kommer regner jeg med at batteriteknologien har kommet så langt at den vil få en anstendig rekkevidde, og ikke som lekebilene som er der ute i dag.

Musk har snakket om å lage en bil til $25k men han understreket at planene ikke var særlig konkrete ennå. Det var mer snakk om å holde muligheten åpen..

[Simen1]

Ok, forståelig taktisk valg, men det gjør jo argumentet ditt bare dårligere. Du svarer jo selv på hvorfor Tesla Model S 40 kWh ikke ble solgt. Mens i utgangspunktet så brukte du Tesla Model S 40 kWh for å vise at slike biler ikke ble solgt.

Da har du misforstått argumentet mitt i utgangspunktet. Jeg ville fram til at man selger flere elbiler dersom man kan tilby 40, 60, 80 og 100 kWh enn hvis man bare tilbyr 40.

 

Tenkt scenarie 1:

40 kWh - 50 000 solgte

Totalt 50 000 solgte

 

Tenkt scenarie 2:

40 kWh - 1 000 solgte

60 kWh - 20 000 solgte

80 kWh - 60 000 solgte

100 kWh - 20 000 solgte

Totalt 101 000 solgte

 

Tenkt scenarie 3:

60 kWh - 10 000 solgte

80 kWh - 40 000 solgte

100 kWh - 20 000 solgte

Totalt 70 000 solgte

 

For å oppsummere disse tenkte scenariene, tror du ikke det er best for klimaet å velge den strategien som gir høyest totalsalg? Den menneskelige psyke er et spennende område. Ikke mitt fagfelt, men jeg støtter meg på de som kan dette. Rent teknisk ser jeg for meg at 3 størrelser må være optimalt (2 batterier, et stort og et lite som kan selges enkeltvis eller sammen), men nå er det vist ikke noen god salgsstrategi sier de som skjønner seg på sånt.

Endret 14. juni 2019 av Simen1

[oophus]

Da har du misforstått argumentet mitt i utgangspunktet. Jeg ville fram til at man selger flere elbiler dersom man kan tilby 40, 60, 80 og 100 kWh enn hvis man bare tilbyr 40.

Ja, ser vi har pratet rundt hverandre, og jeg forstår den argumentasjonen der og er enig. Men det er ikke dette jeg har pratet om. 

 

Hele mitt premiss er at vi har en flaskehals innenfor elbilproduksjonen, og det er råvarene til batteriene. Det at enkelte bilprodusenter har satt seg i en bedre posisjon innenfor ressursene gjør ikke mengden produserte batterier større. Så dette omhandler elbiler på tvers av alle bilprodusenter. 

 

Innenfor et gitt antall batterier som blir produsert hver år, så støtter jeg Toyotas tankegang. Det hadde vært bedre å utnyttet energilagrene i batteriene på en bedre måte. 

 

 

For scenarioene så har jeg denne kommentaren:

 

For hvert batteri, så kan man regne ut hvor mye av batteriet som blir brukt hver dag, og dermed finne ut av hvor mange fossil-kjørte-kilometre vi kan byttet ut med elektrisk-kjørte-kilometre istedenfor. 

 

For enkelthetsskyld (siden jeg ikke gidder finne ut eksakte tall) så sier vi at 1 kWh = 10 km. 

Tenkt scenarie 1:

40 kWh - 50 000 solgte

Totalt 50 000 solgte

 

40 kWh gir 400 km rekkevidde per bil (jada, teoretisk). 

400 km per bil x 50,000 biler = 20,000,000 km i potensiale per dag. 

 

Gjennomsnitlig kjørelengde  per dag blir 36 km per menneske (13,000km / 356)

 

50,000 biler x 36 km = 1,800,000 km. 

 

Av 20 millioner potensielle kjørte kilometre vi kan bytte ut med fossile varianter, så blir altså i dette scenarioet kun 1,8 millioner kilometre byttet ut. 

 

Selg 100,000 biler med 20kWh batteripakker istedenfor, så øker man altså det potensiale med det dobbelte.

 

Tenkt scenarie 2:

40 kWh - 1 000 solgte

60 kWh - 20 000 solgte

80 kWh - 60 000 solgte

100 kWh - 20 000 solgte

Totalt 101 000 solgte

 

(400*1000)+(600*20 000)+(800*60 000)+(1000*20 000)=  80,400,000 km.

 

Vi har altså 80,400,000 potensielle km kjørt per dag som blir byttet ut fra fossile kjørte kilometre til elektriske. 

36 gjennomsnitlig kjørte kilometre per dag for disse 100,000 bilene blir 3,600,000 km

 

Ut av 80,400,000 potensielle km som ligger i energien i disse bilene, så vil vi altså med snitt kjørte kilometre per dag for oss i Norge kun bruke 3,600,000 av dem, eller 4,4%. 

 

Vi utnytter altså kun 4% av den potensielle energien som er i disse 100,000 bilene hver dag. 

 

Hvorfor ikke bruke de samme ressursene og selge bilene slik istedenfor:

 

20 kWh - 2 000 solgte

30 kWh - 40 000 solgte

40 kWh - 120 000 solgte

50 kWh - 40 000 solgte

 

Vi starter fremdeles med de potensielle 80,400,000 km, men vi ender opp med å utnytte 8,8% av energien i disse batteriene fremfor kun 4,4%. 

 

Derfor syns Toyota at det er bedre med hybride biler, og mindre batteripakker. Innenfor de hybride variasjonene, så utnytter man batteriene og ressursene som går inn i batteriene på en mye bedre måte, enn dagens situasjon i SUV'er og elbiler med store batteripakker.

 

Den eneste grunnen til å trenge over 60kWh batteripakke, kontra la oss si 40 kWh er at man kanskje må ta 30 minutter ekstra pause den ene prosenten man faktisk er på langtur i året. Det kan vi vell ofre for en bedre fremtid? 

 

De som virkelig har behov for digre batteripakker, får isåfall bestille dem og få dem laget etter ordre, men de burde også virkelig betale et premium for batteripakken, i mye, mye større grad enn det vi gjør idag. På den måten så finnes det fremdeles 100 kWh batteripakker, men i mye mindre kvanta. 

 

Unntak gies selvfølgelig til folk i jobb hvor de bruker kjøretøyet mye. Taxi, lastebiler, privat-buss-firmaer osv osv. 

 

For å oppsummere disse tenkte scenariene, tror du ikke det er best for klimaet å velge den strategien som gir høyest totalsalg? Den menneskelige psyke er et spennende område. Ikke mitt fagfelt, men jeg støtter meg på de som kan dette. Rent teknisk ser jeg for meg at 3 størrelser må være optimalt (2 batterier, et stort og et lite som kan selges enkeltvis eller sammen), men nå er det vist ikke noen god salgsstrategi sier de som skjønner seg på sånt.

 

 

Fremfor å gi insentiver på fritak på moms, så er det jo batteriene som koster mest under produksjonen av elbilene, så hvorfor ikke lage et system som gir mer mening der? Gi fritak på innkjøpet av batteripakkene inn til bilene? Sånn om landet og regjeringen faktisk virkelig ønsker å forbedre CO2 utslippet på veiene. 

 

Av batteripakken så får du betalt/påslag av staten:

0-20 kWh batteripakke blir betalt for av staten under innkjøp av biler. 

21-30 kWh batteripakke får 80% rabatt 

31-40 kWh får 60% rabatt.

41-45 kWh får 30% rabatt.

45-50 kWh får 10% rabatt.

51-55 kWh får 5%. rabatt.

56-60 kWh får 5% i påslag.

61-65 kWh får 10% i påslag. 

etc etc. 

 

På denne måten så hadde vi automatisk mettet de markedene som burde mettes først. Nemlig småbilene. Når småbilene hadde nådd et vist antall salgstall (slik som vi gjorde med elbilene totalt sett) og vi ser at dem utgjør over xx% av totalebilparken innenfor det segmentet, så snur man på fjøla og tilbyr de samme rabattene et steg opp. 

 

Til slutt får de som skal ha 60-100 kWh batteripakke de samme ordningene, og kan kjøpe meget billig elbil. Men inntil den tid, så har vi fylt bilparken vår med elbiler fra bunnen og opp, og ikke fra toppen og ned, slik at man som Toyota sier og mener - får utnyttet energien i batteriene våre, siden de per dags dato er en flaskehals i selve elbilproduksjonen. 

 

Et forslag som aldri kommer til å skje, men det er nå ihvertfall en fantasifull måte å vise hva Toyota tenker hva som ville vært best for kloden. 

[Kjetil Lura]

Hydrogen blir aldri populært fordi ren batteridrift er det som tar over.

Hvordan kan du være så sikker på det

[Simen1]

Hele mitt premiss er at vi har en flaskehals innenfor elbilproduksjonen, og det er råvarene til batteriene.

Premisset er feil. Det er produksjonskapasitet (fabrikkene) som begrenser, ikke råvarene.

 

 

Ellers skulle vel logikken i resten av innlegget være at alle nye biler som produseres i hele verden burde fått 1 kWh batteri, sånn at vi er helt sikre på at alle potensielt kan kjøre elektrisk sine første 5-10 km hver gang de har ladet.

[oophus]

Premisset er feil. Det er produksjonskapasitet (fabrikkene) som begrenser, ikke råvarene.

Kan du bevise det? Sist gang jeg leste om det, så var det råvarene som var i veien. Uansett om det er råvarene eller fabrikkene som står i veien, så er vell igrunn visa den samme? 

 

Spiller jo ingen rolle om gruveselskapene ikke ønsker å forplikte seg til økt midlertidig produksjon, eller batteriprodusentene, eller bilprodusentene? Alle ønsker å tjene penger, og det å kaste milliarder kroner på en midlertidig løsning forstår jeg at de færreste ønsker å gjøre. Så hvordan da løse resultatet av det? 

 

Lag 3 40 kWh batteripakker, og putt dem i gode biler for dem, fremfor 2 60 kWh batteripakker. Enkelt og greit. 33% mindre CO2 utslipp bare der. 

 

PS: Første linken jeg fant når jeg søkte det opp. Fabrikkene er ikke nevnt? 

https://www.bettermeetsreality.com/potential-problems-with-electric-vehicle-batteries-now-in-the-future-how-we-might-address-them/

[Sturle S]

Lag 3 40 kWh batteripakker, og putt dem i gode biler for dem, fremfor 2 60 kWh batteripakker. Enkelt og greit. 33% mindre CO2 utslipp bare der. 

Kvifor vil du ikkje ha det same med hydrogenbilar? I staden for å putte ein ein brenselcellestabel på 100 kW i ein brukande bil, kan du lage fire "gode" med 25 kW brenselceller med det du gjerrne kallar "same ressursar".

[sverreb]

Premisset er feil. Det er produksjonskapasitet (fabrikkene) som begrenser, ikke råvarene.

Skulle man prøve å bygge nok fabrikker til å levere en vesentlig del av verdens biler som BEV vil man nå råvarebegrensinger svært raskt.

 

Det er ikke spesiellt meningsfyllt å peke på at dagens fabrikker greier å få råvarene de trenger: De ville ikke blitt bygd om de risikerte å stå uten råvarene.

 

Fundamentalt sett er tilgang på råvarer begrensende, det er de som er den største flaskehalsen i å kunne skalere opp batteriproduksjon, ikke det å bygge nye battericellefabrikker. I.o.m. at oppskalering av råvareutvinning er noe som tar tiår, mens fabrikker kan settes i drift på en 3-4 år.

[Kjetil Lura]

I 2018 økte Toyota sitt overskudd med 20% og omsetning med 4%. Noe som er ganske bra når man er verdens største(eller nest største etter VAG, spørs hvordan man regner).

 

Til neste år kommer Toyota med solide-state batteri De satser på moderne batteriteknologi og har hoppet over dagens snart utdaterte blindspor.

 

Du har et forbedringspotensiale når det gjelder å skrive innlegg som ikke bare er ræl.

Jepp. om noen har lyst å lese om det(solide-state batteri) Kan dere lese litt her: https://www.dinside.no/motor/super-batteriet-er-klart-neste-ar/71180027

[hekomo]

Hvordan kan du være så sikker på det

Øh... har du observert hva som skjer rundt deg?

 

Og hva tror du skjer hvis Toyota leverer faststoffbatteri som lovet?

Endret 15. juni 2019 av hekomo

[Kjetil Lura]

Jepp. At batteri bilene trenger lenger tid før de er modne, samme med hydrogen.

 

Og hva tror du skjer hvis Toyota leverer faststoffbatteri som lovet?

 

Det vet vi ikke enda. Vi for vente og se hva som skjer

[oophus]

Kvifor vil du ikkje ha det same med hydrogenbilar? I staden for å putte ein ein brenselcellestabel på 100 kW i ein brukande bil, kan du lage fire "gode" med 25 kW brenselceller med det du gjerrne kallar "same ressursar".

Jeg har aldri sagt at dette ikke gjelder for brenselsbiler også? Forholdet mellom batteripakke og brenselsceller trur jeg vi kommer til å se flere forskjeller rundt.