Mener dette er verdens mest energieffektive bil: Målet er å kjøre 250 kilometer på 1 kWh

[Ketill Jacobsen]

Student: "Hvis vi hadde vært en stor bilprodusent og utnyttet de samme ideene på en bil med et fullt utdannet ingeniørteam så tror jeg vi kunne ha presset ordentlige elbiler til samme ytelse". Det har han jo i utgangspunktet rett i da dagens elbiler (justert for vekt) ligger på samme lave forbruk (se annet innlegg i dette kommentarfeltet). Ellers så er jo design av en praktisk anvendelig og attraktiv bil en endeløs serie av kompromisser. De senere år er lavt energiforbruk meget høyt prioritert så jeg tviler på at disse studentene har mye å tilføre bilfabrikkene på området energieffektivisering.

 

Ikke desto mindre er slike prosjekt viktig for den enkelte students utvikling med hensyn til teori og praksis og rendyrking av et aspekt av bilutvikling (minimalisering av brukt energi) vil være et av flere tiltak som utvikler teknologien videre.

[storken]

På langtur med elsykkel bruker jeg 3-4 Wh per kilometer (330 til 250 km pr kWh), og det med mer bagasje enn denne bilen kan få plass til. Nå bidrar jo såklart tråkket mitt til fremdrift, men denne doningen var langt fra spektakulært effektiv.

[Trestein]

250km pr KWh er ikke grensen

 

Disse klarer obver 1000km pr kwh

 

https://tufast-eco.de/en/

 

At en lett bil ikke kan være sikker er en misforståelse. I formel en kjøres det raskere enn de fleste gjør på landevei med biler som veier 500kg. Men de har heldigvis ikke batteribiler på 2500kg som roter rundt med selvstyring

[Trestein]

Ørlite flisespikking. De snakker om 4 Wh/km her, altså en faktor 20, ikke 10.

 

I 26 km/t med et forbruk på 4 Wh/km må solcellene levere i snitt 26*4=104 Watt for å holde det gående uendelig. Det tilsvarer omtrent en halv kvadratmeter solceller under optimale forhold.

 

Hvis man bare skal kjøre matpakken til jobb, er alene på veien så man slipper å ta hensyn til kollisjonssikkerhet, ikke har behov for plass til handleposer, passasjerer og har perfekt sommerføre hele året så ja. Men legger man inn sikkerhet og andre faktorer som kreves for å få godkjent en bil for veitrafikk så må man nok mangedoble vekta. Likevel vil kollisjonssikkerhet bli et kjempeproblem inntil man i hvert fall passerer et tonn.

 

Derfor vil jeg heller snu på filsa og si at dette inspirerer framtidens elsykler. Vekt og hastighet tilpasset sikkerheten på gang og sykkelveier, værbeskyttelse tilpasset allværsbruk og dermed mer fristende å bruke større deler av året, 4 hjul for økt stabilitet og grep, mindre luftmotstand og rullemotstand. Massevis av fordeler over vanlige tohjulinger. Vanlige elsykler har også et forbruk som i beste fall kan nærme seg 4 Wh/km ved optimale forhold.

Hvorfor vil du mangedoble vekta? Mer vekt gir enda større energi som må absorberes i konstruksjonen. Kollisjonstester viser at det er fullt mulig å lage sikre biler som veier lite. Å lage biler som veier 2 tonn for at de skal være trafikksikre er helt meningsløst. 

Formel en biler og rally biler er svært sikre og veier lite

 

Prøv å kjør en buss rett inn i en fjellvegg i 80 km pr time så vil du se at høy vekt ikke er noe fordel. Det man trenger er et karosseri som retarderer personer inni på en effektiv måte. Da er ikke høy vekt på karosseri noen fordel. 

 

Høy vekt er kun en fordel om du krasjer med noen som er lettere enn deg. Kjempelurt at vi subsidierer biler på 2.5 tonn slik at alle må kjøpet slike. Da øker vi energiforbruk, øker resurs bruk, øker råvareforbruk, gjør ulykker mye dyrere, og gir høyere forsikringskostnader. Vinn vinn for produsenter men for miljøet er det vel ikke optimalt?

[Per A]

Rart at de gikk for en liten inrunner motor (liten diameter, lang motor) og ikke en mye bedre egnet outrunner som gir ca 20% mer torque ved samme turtall. Har et annet team brukt outrunner vinner de bare av det.

 

Bare se på alle elektriske longboard, er en grunn for at alle bruker outrunner og ikke en inrunner.

 

Det er ingen grunn til at en outrunner motor skal velges fremfor en inrunner motor, da høy torque er uvesentlig, men energi effektivitet er vesentlig i denne sammenhengen. En outrunner er mindre effektiv da halvparten av magnetfeltet aldri er med på å dytte rotoren rundt, i motsetning til en inrunner hvor alle de roterende magnetenes magnetfelt er "dekket" av magnetfeltet fra den ytre coilen.

[Per A]

250km pr KWh er ikke grensen

 

Disse klarer obver 1000km pr kwh

 

https://tufast-eco.de/en/

 

At en lett bil ikke kan være sikker er en misforståelse. I formel en kjøres det raskere enn de fleste gjør på landevei med biler som veier 500kg. Men de har heldigvis ikke batteribiler på 2500kg som roter rundt med selvstyring

 

Det stemmer det du sier, men det er en helt annen konkurranse med helt andre betingelser. Verdensrekorden for Urban Concept, hvor fartøyet faktisk skal ligne en bil (som innebærer dører, en viss høyde, bredde og lengde, vinduer, vindusvisker, horn, lys, fire hjul osv...) er på ca. 186 km/kwh.

 

Rekorden du nevner er fra Prototype klassen, og har forøvrig ingen sammenheng med biler som konkurrerer i Urban Concept

[Simen1]

Hvorfor vil du mangedoble vekta?

Tror du helt oppriktig at denne bilen er trygg nok for hvermansen i vanlig veitrafikk, sånn som den er nå?

 

En ting er de passive tingene som lang energiabsorberende kollisjonssone, sikkerhetsbelte, laminert glass, kollisjonsputer osv.

 

En annen ting er at det skal være kompatibel med vekta på resten av trafikken. Kollisjonstester gjøres alltid mot vegg, altså tilsvarende å møte et kjøretøy med samme vekt. Kollisjoner mot biler som veier mer, er verre. Derfor er det ikke bare bare å introdusere biler som veier 0,08 tonn i en trafikk der gjennomsnittsvekta ligger rundt 20 ganger høyere. Eller sagt på en annen måte: Rett og slett galskap som vil koste mange menneskeliv. Hadde plutselig alle biler blitt like lette så hadde det vært en annen sak, men det skjer jo ikke. Derfor er det bedre å introdusere den på de veiene den møter kjøretøy med kompatibel vekt, gang og sykkel-veiene.

[Trestein]

Tror du helt oppriktig at denne bilen er trygg nok for hvermansen i vanlig veitrafikk, sånn som den er nå?En ting er de passive tingene som lang energiabsorberende kollisjonssone, sikkerhetsbelte, laminert glass, kollisjonsputer osv.En annen ting er at det skal være kompatibel med vekta på resten av trafikken. Kollisjonstester gjøres alltid mot vegg, altså tilsvarende å møte et kjøretøy med samme vekt. Kollisjoner mot biler som veier mer, er verre. Derfor er det ikke bare bare å introdusere biler som veier 0,08 tonn i en trafikk der gjennomsnittsvekta ligger rundt 20 ganger høyere. Eller sagt på en annen måte: Rett og slett galskap som vil koste mange menneskeliv. Hadde plutselig alle biler blitt like lette så hadde det vært en annen sak, men det skjer jo ikke. Derfor er det bedre å introdusere den på de veiene den møter kjøretøy med kompatibel vekt, gang og sykkel-veiene.

Omtrent like mye galskap som at noen suser rundt på en sykkel.

 

Det eneste hinderet er at biler bør veie omtrent det samme. Enten må lette og klimavennlige biler forbys eller så må tunge biler forbys. Valget burde være enkelt men er det det?

[Gjest mrpc]

Hvorfor vil du mangedoble vekta? Mer vekt gir enda større energi som må absorberes i konstruksjonen. Kollisjonstester viser at det er fullt mulig å lage sikre biler som veier lite. Å lage biler som veier 2 tonn for at de skal være trafikksikre er helt meningsløst. 

Formel en biler og rally biler er svært sikre og veier lite

 

Prøv å kjør en buss rett inn i en fjellvegg i 80 km pr time så vil du se at høy vekt ikke er noe fordel. Det man trenger er et karosseri som retarderer personer inni på en effektiv måte. Da er ikke høy vekt på karosseri noen fordel. 

 

Høy vekt er kun en fordel om du krasjer med noen som er lettere enn deg. Kjempelurt at vi subsidierer biler på 2.5 tonn slik at alle må kjøpet slike. Da øker vi energiforbruk, øker resurs bruk, øker råvareforbruk, gjør ulykker mye dyrere, og gir høyere forsikringskostnader. Vinn vinn for produsenter men for miljøet er det vel ikke optimalt?

At bilen er stiv slik at man slipper klemskader er ikke tilstrekkelig nok i seg selv. Er en fordel å ha størst/lengst mulige deformasjonssoner når man kolliderer også i fjell.

Hvis man kolliderer med noe stort som en lastebil så er man sjanseløs uansett, kanskje et håp hvis man sitter i en stor landcruiser v8 eller noe men oddsen er imot en mildt sagt

[Trestein]

At bilen er stiv slik at man slipper klemskader er ikke tilstrekkelig nok i seg selv. Er en fordel å ha størst/lengst mulige deformasjonssoner når man kolliderer også i fjell.

Hvis man kolliderer med noe stort som en lastebil så er man sjanseløs uansett, kanskje et håp hvis man sitter i en stor landcruiser v8 eller noe men oddsen er imot en mildt sagt

Gode deformasjonssoner og stivhet kan man oppnå med smart design og gode materialer.

 

https://www.consumerreports.org/fuel-economy-efficiency/safety-has-become-key-issue-battle-over-fuel-economy/

[Simen1]

Fysikken er ganske enkel der. Når to kjøretøy med samme vekt frontkolliderer i 40 km/t så vil begge kjøretøyene oppleve samme bråstopp som å kræsje i en vegg i 40 km/t. Rett etter kollisjonen vil begge bilene stå i ro.

Ved uendelig vektforskjell (fullastet vogntog vs lett bil er tilnærmet der), så vil vogntoget ikke det tunge ikke bremses opp i det hele tatt, mens det lette endrer hastighet fra 40 km/t forover, til 40 km/t bakover. Altså netto 80 km/t hastighetsendring. Det vil si at bilen opplever samme bråstopp som om den kjørte i en vegg i 80 km/t, selv om hastigheten i forhold til veien bare var 40 km/t.

 

NCAP kollisjonstester og lignende testes alltid mot en fast vegg, aldri mot kjøretøy med ulik vekt. Derfor må man ta disse testene med en klype salt når man er ute og kjører i trafikken. Treffer man et mye lettere kjøretøy så overlever man med glans selv i ganske høye hastigheter. Treffer man et mye tyngre i akkurat samme hastigheter er man sjanseløs. Med en og samme bil. Når f.eks trygg trafikk går ut og sier at grensen mellom liv og død ligger rundt 70 km/t så er det statistisk ved sammentreff med biler med lik vekt eller en vegg. Men avhengig av hvilket kjøretøy man treffer kan død-og-liv-grensa være alt fra 35 til 140.

[Trestein]

Fysikken er ganske enkel der. Når to kjøretøy med samme vekt frontkolliderer i 40 km/t så vil begge kjøretøyene oppleve samme bråstopp som å kræsje i en vegg i 40 km/t. Rett etter kollisjonen vil begge bilene stå i ro.

Ved uendelig vektforskjell (fullastet vogntog vs lett bil er tilnærmet der), så vil vogntoget ikke det tunge ikke bremses opp i det hele tatt, mens det lette endrer hastighet fra 40 km/t forover, til 40 km/t bakover. Altså netto 80 km/t hastighetsendring. Det vil si at bilen opplever samme bråstopp som om den kjørte i en vegg i 80 km/t, selv om hastigheten i forhold til veien bare var 40 km/t.

 

NCAP kollisjonstester og lignende testes alltid mot en fast vegg, aldri mot kjøretøy med ulik vekt. Derfor må man ta disse testene med en klype salt når man er ute og kjører i trafikken. Treffer man et mye lettere kjøretøy så overlever man med glans selv i ganske høye hastigheter. Treffer man et mye tyngre i akkurat samme hastigheter er man sjanseløs. Med en og samme bil. Når f.eks trygg trafikk går ut og sier at grensen mellom liv og død ligger rundt 70 km/t så er det statistisk ved sammentreff med biler med lik vekt eller en vegg. Men avhengig av hvilket kjøretøy man treffer kan død-og-liv-grensa være alt fra 35 til 140.

Trumf og du er enige her. Bygg så tunge biler som mulig.

 

https://www.consumerreports.org/fuel-economy-efficiency/safety-has-become-key-issue-battle-over-fuel-economy/

[Simen1]

Vi kan ikke pålegge vogntog en vektbegrensning på 1 tonn. Så lenge de skal dele vei med andre biler så vil vektforskjellen være et sikkerhetsproblem. Tilsvarende som det skulle forville seg inn et kjøretøy på 80 kg blant biler som veier tilnærmet uendelig mer i fysikkens forstand.

 

Det vi trenger er adskilte kjørebaner for kjøretøy med veldig ulik vekt. Det koster selvsagt veldig mye og er ikke praktisk å ha alle plasser. Derfor finner vi gang og sykkeveier parallelt med bilveier noen steder, mens andre steder har kun bilvei og ennå andre steder har bilvei med flere felt der det til høyre domineres av vogntog.

 

Når det gjelder vekt innad på hver veitype så er det fortsatt sånn at one shoe does not fit all. Det er utenkelig å innføre en eksakt vekt som alle må ha. Det er også utenkelig å måtte forby kjøretøy utenfor et lite spenn av vekt eller ha en maksvekt som utelukker 90% av dagens biler.

[Simen1]

Trumf og du er enige her. Bygg så tunge biler som mulig.

Nei, vennligst kutt ut sånne stråmenn. I stedet for å forsøke å misforstå, prøv å forsøk å forstå det jeg skriver.

[Trestein]

Nei, vennligst kutt ut sånne stråmenn. I stedet for å forsøke å misforstå, prøv å forsøk å forstå det jeg skriver.

Poenget var at USAs president argumenterer for tyngre biler pga sikkerhet. Det var tatt med i lenken jeg la ved.

 

Poenget mitt har hele tiden vert at skal vi redusere klimagasser må vi tenke nytt og lage helt andre biler enn det vi har i dag.

 

Bilene må bli fleksible slik at de kan endres etter behov. Integrerte tilhengere med intelligent styring kan gi oss fleksibilitet med hensyn til rekkevidde og plass. Vi må også forlange lengre levetid på biler.

 

Å stimulere til bruk av 2,5 tonns SUV biler fordi de vil drepe dem som kjører lettere biler er ikke god klimapolitikk.

 

Å bli drept i trafikken handler om sannsynlighet også. Øker vi antall tunge biler øker vi sannsynlighet for at en tung bil treffer noen. Vi lever med 40 tonns trailere i dag, men vi ønsker ikke flere av dem.

Endret 9. juni 2019 av Trestein

[Simen1]

2,5 tonns el-suv-er erstatter i stor grad 2,5-tonns benin-suv-er, fordi det er en sånn type bil eieren trenger. Det er bra!

 

Jeg har på ingen måte oppfordret til å kjøpe seg opp i vekt uten at det er et underliggende behov for det.

 

Jeg har heller ikke påstått at trafikken blir tryggere av at folk godtar den onde spiralen der tyngre = tryggere i forhold til andre. Hvis du hadde fulgt med, og ikke prøvd å misforstå, så hadde du oppfattet at jeg vil at bilparken helst bør ha ganske lik vekt. Da kunne du spart deg for stråmenn som å sammenligne meg med Trump.

 

Merk deg også det jeg skrev om dedikerte kjørefelt for ulike vektgrupper. Hvis man på en strekning i dag har bilvei + sykkelvei og 90% bruker bil på bilveien til jobb hver dag og 10% bruker sykkelen på sykkelveien så er det bare positivt om flere bytter til sykkel.

 

Men å blande syklister og lettvektere som den i artikkelen inn på bilveien er galskap på grunn av den enorme vektforskjellen.

 

Liv vs klima er ingen motsetning, man må bare gjøre det på rett måte.

[Per A]

2,5 tonns el-suv-er erstatter i stor grad 2,5-tonns benin-suv-er, fordi det er en sånn type bil eieren trenger. Det er bra!

 

Jeg har på ingen måte oppfordret til å kjøpe seg opp i vekt uten at det er et underliggende behov for det.

 

Jeg har heller ikke påstått at trafikken blir tryggere av at folk godtar den onde spiralen der tyngre = tryggere i forhold til andre. Hvis du hadde fulgt med, og ikke prøvd å misforstå, så hadde du oppfattet at jeg vil at bilparken helst bør ha ganske lik vekt. Da kunne du spart deg for stråmenn som å sammenligne meg med Trump.

 

Merk deg også det jeg skrev om dedikerte kjørefelt for ulike vektgrupper. Hvis man på en strekning i dag har bilvei + sykkelvei og 90% bruker bil på bilveien til jobb hver dag og 10% bruker sykkelen på sykkelveien så er det bare positivt om flere bytter til sykkel.

 

Men å blande syklister og lettvektere som den i artikkelen inn på bilveien er galskap på grunn av den enorme vektforskjellen.

 

Liv vs klima er ingen motsetning, man må bare gjøre det på rett måte.

 

Jeg forstår fullstendig hva du mener med de ulike vektforskjellene, men motorsykler har da ingen egen bane på veien? Og de er vel så lette

[Trestein]

Poenget mitt er at dagens avgiftssystem hindrer folki å kjøpe biler som er tunge fordi det er vekt , CO2 og moms på tunge biler. Denne sperren finnes ikke om bilen er eletrisk. Det gir mange flere muligheten til å kjøpe en slik bil. Dette mener jeg er fundamentalt galt og vil på sikt gi oss en tyngre bilpark.

 

At vi kommer til å dele veitrafikken inn i ulike kjørefelt for ulike vektklasser finner jeg urealistisk. Vi må nok leve med at tunge og lette biler deler samme vei.

 

Skal vi løse våre klimaproblemer må vi redusere energiforbruk til veitrafikk. Da trenger vi biler som bruker lite energi.

 

I det området jeg bor er det mye el biler og mye kø. Folk som tok bussen før kjøper el bil. En fullastet buss er mye mere klimavennlig enn en el bil. Ofte kan en buss erstatte 40 biler. Resultatet er at bilkøene vokser selv om 25% av bilene har skilt som begynner på E

[rm84]

 

Hvorfor girsystem? Jeg trodde elmotorer klarte seg uten?

Ganske enkelt pga at den er så liten hadde den ikke motoren klart å drive bilen fremover uten å bli for varm.

edit, trur ikke den motoren hadde klart å flytte på den overhode.

shell eco marathon fuel dnv fuel fighter vant urban concept klassen i 2009 med direktedrevet elmotor. motoren veide minst 15 kg. Eneste grunnen til å bruke gir er at man får lavere vekt. ulempen er tap i giret. Det er nesten umulig å finne tapstabeller for girsystemer, så det er en stor usikkerhetsfaktor. Vi får håpe årets team har hatt tid til å kjøre oppsettet i benk for å finne virkningsgrad på giret!

[Simen1]

Jeg forstår fullstendig hva du mener med de ulike vektforskjellene, men motorsykler har da ingen egen bane på veien? Og de er vel så lette

Det stemmer, og risikoen for å dø er vel også vanvittig mye større regnet per kjørte km (og ikke antall kjøretøy), både om man ser på møteulykker isolert og når man ser på alle ulykkestyper. Sånn sett er det galskap å tillate denne kjøretøytypen, men nå er det vel ikke akkurat lett å forby de etter over et århundre med motorsykler på veiene. Hadde MC vært et fullstendig nytt fenomen som startet nå ville vi neppe gitt de adgang på bilveier i f.eks 100-soner.

 

Det går likevel an å se at MC er et sikkerhetsproblem og ikke tillate nye kjøretøytyper, inspirert av rekordbilen i artikkelen, å kjøre blant vanlige biler.