Hydrogenproduksjon slipper ut enorme mengder CO2: Nå står dansker klare med en grønnere teknikk

[oophus]

Av og til lurer eg på kva "medisinar" de hydrogenfanatikarar går på. Nei, verknaldsgrada til ei brenselcelle vert ikkje betre av batteri. Tvert imot vil ein omveg via batteri redusere verknadsgrada, og dei brukar berre batteri fordi dei må.

 

Bruk av brenselceller krev gjerne batteri i tillegg, fordi brenselcella er treg i reaksjonen og mindre effektiv ved låg effekt og. Batteriet er det for å hindre at verknadsgrada vert endå dårlegare enn ho allereie er. Med varierande last er 60% berre oppnåeleg med bufferbatteri i tillegg.

Er ikke dagens hybride fossilbiler mer effektive grunnet de elektriske komponentene i bilene, der de kan kjøre stort sett hver dag elektrisk til og fra jobb? 

 

Prøver du, eller gjør du deg selv vanskelig kun fordi du ikke kan ta tak i poenget? Om brenselscellen har 60% effektivitet, når den er i gang, så betyr det at bilen har 60% effektivitet når den kun går på brenselscellen. Hva skjer når bilen utelukkende går fra batteriet, eller når bilen kjører X+X% fra brenselscelle og batteriet? 

 

60% effektivitet er uten bruk av varmen, der varmen blir ført ut og bort fra kjøretøyet. Dette ser vi i elektriske busser, der hele 70% av energien i batteriene i enkelte tilfeller er blitt brukt for oppvarming av bussen, og ikke fremdrift. 

 

Linken til dette har du fått tidligere, men du svarte da ved å unngå å ta det med. Naturlig nok. 

 

Batteri dankar allereie ut hydrogen på nesten alle relevante parameter og i alle relevante sektorar.

 500 kWh per kilo vs 12,000 kWh per kilo i fuel er for langt unna. 

Særlig når fuel celler har bevist over 1,800 kWh ved drone rekorden, som er 3 ganger bedre enn dine kun teoretiske, og håpefulle 500 kWh per kilo på batterier. Når man når 500 kWh per kilo på batterier, så har vi nok allerede klart bedre med fuel cellene, slik vi ser rekordene på droner gå oppover omtrent hvert halvår, slik at FC beholder 3x mer ytelse i vekt kontra batterier alene. 

 

Kom med faktiske referansar, dersom du meiner dei er feil. Mine tal er dei mest siterte WTT-tala i nyare forskning. Dersom det er feil, skulle det ikkje mangle nyare tal for både diesel og hydrogen. Kom med dei.

 

Jeg har kommet med disse argumentene og kildene før, men du har hoppet over å sitere dem for å unngå å diskutere dem. 

 

Dette ser vi gjennom bussene. Elektriske busser klarer ikke å kjøre i kalde klima samt i kuperte terreng. Som sagt, så hadde BYD bussene brukt hele 70% av energien i batteripakken på oppvarming av bussen, og ikke fremgang. Da sier det seg selv, at annonserte 300 km rekkevidde ikke stemmer. Situasjonen hvor dette var en realitet, så solgte dem BE bussene og kjøpte diesel busser igjen. 

 

Samme problem så dem i kuperte ruter. BE bussene klarte rett og slett ikke rutene, og måtte byttes ut. I Russland så man dette, der tidligere ruter ble doblet i antall busser når man gikk fra diesel til batteri-elektrisk, slik at rutene kunne gå som normalt. Ikke akkurat ønsket resultat. 

 

Kven Løkke? Høyrest ut som ein hydrogenfanatikar utan kontakt med bakken. Hydrogen er lettare enn luft, og enkelte i hydrogenbransjen må ha pusta inn litt vel mykje av det.

 

Det er ikkje rart han ikkje finn kundar. Oksygen kan filtrerast veldig billig frå luft. Varme ved den temperaturen det er snakk om er billigast frå varmepumper. Du får ikkje kundar ved å produsere varmen ekstra dyrt.

 

Først late som du ikke vet hvem jeg refererer til, så vet du det allikevel?  

 

Oksygen og varme kan man fint utnytte der man uansett får det som et biprodukt av hydrogen. Selv om det er billig å filtrere det fra luft generelt sett. Vi snakket da om effektivitet, gjorde vi ikke? 

 

Du kan utnytte varmen, men det kostar mindre energi å hente den vesle varmen du treng frå ei varmepumpe. 

 

Ok, hvorfor har dem ikke løst dette på elektriske busser? Hvorfor blir bussene der det gjelder sendt og levert tilbake, om løsningen er en simpel varmepumpe? Hvorfor har en hel by saksøkt BYD pga varen ikke leverte hva dem lovte? Ei varmepumpe må fremdeles bruke av energien til batteriet som jo naturlig nok fjerner kilometre fra rekkevidden. 

 

https://www.tu.no/artikler/sa-mye-betyr-varmepumpe-for-elbilen/457717

 

Selv med varmepumpe, så ser du at selv personbiler mister en haug av rekkevidden man ellers må ha når det gjelder faste ruter i bussruter. Samt det å varme opp kupéen i en personbil mot en buss har nok litt mer å si for hvor mye man faktisk mister av rekkevidde i bussen. Som sagt, 70% mistet man til oppvarming i en buss der temperaturene ble omtrent som kilden her. 

 

I unntakstilfelle, ja. Som det står. Kvifor har du eit problem med det? Dersom dei har problem med ladinga i Sandefjord, er det vel greitt at dei ladar batteria under overfarten for å unngå lokal forureining? 

 

Leste du det jeg skrev? Hva skjer hvis du finner ut at ved å klattlade batteriet, så lever batteriet 1-2 år lengre, enn hvis du kun lader i Sandefjord. Hva trur du at du hadde gjort for å spare penger? Som du selv skriver lengre nede, så har du satt ØKONOMI i bold, og store bokstaver. 

 

Hurtiglading innan visse grenser slit ikkje på batteria. Det er ei myte. Tvert imot kan hurtiglading vere betre enn veldig sakte lading.

 

Dette er tøys. Kilde? 

 

Du glemmer at de må hurtiglade gjennom hele året, også på vinteren. Det å hurtig-lade under 0 grader, er selvsagt skadelig for batteriet. Varme er alltid den største årsaken til et verre batteri. 

 

Det veit eg. Poenget er at i alle fall seier at dei har sett av plass i båten til fleire batteri. Er det det du svarer "neppe" til. Argumentasjonen din er stadig meir avhengig av at Color Line har dikta opp heile båten.

 

Slutt å lek dum. Jeg sier "Neppe" til argumentet ditt om at de kunne kjørt denne strekningen hel-elektrisk ved å øke batteriet med kun 150%. 

 

Økningen fra 12 til 23 knop utenfor fjorden har alt å si, for hvor mye strøm de måtte ha brukt. Du lagde et ræva matematisk argument, og nå ønsker du ikke nevne det igjen - nettopp fordi du nå ser selv at du tok feil. 

 

Hvor mye måtte de økt batteripakken for å kjøre hele turen på elektrisk kraft, igjen?  

 

ØKONOMI. Det brukte eg ein stor del av innlegget på å forklare deg, men du er visst ikkje mykje mottakeleg for forklaringar. 

 

Vent nå litt? Det var økonomi som var årsaken til at de valgte å akkurat klare kravene for ruten. Økonomi som var poenget mitt, og nå skal du snu på fjøla? Har du hukommelse som en gullfisk? 

 

Nettopp. So kvifor slår du inn opne dører? Det er opplagt at dei vel batteri?

 

Igjen, har du hukommelse som en gullfisk? Eller forstår du ikke tekst satt sammen til setninger? Les argumentene mine igjen. 

 

Du er veldig naiv dersom du trur at Color Line (eller nokon andre) vil setje inn eit forskningsskip der dei testar ut hittil uprøvd teknologi på fast rute i vanleg passasjertrafikk.

 

Mener du at vi aldri har brukt eksperimenterende teknologi i trafikk?  

 

Nei, IMO har ikkje sett nokon slike krav. Du diktar, som vanleg.

 

Uff.. 

http://www.seatrade-maritime.com/images/PDFs/SOMWME-whitepaper_Sulphur-p2.pdf

Det var IMO sine krav og fremtidskrav, utenfor 2020 som var en av kriteriene til budrunden. 

 

Allerede i 2020 så skal altså sulfur innholdet gå fra 3,5% til 0,5%, og i årene etter så kommer det flere og flere krav til utslipp. 

 

 

Det er stor avstand frå "klarer sikkert" til reell utnytting av denne varmen. Eg reknar med at Color Hybrid utnyttar spillvarmen frå motorar og kraftelektronikk, og då bør dei ha plenty til det meste dei treng av varme ombord.

 

Det står ingenting om det. Det det står derimot, er at Color Hybrid skal bruke spillvarme fra eksos. Så nei, spillvarme fra elektriske motorer og kraftelektronikk er tydeligvis ikke nok. 

 

Ingen køyrety har bruk for so mykje varme som ei brenselcelle produserer, so dei må i so fall tappe av varmen og la han gå til ein annan forbrukar når varmelageret er fullt. I tillegg til at dei dei då treng eit varmelager, som kostar energi å dra på. Dette klarer dei knapt nok med stasjonære datasenter i byar, so eg har mine tvil til at du får det til med bussar eller ferjer. Lukke til. No vert det neppe aktuelt uansett, sidan hydrogen er so upraktisk, farleg og klimaskadeleg samanlikna med batteri eller diesel.

 

Må man slippe ut restvarme pga man har nok varme til det man trenger, så er det da beviselig at man får lengre rekkevidde med hydrogen-hybride enn kun batteri-elektriske produkter. Som var hele poenget her. 

 

Som sagt, se til bussene nå som vi faktisk har sett flere av disse eksperimentene foregå i kaldere klima, samt i kupert terreng. De klarer det ikke - rett og slett der man kun har hatt hel-elektriske busser. 

 

60% baserer seg på bruk av elektrisiteten og litt av varmen. Kom gjerne med framlegg til korleis du kan bruke resten av varmen til noko vitugt.

 

Kupé varme? Som jeg har skrevet før, det er rimelig mye varme man trenger i kaldere klima i en buss. Ikke bare for kupéen, men det å smelte snø og is ved påstigning har også vært et problem, hos BYD bussene som de prøvde, som ikke leverte hva de lovet angående rekkevidde. 

 

 APU har ingenting å gjere med framdrift av flyet. 

 

Stråmann? Når har jeg noen sinne sagt at APU har noe med fremdrift av flyet å gjøre? Jeg sier at dagens APU'er er et problem, der de står og går når flyet er på bakken. Har du noen sinne vært på en flyplass? Eller kjører du bilen din nedover til Europa hver gang du skal reise? 

 

Ingen av planane til Airbus inkluderer hydrogen på langdistanse på kort eller lang sikt. Airbus jobbar ikkje med hydrogen på nokon distanse no.

 

Dette sier du rett etter du har fått kilder på at Airbus jobber med hydrogen og fuel celler til langdisanste fly? Spiller vell ingen rolle om det er direkte til fremgangen av flyet, eller om første steg er å erstatte APU'en? Det blir fremdeles brukt i et langdistanse fly. 

 

Seriøst.. APUen er for kuriosa å rekne. For framdrift er ikkje hydrogen aktuelt førebels, og kvifor skal dei i det heile vurdere hydrogen til framdrift i framtida? Batteri vert berre betre

 

Igjen, har du hukommelse som en gullfisk? Vi har akkurat lest linker som sier at batterier er håpløst til langdistanse fly. I samme link, så sier Airbus at hydrogen kan være en løsning, men at vi ikke har løst alle problemene med det ennå. Altså er dørene åpen for hydrogen, mens det er stengt for batteri når man prater om langdistanse. 

 

Ekstremt mange er det ikkje. Her i landet får so å seie alle fly straum på gaten eller frå mobile vogner. Heile greia vert redundans med elfly, som kjem lenge før denne eksplosive tingen vert godkjend i noko passasjerfly.

 

Globalt sett, så er det ekstremt mange jo. Hver gang du lander og blir hentet av en shuttle-buss, så er flyet parkert utenfor en av hoved "gatene". Og disse "mobile vognene" dine går på diesel. 

 

Det er rimelig enkelt å legge øye på, når du går til eller fra flyene når man er ute og reiser. Gardemoen, Torp, Rygge, Flesland, Sola er de stedene jeg har vært innenfor rimelig tid, og alle stedene har hatt diesel aggregater stående på tarmac. Det samme gjelder utenlands. 

 

 Dei har utvikla ein APU som kan brukast i fly. Det står ingenting der om at dei skal bruke brenselceller i fly, sjølv ikkje til APU.

 

Nå beviser du jo bare at du ikke har lest kildene jeg har gitt deg. Jo, det står der at de har laget og fått en pris for en APU kjørt gjennom en fuel celle. Og at de ønsker, og sier at dette vil bli en realitet nå etter hvert. Slutt å lyv. 

 

 I luftfart er tryggleik svært viktig. 

 

Trygghet er ikke viktig i romfart, da eller? 

 

Ved feil i et system rundt hydrogen, så kan man i det minste slippe gassen ut. Feil og brann i en batteri-pakke er dødelig uansett siden man ikke klarer å slukke det, når man er i lufta. Så i verstefall, så er hydrogen like sikkert som hel-elektrisk og batterier. En feil i et hydrogen-system kan løses uten store problemer ved å slippe ut gassen, mens i en batteripakke, så er det over og ut, uansett. 

 

Eksplosjonen i Sandvika har vi ikke fått svar på ennå, så du får vente litt med å heise flagget. 

 

No er det nesten 100 selskap (eller er det over 100 no?) som jobbar med kommersielle passasjer-dronar. Mange har starta testflyging. Ingen av dei vurderer hydrogen som drivstoff.

 

Hehe, ok. Jeg gjorde en liten google søk, og fant flere prosjekter som inneholder fuel celler. 

 

Hvilken liste er det du egentlig bruker, og hva er kriteriene for at du kan si dette? Eller er det atter igjen en løgn fra din side? 

 

Sovidt eg veit er dei sett stilleståande òg. Volum spelar ei rolle når fartyet skal flytte seg horisontalt i tillegg. Difor har ikkje komprimert hydrogen nokon sjanse mot batteri. For flytande hydrogen er problemet fyrst og framst volum.

 

Virker som du innrømmer at fuel cellene har stort sett alle rekordene nå kontra batteriene, så nå skifter vi argumenter fra at volum er viktigere enn vekt? HAHA, ok. 

 

Eg søkte litt på Elefun og andre norske nettbutikkar som sel droner, og det ser slett ikkje ut som brenselceller har teke over. Tvert imot. Eg fann ingen. No er eg mest interessert i fly som kan flytte meg frå A til B. Der er ingen hydrogendrivne farty med i konkurransen.

 

Du finner det merkelig at en ny teknologi innenfor et segment ikke er til salgs ennå? Fant du elektriske droner på elefun i 1980? Hva er poenget her? 

 

Fuel Celler slår hel-elektriske droner i flyvetid. Har du arugmenter imot, eller skal du innrømme at fuel celler har mer energi per kilo kontra batterier? Noe du jo nektet for tidligere? 

 

Sjefen for elektrifisering i Airbus ser ingen hydrogenfly i horisonten.

 

Han ser kun hel-elektriske prosjekter for kort-distanse. Hva da med lang-distanse?  

 

 Ein APU er vanlegvis ein liten gassturbin som produserer straum. I tillegg produserer han hydraulisk trykk og trykkluft til ulike system i flyet. 

 

Så bra! Endelig googlet du deg frem til hva en APU faktisk var. 

 

Da forstår du kanskje grunnen til at de fikk en pris for fuel celle APU'en? 

 

Det er nemlig ikke uvanlig at APU'en står og går på varme eller kalde dager på tarmac, og da i minimum 25 minutter.

Ved forsinkelser som jo ofte forekommer på flyplasser grunnet vær og vind, så kan en APU stå og gå i flere timer, mens flyet venter på tarmac. 

 Den er ikke kun brukt til å starte opp hovedmotorene, den er også brukt til AC. 

 

Han vert brukt til starte flyet, dersom det ikkje er bakkestraum tilgjengeleg.

 

Man starter ikke flyet ved gaten. Man må pushe ut flyet før motorene starter, så APU'en blir brukt til å starte hovedmotorene hver gang. Det må isåfall være spesielle flyplasser med egne lisenser hvis de får lov til å starte motorene mens de fremdeles er tilkoblet strøm. 

 

Det er ikkje ekstremt mange slike fly. No diktar du. Vanlegvis står slike fly opplyst med flomlys, og treng difor ikkje ha nokon elektriske system i gong. Elles treng dei tre navigasjonslys om natta, på vengjetuppane og halen, for å markere kvar dei er, men det er ikkje mange watt. APUen er berre brukt til å få straum, hydraulikk og trykkluft før oppstart av hovudmotorane til flyet. 

 

Jeg snakket om tiden mellom ankomst og adgang. Når flyene blir parkert for natten, så slår man de ned - men det var ikke poenget. 

 

Når flyene lander, så blir dem enten A: Koblet strøm, eller B: Koblet til strøm gjennom et aggregat. 

 

Turnaround for fly er mellom 25 og 45 minutter generelt sett, men det er ikke uvanlig at det blir kø på landingsstripen grunnet snø, vind, regn, de-icing, tåke etc, slik at det flere ganger hender at fly står på bakken i flere timer. Da hele tiden tilkoblet strøm. Ved tilfellet A, så er det jo greit, men ved tilfeller ved bruk av B, så står et aggregat på maks omregninger fordi man ønsker å ikke bruke APU'en til det samme formålet. Aggregatet forurenser mindre enn APU'en. 

 

Men ved større fly, så kan man også se at man bruker både og i perioder for å fjerne varme. Gjerne i områder hvor det lett blir 40+ grader i stekende sol på svart asfalt.