Hydrogenproduksjon slipper ut enorme mengder CO2: Nå står dansker klare med en grønnere teknikk

aanundo · 3. juni 2019

Dersom vi i staden produserer hydrogen med elektrolyse med straum som kunne vore brukt til noko anna, vert dei reelle utsleppa for hydrogenproduksjonen derimot heilt horrible. Produserer du hydrogen med straum som kunne erstatta kolkraft, vert hydrogenkøyrety det aller mest klimaskadelege du kan køyre.

Det er logikken i avsnitt som dette jeg mener er helt hinnsides fornuft i en del av det du skriver.

Kanskje du tror på det selv, ikke vet jeg.

Produserer vi energien fra en vindturbin må vi ha 70 kWh for å produsere og trykksette 1 kg hydrogen.

Med en markedspris på kr 90,- pr. kg hydrogen blir det en inntekt på kr 1,30 pr. kWh.

Så har du rett i at frakt og MVA også må inn i regnskapet, så kanskje det reelle er 80 øre/kWh til turbineieren.

1 kg hydrogen er nok til 10 mil, så det koster 90/10 = 9 kr/mil med en hydrogenbil.

Min Audi bruker 0,5 l/mil med diesel, til kr 15,-/l

Med andre ord koster det 7,50 kr/mil for meg.

Litt dyrere med hydrogen enn diesel, men fremstiller du hydrogenet fra en vindturbin er det ikke utslipp av klimagasser, så påstanden din om at dette er det verste i klimasammenheng er mildt sagt håpløs.

Endret 3. juni 2019 av aanundo

Sturle S · 3. juni 2019

Dersom vi i staden produserer hydrogen med elektrolyse med straum som kunne vore brukt til noko anna, vert dei reelle utsleppa for hydrogenproduksjonen derimot heilt horrible. Produserer du hydrogen med straum som kunne erstatta kolkraft, vert hydrogenkøyrety det aller mest klimaskadelege du kan køyre.
Det er logikken i avsnitt som dette jeg mener er helt hinnsides fornuft i en del av det du skriver. Kanskje du tror på det selv, ikke vet jeg.
Produserer vi energien fra en vindturbin må vi ha 70 kWh for å produsere og trykksette 1 kg hydrogen.

Dette skreiv du for litt sidan, og eg kan forklare kvifor det du skriv er hinsides all fornuft. I alle fall om du ikkje er ein av klimafornektarane.

1 kg hydrogen vert til 20 kWh straum i ei brenselcelle. Her har du brukt 70 kWh straum og kasta vekk 50 kWh. 50 kWh straum frå eit kolkraftverk produserer 50 kg CO2. Dvs at du har sløst vekk 50 kWh i staden for å redusere CO2-utsleppa med 50 kg. Evt 25 kg, dersom vindkrafta kan erstatte gasskraft.

Med en markedspris på kr 90,- pr. kg hydrogen blir det en inntekt på kr 1,30 pr. kWh.

Så har du rett i at frakt og MVA også må inn i regnskapet, så kanskje det reelle er 80 øre/kWh til turbineieren.

Samt avgifter på straumen (Enova-avgift, elavgift og grøne sertifikat). Og sjølvsagt kapital- og driftskostnader for elektrolysøren.

1 kg hydrogen er nok til 10 mil, så det koster 90/10 = 90 øre/mil med en hydrogenbil.

Min Audi bruker 0,5 l/mil med diesel, til kr 15,-/l

Med andre ord koster det 75 øre/mil for meg.

Og du tenkjer at prisen er det som avgjer kor klimaskadeleg køyringa er?

10 mil med hydrogenbilen vil då sleppe ut 70 kg CO2, dersom vi går utifrå at vindkrafta direkte eller indirekte kunne erstatta kolkraft. 35 kg dersom vindkrafta kunne erstatta gasskraft, til dømes i Finnmark.

Diesel har eit brønn-til-tank-utslepp på ca 20% av energiinnhaldet, so vi kan rekne 3,2 kg CO2/l. Dermed kan dieselbilen din køyre 10 mil med CO2-utslepp på berre 16 kg! (Som er ca det same som ein moderne elbil på 100% kolkraft.)

Litt dyrere med hydrogen enn diesel, men fremstiller du hydrogenet fra en vindturbin er det ikke utslipp av klimagasser, så påstanden din om at dette er det verste i klimasammenheng er mildt sagt håpløs.

Eg trur du forvirrar deg sjølv her. Eg kom ikkje med eit einaste argument om prisen – damreformering av naturgass er uansett billigare. Mitt argument går på klimagassutsleppa. Då er det CO2-utslepp som er relevant, ikkje prisen.

Det er ingen skilnad på elektrona frå vindturbinar og elektrona frå kol- og gasskraftverk. Dei er heilt like. Du sparer mykje meir CO2-utslepp på å la krafta frå vindturbinen gå ut på nettet for å erstatte kol- og gasskraft, enn om du vil gjere dieselbilen din dyrare i drift. (Kvifor kjøper du ikkje heller ein elbil, som er mykje billigare i drift?) Du sparer òg meir om du kan bruke krafta frå vindturbinen til å erstatte fossile drivstoff i industrien. Til dømes ved å produsere aluminium i konkurranse med kol- og gassdrivne aluminiumsverk i andre land.

Hydrogen med straum frå nettet (europeisk kraftmiks, gass- eller kolkraft) er noko av det mest klimafiendtlege du kan køyre på. Sjå til dømes: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC82855/wtt%20report%20v4%20july%202013_final.pdf

Endret 3. juni 2019 av Sturle S

0QE8JCM8 · 3. juni 2019

Dersom vi i staden produserer hydrogen med elektrolyse med straum som kunne vore brukt til noko anna, vert dei reelle utsleppa for hydrogenproduksjonen derimot heilt horrible. Produserer du hydrogen med straum som kunne erstatta kolkraft, vert hydrogenkøyrety det aller mest klimaskadelege du kan køyre.
Det er logikken i avsnitt som dette jeg mener er helt hinnsides fornuft i en del av det du skriver. Kanskje du tror på det selv, ikke vet jeg.
Produserer vi energien fra en vindturbin må vi ha 70 kWh for å produsere og trykksette 1 kg hydrogen.

Dette skreiv du for litt sidan, og eg kan forklare kvifor det du skriv er hinsides all fornuft. I alle fall om du ikkje er ein av klimafornektarane.

1 kg hydrogen vert til 20 kWh straum i ei brenselcelle. Her har du brukt 70 kWh straum og kasta vekk 50 kWh. 50 kWh straum frå eit kolkraftverk produserer 50 kg CO2. Dvs at du har sløst vekk 50 kWh i staden for å redusere CO2-utsleppa med 50 kg. Evt 25 kg, dersom vindkrafta kan erstatte gasskraft.

Med en markedspris på kr 90,- pr. kg hydrogen blir det en inntekt på kr 1,30 pr. kWh.

Så har du rett i at frakt og MVA også må inn i regnskapet, så kanskje det reelle er 80 øre/kWh til turbineieren.

Samt avgifter på straumen (Enova-avgift, elavgift og grøne sertifikat). Og sjølvsagt kapital- og driftskostnader for elektrolysøren.

1 kg hydrogen er nok til 10 mil, så det koster 90/10 = 90 øre/mil med en hydrogenbil.

Min Audi bruker 0,5 l/mil med diesel, til kr 15,-/l

Med andre ord koster det 75 øre/mil for meg.

Og du tenkjer at prisen er det som avgjer kor klimaskadeleg køyringa er?

10 mil med hydrogenbilen vil då sleppe ut 70 kg CO2, dersom vi går utifrå at vindkrafta direkte eller indirekte kunne erstatta kolkraft. 35 kg dersom vindkrafta kunne erstatta gasskraft, til dømes i Finnmark.

Diesel har eit brønn-til-tank-utslepp på ca 20% av energiinnhaldet, so vi kan rekne 3,2 kg CO2/l. Dermed kan dieselbilen din køyre 10 mil med CO2-utslepp på berre 16 kg!

Litt dyrere med hydrogen enn diesel, men fremstiller du hydrogenet fra en vindturbin er det ikke utslipp av klimagasser, så påstanden din om at dette er det verste i klimasammenheng er mildt sagt håpløs.
Eg trur du forvirrar deg sjølv her. Eg kom ikkje med eit einaste argument om prisen – damreformering av naturgass er uansett billigare. Mitt argument går på klimagassutsleppa. Då er det CO2-utslepp som er relevant, ikkje prisen.

Det er ingen skilnad på elektrona frå vindturbinar og elektrona frå kol- og gasskraftverk. Dei er heilt like. Du sparer mykje meir CO2-utslepp på å la krafta frå vindturbinen gå ut på nettet for å erstatte kol- og gasskraft, enn om du vil gjere dieselbilen din dyrare i drift. (Kvifor kjøper du ikkje heller ein elbil, som er mykje billigare i drift?) Du sparer òg meir om du kan bruke krafta frå vindturbinen til å erstatte fossile drivstoff i industrien. Til dømes ved å produsere aluminium i konkurranse med kol- og gassdrivne aluminiumsverk i andre land.

Hydrogen med straum frå nettet (europeisk kraftmiks, gass- eller kolkraft) er noko av det mest klimafiendtlege du kan køyre på. Sjå til dømes: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC82855/wtt%20report%20v4%20july%202013_final.pdf

Det stemmer fortsatt at målet med hydrogendrift er å redusere utslipp av drivhusgasser. Det fungerer faktisk bare hvis man produserer hydrogen ved elektrolyse av vann, med energi fra vannkraft, vindkraft eller kjernekraft.

Dagens energimix i europeisk nett må også bort fra CO2-produserende løsninger, uansett hvordan vi løser problemet med drivstoff innen transport. Hvis det skal ligge i bunnen at det europeiske (og alle andre) nett fritt skal fortsette å bruke kull, må nok også dette påvirkes ved å mangedoble CO2-avgifter for å stimulere til redusert forbruk og økt bruk av CO2-fri produksjon. Vi vil ikke kreve nye løsninger på transportsektoren og la andre sektorer forbli i steinalderen/kullalderen. Innen kraftproduksjon skjer det store endringer allerede innen vindkraft og solceller, dette vil fortsette.

Argumentering for at elektrifisering av transport fører til økte CO2-utslipp basert på umoderne energimix vil hemme utviklingen, og godkjenner stilltiende fortsatt bruk av kullkraft. Dette argumentet vil nok fungere tilsvarende som etablering av CO2-kvoter som kan handles med, og påstanden om at CO2-fangst fungerer, i retning av å unnskylde fortsatte CO2-utslipp istedenfor satsning på reelle løsninger. All produksjon av hydrogen fra fossilt brennstoff gir fortsatte CO2-utslipp, og hvis vi går inn på å utvikle slike løsninger kommer vi senere til å måtte jobbe hardt for å kvitte oss med dem igjen for å nærme oss CO2-frihet.

Sturle S · 3. juni 2019

Det stemmer fortsatt at målet med hydrogendrift er å redusere utslipp av drivhusgasser. Det fungerer faktisk bare hvis man produserer hydrogen ved elektrolyse av vann, med energi fra vannkraft, vindkraft eller kjernekraft.

Det der det største sludderet eg har lese på lenge. Les i det minste resten av ordskiftet her. Det er både karbon-nøytrale og karbon-negative måtar å produsere hydrogen på, som ikkje involverer bruk av straum i det heile. Bruk av elektrolyse til å produsere hydrogen er ein uting, fordi det er svært dårleg utnytting av energien. Ein burde forby bruk av straum frå nettet til hydrogenproduksjon til straumen på nettet er 100% fornybar og industriprosessar som i dag brukar fossile drivstoff er over på fornybare alternativ.

Damp-reformering av naturgass utnyttar energien i gassen betre enn produksjon av straum i eit gassskraftverk. Dermed kan dampreformering av naturgass brukast til å redusere (men ikkje elimiminere) utslepp knytt til hydrogenproduksjon. Det aller meste av hydrogenet går til produksjon av gjødsel og raffinering av olje. Noko vert brukt av annan kjemisk industri. Praktisk talt ingenting går direkte til transport. (Mykje indirekte via raffinering, men det hydrogenet vert som regel produsert av andre prosessar på raffineriet.) Om vi skulle produsert alt dette hydrogenet med elektrolyse i staden, ville energiforbruket i verda auke kraftig. Det ville ikkje vere fornuftig bruk av energi på nokon måte.

0QE8JCM8 · 3. juni 2019

Det stemmer fortsatt at målet med hydrogendrift er å redusere utslipp av drivhusgasser. Det fungerer faktisk bare hvis man produserer hydrogen ved elektrolyse av vann, med energi fra vannkraft, vindkraft eller kjernekraft.
Det der det største sludderet eg har lese på lenge. Les i det minste resten av ordskiftet her. Det er både karbon-nøytrale og karbon-negative måtar å produsere hydrogen på, som ikkje involverer bruk av straum i det heile. Bruk av elektrolyse til å produsere hydrogen er ein uting, fordi det er svært dårleg utnytting av energien. Ein burde forby bruk av straum frå nettet til hydrogenproduksjon til straumen på nettet er 100% fornybar og industriprosessar som i dag brukar fossile drivstoff er over på fornybare alternativ.

Damp-reformering av naturgass utnyttar energien i gassen betre enn produksjon av straum i eit gassskraftverk. Dermed kan dampreformering av naturgass brukast til å redusere (men ikkje elimiminere) utslepp knytt til hydrogenproduksjon. Det aller meste av hydrogenet går til produksjon av gjødsel og raffinering av olje. Noko vert brukt av annan kjemisk industri. Praktisk talt ingenting går direkte til transport. (Mykje indirekte via raffinering, men det hydrogenet vert som regel produsert av andre prosessar på raffineriet.) Om vi skulle produsert alt dette hydrogenet med elektrolyse i staden, ville energiforbruket i verda auke kraftig. Det ville ikkje vere fornuftig bruk av energi på nokon måte.

Hydrogenproduksjon med karbonnøytrale og karbonnegative prosesser i en skala som trengs for å utgjøre en forskjell i utslipp fra transport kan vi se lenge etter. Det fins også svært lite oversikt over konsekvensene.

Det stemmer at praktisk talt ingenting av dagens hydrogenproduksjon går til transport. Det betyr at produksjonen må økes kraftig, med tilhørende kraftig økning i olje/gassforbruk for å produsere hydrogen.

Sammenligning med gasskraftverk ser bort fra utgangspunktet : Vannkraft, vindkraft eller kjernekraft. Vi vil ikke ha gasskraftverk eller kullkraft for den del.

Samme hvilken vei vi snur oss så er nesa foran : Bruker vi olje eller gass så slipper vi ut CO2. Selv om vi tar et sidesteg innom hydrogen på veien, og faktisk dermed reduserer virkningsgraden. Vi må kutte kull, olje og gass helt ut på sikt.

Vi er enige om en ting : Energiforbruket til transport vil øke hvis vi skal gå omveien via hydrogen, siden syklusvirkningsgraden er så dårlig. I tillegg er de praktiske konsekvensene av lagring og transport av hydrogen langt fra problemfrie. Men spesifikk energi er høy.

Sturle S · 3. juni 2019

Hydrogenproduksjon med karbonnøytrale og karbonnegative prosesser i en skala som trengs for å utgjøre en forskjell i utslipp fra transport kan vi se lenge etter. Det fins også svært lite oversikt over konsekvensene.

Teknologien er førhistorisk (med unnatak av at ein før ikkje tok vare på hydrogenet, men var meir interessert i andre produkt) so eg er usikker på kva konsekvensar du meiner vi ikkje har oversikt over?

EU har òg granska mange ulike måtar å produsere ulike drivstoff på, og funne ut at hydrogen produsert frå biomasse er det einaste som kan konkurrere med elektrisk kraft til framdrift. Uansett kor lite utslepp kraftproduksjonen har, må du multiplisere det med minst fire når du skal gå via hydrogen.

Det stemmer at praktisk talt ingenting av dagens hydrogenproduksjon går til transport. Det betyr at produksjonen må økes kraftig, med tilhørende kraftig økning i olje/gassforbruk for å produsere hydrogen.

Nei, ikkje veldig kraftig. No er det lite sannsynleg at hydrogen nokon sinne vert relevant i tansportsektoren, men hydrogenet som Hydro produserer til gjødselproduksjon på Hærøya bør halde i massevis til å drive all transport i Noreg. Reknar vi med at hydrogenproduksjon til rafinnering samstundes vil gå ned, sidan vi då treng mindre bensin og diesel, er det ikkje mykje hydrogenproduksjonen må auke.

Dersom vi skal gå over til å produsere hydrogenet med elektrolyse i staden, må derimot den fornybare energiproduksjonen auke mykje. Berre i Noreg må kraftproduksjonen auke minst 15% dersom all transport skal over på hydrogen. Spørs om du får folk med deg på å byggje so mykje vindkraft. Utbygging av alle dei verna vassdraga i landet vil ikkje vere nok. I andre land må det komme i tillegg til dei utbyggingane som trengst for å erstatte kraftproduksjon frå fossile kjelder.

Hydrogenproduksjon ved dampreformering av biomasse eller anna (plastavfall til dømes) vil i mindre grad konkurrere med fornybar kraftproduksjon. Tvert imot vil syklusen biomasse -> hydrogen -> kraft (via brenselcelle) ha litt betre verknadsgrad enn biomasse -> damp -> kraft (frå turbin).

Sammenligning med gasskraftverk ser bort fra utgangspunktet : Vannkraft, vindkraft eller kjernekraft. Vi vil ikke ha gasskraftverk eller kullkraft for den del.

Vi har allereie både gasskraftverk (Melkøya, ca 40% av kraftproduksjonen i Finnmark) og kolkraftverk (Svalbard, samt at Danmark, Finland og Nederland, som vi har direkte kabelsamband til, har kolkraft. I 2020 har vi kabel til Tyskland i tillegg, samt at vi har samband til Tyskland og Polen via Sverige.)

Samme hvilken vei vi snur oss så er nesa foran : Bruker vi olje eller gass så slipper vi ut CO2. Selv om vi tar et sidesteg innom hydrogen på veien, og faktisk dermed reduserer virkningsgraden. Vi må kutte kull, olje og gass helt ut på sikt.

Jaudå, vi må det, men då er hydrogen til transport ein elendig idé. Det aller meste av transportsektoren kan gå fint på straum direkte, med mykje betre verknadsgrad, eller andre fornybare drivstoff. Hydrogenet som går til kjemisk industri, kan ikkje erstattast med straum eller andre utsleppsfrie drivstoff. Det må vere hydrogen.

Vi er enige om en ting : Energiforbruket til transport vil øke hvis vi skal gå omveien via hydrogen, siden syklusvirkningsgraden er så dårlig. I tillegg er de praktiske konsekvensene av lagring og transport av hydrogen langt fra problemfrie. Men spesifikk energi er høy.

Energi pr kg er høg, men ikkje veldig mykje høgare enn batteri når du reknar med vekta av tankane. Pr volum er komprimert hydrogen dårlegare enn batteri, om du reknar med tankane. Flytande hydrogen er litt betre, men då vert syklusverknadsgrada vesentleg dårlegare.

oophus · 3. juni 2019

Det aller meste av transportsektoren kan gå fint på straum direkte, med mykje betre verknadsgrad, eller andre fornybare drivstoff.

Tøys. Se til ny ferie som skal gå mellom Sandefjord og Strømstad. Over 4MWh batterier holder til 30 minutter ferdsel, og er dermed langt unna hva som trengs om hele fergen skulle vært dyttet av elektrisitet.

Er det bra nok?

Energi pr kg er høg, men ikkje veldig mykje høgare enn batteri når du reknar med vekta av tankane. Pr volum er komprimert hydrogen dårlegare enn batteri, om du reknar med tankane.

Kilde?

Sturle S · 3. juni 2019

Det aller meste av transportsektoren kan gå fint på straum direkte, med mykje betre verknadsgrad, eller andre fornybare drivstoff.
Tøys. Se til ny ferie som skal gå mellom Sandefjord og Strømstad. Over 4MWh batterier holder til 30 minutter ferdsel, og er dermed langt unna hva som trengs om hele fergen skulle vært dyttet av elektrisitet.

Er det bra nok?

Det er jo bra nok til dei 30 minutta. Om dei hadde mål om meir enn 30 minutt, kunne dei sett inn ein større batteripakke og lada i Strømstad i tillegg. Det var vel utsleppskrav som gjorde at dei la seg på 30 minutt. Legg merke til at dei valde batteri, ikkje hydrogen, til dei 30 minutta.

Dersom resten av turen går på biodrivstoff, er ferja klimanøytral. Det er mykje betre enn det som p.t. er mogeleg å oppnå med hydrogen, sjølv om hydrogenet var produsert med elektrolyse frå aldri so fornybare kjelder, sidan det er so mange andre bruksområde for hydrogenet som ville spart mykje meir utslepp.

Energi pr kg er høg, men ikkje veldig mykje høgare enn batteri når du reknar med vekta av tankane. Pr volum er komprimert hydrogen dårlegare enn batteri, om du reknar med tankane.
Kilde?

https://www.tu.no/artikler/airbus-sjef-helelektrisk-lufttransport-mye-naermere-enn-folk-tror/466063 Endret 3. juni 2019 av Sturle S

oophus · 3. juni 2019

Det er jo bra nok til dei 30 minutta. Om dei hadde mål om meir enn 30 minutt, kunne dei sett inn ein større batteripakke og lada i Strømstad i tillegg. Det var vel utsleppskrav som gjorde at dei la seg på 30 minutt. Legg merke til at dei valde batteri, ikkje hydrogen, til dei 30 minutta.

Jeg spør igjen, er det bra nok? At de kun legger seg rett oppunder kravene, og ikke tenker å få kjørt hele strekningen fossilfritt?

Er jo nettopp derfor de valgte batterier. Batterier fungerer til å unngå å kjøre inn i fjordene, men det blir tullete å påstå at dette er "grønt" når man på overfarten lader batteriene med diesel?

Dersom resten av turen går på biodrivstoff, er ferja klimanøytral. Det er mykje betre enn det som p.t. er mogeleg å oppnå med hydrogen, sjølv om hydrogenet var produsert med elektrolyse frå aldri so fornybare kjelder, sidan det er so mange andre bruksområde for hydrogenet som ville spart mykje meir utslepp.

Dersom? Den går på diesel. Så den er neppe klimanøytral, og dette er kun en gimmick for å etterfølge krav om renere havner, samt innfart ut og inn.

Det å ta vare på overskuddskraft må vi gjøre uansett. Ingen av dine forslag har jeg sett blitt tatt som en reellt alternativ til hydrogen. Det å produsere batterier som varer kun 1 sesong, eller 2-3 måneder er neppe særlig langtenkt.

Har sperret kortet siden jeg mistet det på ferie, så får ikke lest betalte TU artikler akkurat nå. Kjøper på nytt når jeg finner noe jeg vil lese.

https://www.tu.no/ar...olk-tror/466063

Du får heller sitere hva du mener er relevant i artikkelen som beviser påstanden din her:

Energi pr kg er høg, men ikkje veldig mykje høgare enn batteri når du reknar med vekta av tankane. Pr volum er komprimert hydrogen dårlegare enn batteri, om du reknar med tankane.

Airbus har en fuel cell divisjon også, så hva skal kilden din bevise?

EDIT: Fant denne, og regner med dette er den originale kilden?

Batterier passer altså til kortere avstander når det gjelder luft-trafikk. Det viste vi vell fra før av? Samme gjelder på vann og på vei også.

"There is a development in electric technologies and battery technologies that are enabling short distance electric flight in an economical way,"

"Batteries have an energy density of up to 500 watt-hours per kilogram while fuel boasts an energy density of 12,000 watt-hours per kilogram, he told us."

"So before we go long distances we need to find other sources of energy," Faury said."

Han peker oss altså mot fuel celler, men som med batterier alene, så har vi ikke løst dette ennå.

Så hva i denne linken skal være en kilde for din påstand?

http://hydrogencouncil.com/60-seconds-with-airbus/

Samtidig ser vi altså at Airbus også jobber med fuel celler. Her ser vi ingen restriksjoner til å kun tilby lavere avstander slik som han nevner for batteri-elektrisk alene, men at problemene ligger ved andre steder enn volum og vekt.

Endret 3. juni 2019 av oophus3do

Sturle S · 3. juni 2019

Det er jo bra nok til dei 30 minutta. Om dei hadde mål om meir enn 30 minutt, kunne dei sett inn ein større batteripakke og lada i Strømstad i tillegg. Det var vel utsleppskrav som gjorde at dei la seg på 30 minutt. Legg merke til at dei valde batteri, ikkje hydrogen, til dei 30 minutta.
Jeg spør igjen, er det bra nok? At de kun legger seg rett oppunder kravene, og ikke tenker å få kjørt hele strekningen fossilfritt?

Er jo nettopp derfor de valgte batterier. Batterier fungerer til å unngå å kjøre inn i fjordene, men det blir tullete å påstå at dette er "grønt" når man på overfarten lader batteriene med diesel?

Eg har ikkje påstått er det er grønt, men det er veldig mykje betre enn å til dømes ta heile turen på hydrogen produsert med elektrolyse.

Kva er kjelda di for påstanden om at dei skal lade batteria med diesel undervegs? I denne artikkelen står det at dei berre skal lade på land i Sandefjord: https://www.tu.no/artikler/color-hybrid-jobber-pa-spreng-for-a-levere-verdens-forste-hybridferge-til-sommeren/466651

Det står:

Fulladet skal batteriene holde til manøvrering fra kai i Sandefjord, og 30 minutters seilas forbi Kvernberget ytterst i fjorden. Og det samme ved returen.

Skipet må ha igjen nok batterikapasitet til 30 minutter seilas fra Kvernberget og manøvrering til kai i Sandefjord. I løpet av en times kailigge, skal batteriene lades opp for å kunne ta enda en rundtur.

Dvs at batteria varer ein time. Båten brukar 2,5 time på overfarten. Aukar du batterikapasiteten med 150% og ladar i begge endar, skal han klare heile turen på batteri. Eg tippar dei gjer det ein dag, men ventar på billigare batteri og støtte til ladeanlegg på svensk side. Lading på svensk side vil òg kunne redusere dieselforbruket mykje.

Kva er problemet ditt med dette? Tykkjer du det er dumt at dei reduserer utsleppa, fordi dei ikkje kuttar utsleppa heilt?

Dersom resten av turen går på biodrivstoff, er ferja klimanøytral. Det er mykje betre enn det som p.t. er mogeleg å oppnå med hydrogen, sjølv om hydrogenet var produsert med elektrolyse frå aldri so fornybare kjelder, sidan det er so mange andre bruksområde for hydrogenet som ville spart mykje meir utslepp.
Dersom? Den går på diesel. Så den er neppe klimanøytral, og dette er kun en gimmick for å etterfølge krav om renere havner, samt innfart ut og inn.

Kvifor er du so ufatteleg negativ til alle tiltak for å redusere utslepp? Er du her for å ta over trollinga etter Neibæk?

Det å ta vare på overskuddskraft må vi gjøre uansett. Ingen av dine forslag har jeg sett blitt tatt som en reellt alternativ til hydrogen. Det å produsere batterier som varer kun 1 sesong, eller 2-3 måneder er neppe særlig langtenkt.

Har sperret kortet siden jeg mistet det på ferie, så får ikke lest betalte TU artikler akkurat nå. Kjøper på nytt når jeg finner noe jeg vil lese.

https://www.tu.no/ar...olk-tror/466063
Du får heller sitere hva du mener er relevant i artikkelen som beviser påstanden din her:
Energi pr kg er høg, men ikkje veldig mykje høgare enn batteri når du reknar med vekta av tankane. Pr volum er komprimert hydrogen dårlegare enn batteri, om du reknar med tankane.
Airbus har en fuel cell divisjon også, så hva skal kilden din bevise?

Batteria dei brukar no har ein kapasitet på 435 Wh/kg og heile drivlina har 97% verknadsgrad. Dvs 422 Wh energi til framdrift pg kg. Volumet er det same som for vanlege litium-ionebatteri, og då vert kapasiteten pr liter betre enn for komprimert hydrogen med 60% verknadsgrad.

EDIT: Fant denne, og regner med dette er den originale kilden?

Nei, TU har intervjua Glenn Llewellyn, som er teknologisjef for elektrifisering i Airbus.

Batterier passer altså til kortere avstander når det gjelder luft-trafikk. Det viste vi vell fra før av? Samme gjelder på vann og på vei også.

Allereie no er batteri godt eigna for korte distansar, ja. Som teknologisjefen for elektrifisering nemner, går utviklinga veldig fort. I 2015 bruke dei batteri med 120 Wh/kg og 500 Wh/kg er rett rundt hjørnet. Airbus ser føre seg 100-seters fly på mellomdistanse innan få år. Det er òg mykje å hente på effektivisering.

Til langdistanse har han mest tru på bio- eller syntetisk drivstoff. Om hydrogen seier han:

– For å få med nok hydrogen, må vi gjøre det flytende. Det er ikke nok med kompresjon. Det krever en kryoløsning og det er tungt og plasskrevende. Hydrogenet ville bare utgjøre 25 prosent av vekten i et slikt anlegg, så allerede der er vi bak fossilt brennstoff, selv om det bare byr på rundt 12 kW/kg. Så er det konverteringen til strøm, hvor brenselcellene stikker av med halvparten av strømmen vi får ut. Og i langdistansefly trenger vi mye effekt. Det betyr at vi sitter igjen med 1 MW varme eller mer som må kjøles bort fra brenselcellene. Det er ikke enkelt, for det krever radiatorer som igjen skaper luftmotstand og mye ekstra vekt, forklarer Llewellyn.

Så hva i denne linken skal være en kilde for din påstand?

No hadde du ei anna kjelde enn meg, men 500 Wh/kg er talet eg er ute etter. Eg går utifrå at volumet pr kg ikkje endrar seg, og då er batteri allereie forbi komprimert hydrogen med tankar. Som Airbus nemner er det berre flytande hydrogen som kan ha noko føre seg, men med flytande hydrogen fylgjer det ein heil del andre ulemper. Kanskje like greitt å køyre på med kost- og mellomdistanse, og ikkje tru at du kan elektrifisere alt over natta. Rom vart ikkje bygd på ein dag. Vi har mykje anna som òg skal elektrifiserast, og det ville vere dumt om vi må byggje ut kolkraft for å få det til.

Samtidig ser vi altså at Airbus også jobber med fuel celler. Her ser vi ingen restriksjoner til å kun tilby lavere avstander slik som han nevner for batteri-elektrisk alene, men at problemene ligger ved andre steder enn volum og vekt.

Han vert heller ikkje utfordra på noko som helst. Dette er ein tulleartikkel som ikkje seier noko som helst. Å vise til Hydrogencouncil i spørsmål om hydrogen er litt som å vise til Jehovas Vitner i spørsmål om Jesus. Der er konklusjonen klår, og har du problem med den kan du gå ein annan stad.

oophus · 3. juni 2019

Eg har ikkje påstått er det er grønt, men det er veldig mykje betre enn å til dømes ta heile turen på hydrogen produsert med elektrolyse.

Det er ingen som påstår at man skal ta hele turen på hydrogen? En hydrogenløsning ville høyst sannsynlig vært med en hybrid av batterier og fuel celler.

En slik løsning ville vært (forhåpentligvis) grønn iløpet av båtens levetid. Det er tullete å lage en mellomløsning nå kun fordi dagens kraftmiks ikke er den optimale. Båtene lever i snitt 20 år, og gjerne 30 år også. En topp moderne fiskebåt kunne vært like lenge ute på vannet med en hybrid batteri&hydrogen løsning, kontra batteri alene. Alternativet ditt er altså batteri og aggregat, gående på hva da - disel? Hvor mye av nyttelasten tar man isåfall bort med batteripakken til å holde der ute i ei uke eller to?

Kva er kjelda di for påstanden om at dei skal lade batteria med diesel undervegs? I denne artikkelen står det at dei berre skal lade på land i Sandefjord: https://www.tu.no/ar...sommeren/466651

Det står:

Fulladet skal batteriene holde til manøvrering fra kai i Sandefjord, og 30 minutters seilas forbi Kvernberget ytterst i fjorden. Og det samme ved returen.

Skipet må ha igjen nok batterikapasitet til 30 minutter seilas fra Kvernberget og manøvrering til kai i Sandefjord. I løpet av en times kailigge, skal batteriene lades opp for å kunne ta enda en rundtur.

"De to minste motorene kan også brukes til å lade batteriene om det skulle være nødvendig."

Hadde vært enklere å forklart at de kan bruke de to minste motorene som et aggregat fremfor å si kun et aggregat. Men du forstod sikkert hva poenget var, men valgte å hopper over det som ble skrevet her.

Dvs at batteria varer ein time. Båten brukar 2,5 time på overfarten. Aukar du batterikapasiteten med 150% og ladar i begge endar, skal han klare heile turen på batteri. Eg tippar dei gjer det ein dag, men ventar på billigare batteri og støtte til ladeanlegg på svensk side. Lading på svensk side vil òg kunne redusere dieselforbruket mykje.

Ok, så med 162 tonn batterier, så ville båten klart seg over fjorden? Du glemmer vell vær og vind? Samt hastighetsøkningen utenfor fjorden? Maks hastighet i utkanten av fjorden er 12 knop. Det er ikke uvanlig at disse båtene når over 20 knop på utsiden, der Color Hybrid sies å ha en topphastighet på 23 knop.

Hvor mye mer strøm trur du forskjellen ligger mellom 12 knop og neste dobling på 23 knop? Trur neppe 150% økt batterimengde ville vært nok.

https://www.iliofos.gr/index.php/en/2015-01-27-13-14-5/62-marine/258-is-electric-propulsion-suitable-for-my-boat

Ikke lett å finne sammenligninger på forbruk på vann for elektriske systemer. Men her så ser man et greit større forbruk jo flere knop denne lette og strømlinjeformet seilbåten har. 2kw ved 4.2 knop, mens ved maks fart så bruker den 8kw ved 6.7 knop.

Igjen, jeg trur neppe matten din stemmer overens med realiteten.

Kva er problemet ditt med dette? Tykkjer du det er dumt at dei reduserer utsleppa, fordi dei ikkje kuttar utsleppa heilt?

Det skrev jeg sist post. Jeg syns det er snaut at man kun forholder seg til kravene rundt neste anbud for tider ved slike ferjer. Man bygger altså en splitter ny båt, som kun skal klare seg under kravene. Hvorfor ikke se litt lengre frem, om båten får som normalt 20 års levetid? Hvor blir det av regenerasjon av batteripakken? Utnytt vinden, og solen i det minste.

Kvifor er du so ufatteleg negativ til alle tiltak for å redusere utslepp? Er du her for å ta over trollinga etter Neibæk?

Når har jeg vært negativ til redusert utslipp? Jeg er negativ til at de ikke drar det lengre.

Problemet ligger i annbudene, hvor minst kostnad vinner. Som sagt, hvor blir det av solcellepaneler, og løsninger for å ta vare på vinden for å lade batteripakken under utfart? Det trenger ikke engang handle om hydrogen og fuel celler. Det finnes forbedringer selv innenfor det hel-elektriske. Er ikke du litt skuffet over at det ikke er mye nytt vi ser? Lite innovasjon? Greit nok at de skal ta vare på eksosvarmen for å varme båten, men det er ikke særlig nytt.

Batteria dei brukar no har ein kapasitet på 435 Wh/kg og heile drivlina har 97% verknadsgrad. Dvs 422 Wh energi til framdrift pg kg. Volumet er det same som for vanlege litium-ionebatteri, og då vert kapasiteten pr liter betre enn for komprimert hydrogen med 60% verknadsgrad.

Hvor mye virkningsgrad vil komprimert hydrogen ha hvis man tar vare på varmen, og vannet? Syns det er merkelig at du konstant skal stå fast ved en virkningsgrad som ikke tar høyde for full utnyttelse av fuel cellen. Damp som kunne kjørt en turbin for mer strøm (?), samt varmtvann til varmtvannsbehov, i tillegg til å bruke varmen til å varme opp fartøyet hadde økt de 60 prosentene dine markant opp.

Samt du glemmer at man skal bruke batterier her i et slikt scenario. Selvfølgelig vil en hybrid hydrogen ferje også ha en mindre batteripakke. Det er jo hele poenget. Så dine originale 60% virkningsgrad er allerede ute på viddene.

Nei, TU har intervjua Glenn Llewellyn, som er teknologisjef for elektrifisering i Airbus.

Ok. Hva galt var det med min kilde? Du nevner jo ikke hva som står i din kilde, så hvordan skal jeg kommentere det, uten å kjøpe tilgang? Noe jeg ikke kommer til å gjøre for den kilden der, kun for å kvalitetssikre at du faktisk peker mot noe relevant.

Allereie no er batteri godt eigna for korte distansar, ja. Som teknologisjefen for elektrifisering nemner, går utviklinga veldig fort. I 2015 bruke dei batteri med 120 Wh/kg og 500 Wh/kg er rett rundt hjørnet. Airbus ser føre seg 100-seters fly på mellomdistanse innan få år. Det er òg mykje å hente på effektivisering.

Jepp, og det er nydelig. Jeg heier 100% på hel-elektrike produkter - på vann, sjø og luft. Men jeg stoler også på ekspertene når de sier at batterier aleine ikke vil være nok for langdistanse. Det samme sier Airbus og deres CEO.

Til langdistanse har han mest tru på bio- eller syntetisk drivstoff. Om hydrogen seier han:
[snip]

Så batterier er utelukket allerede? Det nevnes i linken min dette:

"We see a lot of challenges, none of them seems to be unmanageable," Faury said.

Som jo også er grunnen til at de ikke har lagt ned fuel cell divisjonen for lenge siden, den er ganske nylig oppjustert og de har også blitt medlem i Hydrogen Council. En gruppe med eksperter som ble satt sammen så seint som i 2017.

Samtidig ser vi gjennom droner:

http://uasmagazine.com/articles/1990/hydrogen-fuel-cell-powered-drone-sets-new-flight-time-record

Deres forsøk har vist at de har fått til 1,865 Wh/kg, noe som jo utkonkurrerer batterier, og da særlig kun teoretiske batterier på 500 Wh/kg.

No hadde du ei anna kjelde enn meg, men 500 Wh/kg er talet eg er ute etter. Eg går utifrå at volumet pr kg ikkje endrar seg, og då er batteri allereie forbi komprimert hydrogen med tankar.

Nei? Over 3 ganger mer energi per kg ser vi altså når man tar høyde for rekordflyvninger innenfor droner. Er Airbus dårligere til å få ut energi fra hydrogen kontra disse Sør Koreanerne?

https://newatlas.com/hydrogen-drone-endurance-record/58001/

Med 5 kg nyttelast så sier denne kilden at hydrogen dronen klarer 70 minutter i lufta, mens tilsvarende batteridreven kun klarer 12 minutter. Det stemmer fint overrens med mine droner, bortsett fra at jeg har nok skalert mine batterier utover denne siden de har vekt å tenke på.

Som Airbus nemner er det berre flytande hydrogen som kan ha noko føre seg, men med flytande hydrogen fylgjer det ein heil del andre ulemper. Kanskje like greitt å køyre på med kost- og mellomdistanse, og ikkje tru at du kan elektrifisere alt over natta. Rom vart ikkje bygd på ein dag. Vi har mykje anna som òg skal elektrifiserast, og det ville vere dumt om vi må byggje ut kolkraft for å få det til.

Airbus sier også at hindrene som må forseres ikke er umulige, når det gjelder hydrogen i langdistanse fly. Disse hindrene er ikke eksisterende med hel-elektriske fly, da det er umulig med batterier slik vi kjenner dem idag.

Han vert heller ikkje utfordra på noko som helst. Dette er ein tulleartikkel som ikkje seier noko som helst.

Der kom den ja. Latterliggjøring av kildene du ikke har forsvar mot.

Hva skulle han blitt utfordret mot? Hvorfor ble de med i Hydrogen Council? Hvorfor har de en R&D seksjon utelukkende for fuel celler? Hvorfor gjør Boeing det samme?

Er du klar over at fuel celler og hydrogen allerede er på trappene for APU'en hos Airbus?

http://figures-of-speech.com/2018/04/fuel-cell.htm

"In recognition of the dramatic changes that lie ahead, the engineers of the Fuel Cell division at Airbus have just been awarded the prestigiousInnovationspreis der Deutschen Luftfahrt 'Innovation Prize in German Air Transport' in the category 'Emissions Reduction' for their work in developing hydrogen fuel cell power systems for aircraft."

Er masse fint der jeg kunne tatt opp, men du hadde vell latterlig gjort denne prisen også?

Første steg er altså å erstatte dagens APU'er med en elektrisk variant, kjørt på hydrogen. Hvorfor valgte de ikke batterier for dette?

"The Airbus team is confident that the hydrogen fuel cell APUs will be in action in at most ten years. That in itself will be a great step forward for air transport. Fuel cell flight may take twenty to thirty years to emerge, but emerge it will."

Hvor blir det av konklusjonen du kom frem til tidligere? Målet til disse folkene er rett og slett det å bruke fuel celler. Andre metoder vil isåfall være mellomstadier.

Simen1 · 3. juni 2019

Når dere er inne på båt så er det vel som med biler, mange ulike rekkeviddebehov. Noen kan nøye seg med et lite batteri, noen med et stort og noen må ha drivstoff med høyere enertetthet enten alene eller i hybridløsning. Hva det drivstoffet skal være kan vi jo diskutere. Det kommer nok an på både pris, tilgjengelighet og en rekke andre ting. Det går også an å oppgradere fra en drivstofftype til en annen i løpet av båtens livstid. Poenget er uansett at batterier finnes i 3 av de 4 rekkeviddebehovene jeg nevnte.

Jeg tror også det går an å gjøre en hel del med forbruket om man våger å gå for mer eksotiske skrog-former og kan supplere driften med seil når det er forhold for det.

nessuno · 3. juni 2019

1) hydrogen er ubrukelig

2) co2 er mat for plantene

3) miljøhysteriet kjenner ingen grenser

4) der gjør heller ikke det nordiske overlegenhetskomplekset

0QE8JCM8 · 4. juni 2019

Når dere er inne på båt så er det vel som med biler, mange ulike rekkeviddebehov. Noen kan nøye seg med et lite batteri, noen med et stort og noen må ha drivstoff med høyere enertetthet enten alene eller i hybridløsning. Hva det drivstoffet skal være kan vi jo diskutere. Det kommer nok an på både pris, tilgjengelighet og en rekke andre ting. Det går også an å oppgradere fra en drivstofftype til en annen i løpet av båtens livstid. Poenget er uansett at batterier finnes i 3 av de 4 rekkeviddebehovene jeg nevnte.

Jeg tror også det går an å gjøre en hel del med forbruket om man våger å gå for mer eksotiske skrog-former og kan supplere driften med seil når det er forhold for det.

Seil fungerer helt utmerket i områder med stabil vind, Tradewinds for eksempel. Så kan skipet ta seg i havn med bare en liten motor. Da må skipet bygges som en seilskute, og seilarealet må være tilstrekkelig til å gi nok effekt - de gamle seilskutene hadde mange MW seileffekt.

Seil til framdrift er godt kjent, men i miljøsammenheng er det en del innspill der man tror at man kan se bort fra faktisk erfaring med seildimensjonering og putte på en liten klut på toppen av et stort cruiseskip, eller en liten kite på en stor lastebåt. Alle som foreslår seil bør ta en titt på Christian Radich og ta inn over seg at den seilføringen er noe av det mest effektive som er konstruert for store skip, fortsatt i dag.

Alt snakk om nye effektive seil som brukes i Americas Cup ol. er misvisende, det dreier seg 20% om båter som tåler et lite spekter av vindstyrke og 80% om å utnytte stadig vekslende handicapregler.

Når det gjelder mer effektive skrog er det gjort mye for mindre båter, men for lasteskip hvor du ønsker et enkelt skall av stål til en lavest mulig pris uansett så blir det mest effektive det kjente lange smale lasteskip-skroget med bulb.

Simen1 · 4. juni 2019

Jeg tenkte ikke på seil som i bare seil med en noen små thrustere for bruk i havna. Jeg tenkte seil som et supplement til de andre framdriftsmetodene, uten at det definerer formen på skipet. En slags trippelhybrid som kan seile over alt, ikke bare med passatvinder. Ligger forholdene til rette for det så slår man opp seilet. Hvis ikke bruker man kombinasjonen batteri og annet drivstoff. Christian Radich er flott, men bygget på forutsetningen om at mannskap er billig. Et nytt skip bør kunne seile med minimalt mannskap, særlig på dekk.

Endret 4. juni 2019 av Simen1

oophus · 4. juni 2019

Jeg tenkte ikke på seil som i bare seil med en noen små thrustere for bruk i havna. Jeg tenkte seil som et supplement til de andre framdriftsmetodene, uten at det definerer formen på skipet. En slags trippelhybrid som kan seile over alt, ikke bare med passatvinder. Ligger forholdene til rette for det så slår man opp seilet. Hvis ikke bruker man kombinasjonen batteri og annet drivstoff. Christian Radich er flott, men bygget på forutsetningen om at mannskap er billig. Et nytt skip bør kunne seile med minimalt mannskap, særlig på dekk.

https://www.skysails.info/en/

Finnes fra før av, uten at det har tatt særlig av.

aanundo · 4. juni 2019

Seil fungerer helt utmerket i områder med stabil vind, Tradewinds for eksempel. Så kan skipet ta seg i havn med bare en liten motor. Da må skipet bygges som en seilskute, og seilarealet må være tilstrekkelig til å gi nok effekt - de gamle seilskutene hadde mange MW seileffekt.

Seil til framdrift er godt kjent, men i miljøsammenheng er det en del innspill der man tror at man kan se bort fra faktisk erfaring med seildimensjonering og putte på en liten klut på toppen av et stort cruiseskip, eller en liten kite på en stor lastebåt. Alle som foreslår seil bør ta en titt på Christian Radich og ta inn over seg at den seilføringen er noe av det mest effektive som er konstruert for store skip, fortsatt i dag.

Alt snakk om nye effektive seil som brukes i Americas Cup ol. er misvisende, det dreier seg 20% om båter som tåler et lite spekter av vindstyrke og 80% om å utnytte stadig vekslende handicapregler.

Når det gjelder mer effektive skrog er det gjort mye for mindre båter, men for lasteskip hvor du ønsker et enkelt skall av stål til en lavest mulig pris uansett så blir det mest effektive det kjente lange smale lasteskip-skroget med bulb.

Jeg liker folk som prøver å tenke positivt, da det er overvekt av de som bare ser problemene her på kommentarfeltet.

Konstruktive tanker av folk som også er realistiske og har tilstrekkelig kunnskap kan gjøre en forskjell.

De mest realistiske seilene er nok en form for automatisk styring av store seilflater, men en kan neppe regne med 20 knop.

Det er også realistisk å bruke dønningene på havet, og jeg søkte patent på et system for dette i 2018.

Når en søker patent blir det undersøkt i verdens databaser etter ideer som kan hindre patent, så kalt "mothold".

En får innblikk i tanker som har vært tenkt før, og i mitt tilfelle dukket det opp en ide fra 1894, hvor en bruker bølgefoiler langs hele skutesiden.

Så langt jeg vet er ikke denne ideen brukt på et moderne skip, men det er en stor mulighet for å utnytte dønningene til fremdrift av skip.

I dårlig vær er det overflod av energi, og det er muligheter for å produsere hydrogen til bruk i brenselceller når vinden og bølgene legger seg.

Det er kombinasjonsmulighetene jeg har mest tro på, men at det blir aksept for at mange varer på havet ikke er ferskvare og kan bruke mer tid.

Sturle S · 4. juni 2019

Eg har ikkje påstått er det er grønt, men det er veldig mykje betre enn å til dømes ta heile turen på hydrogen produsert med elektrolyse.
Det er ingen som påstår at man skal ta hele turen på hydrogen? En hydrogenløsning ville høyst sannsynlig vært med en hybrid av batterier og fuel celler.

Ei hydrogenløysing ville høgst sannsynleg aldri vore aktuell, og vil aldri verte aktuell. Det er berre draumar og fantasiar du presenterer der. Draumar og fantasiar om å forureine mest mogeleg.

En slik løsning ville vært (forhåpentligvis) grønn iløpet av båtens levetid. Det er tullete å lage en mellomløsning nå kun fordi dagens kraftmiks ikke er den optimale.

Nei, vi må få ned utsleppa no. Det er tullete å mangedoble energibruken og utsleppa no, fordi vi kanskje får ein god nok kraftmiks om 30 år (og alle framskrivingar som tilseier det legg til grunn at vi reduserer energiforbruket). Om 30 år har vi dessutan garantert batteri som dankar ut både komprimert og flytande hydrogen på alle parameter.

Kvifor hatar du planeten vår so intenst?

Båtene lever i snitt 20 år, og gjerne 30 år også. En topp moderne fiskebåt kunne vært like lenge ute på vannet med en hybrid batteri&hydrogen løsning, kontra batteri alene. Alternativet ditt er altså batteri og aggregat, gående på hva da - disel? Hvor mye av nyttelasten tar man isåfall bort med batteripakken til å holde der ute i ei uke eller to?

Ikkje meir enn med komprimert hydrogen.

Ja, diesel er mykje betre for miljøet enn hydrogen frå elektrolyse. Det er det ingen tvil om. Diesel kan òg lagast av anna enn olje, men ikkje i dei same mengdene. Hybridisering med batteri er ein måte å redusere dieselforbruket på, slik at vi ein gong kan få nok med den dieselen vi kan produsere av skog og avfall.

Kva er kjelda di for påstanden om at dei skal lade batteria med diesel undervegs? I denne artikkelen står det at dei berre skal lade på land i Sandefjord: https://www.tu.no/ar...sommeren/466651

Det står:

Fulladet skal batteriene holde til manøvrering fra kai i Sandefjord, og 30 minutters seilas forbi Kvernberget ytterst i fjorden. Og det samme ved returen.

Skipet må ha igjen nok batterikapasitet til 30 minutter seilas fra Kvernberget og manøvrering til kai i Sandefjord. I løpet av en times kailigge, skal batteriene lades opp for å kunne ta enda en rundtur.

De to minste motorene kan også brukes til å lade batteriene om det skulle være nødvendig."

Hadde vært enklere å forklart at de kan bruke de to minste motorene som et aggregat fremfor å si kun et aggregat. Men du forstod sikkert hva poenget var, men valgte å hopper over det som ble skrevet her.

Dette styrkar jo berre det eg skriv. Det står "om det skulle være nødvendig". Då legg dei jo til grunn at det ikkje er vanleg rutine, men eit unnatakstilfelle.

Dvs at batteria varer ein time. Båten brukar 2,5 time på overfarten. Aukar du batterikapasiteten med 150% og ladar i begge endar, skal han klare heile turen på batteri. Eg tippar dei gjer det ein dag, men ventar på billigare batteri og støtte til ladeanlegg på svensk side. Lading på svensk side vil òg kunne redusere dieselforbruket mykje.

Ok, så med 162 tonn batterier, så ville båten klart seg over fjorden?

Dei klarer seg nok med mindre enn det. Batteria dei har vald er ikkje spesielt energitette. Det er forsovidt sett av plass i båten til fleire batteri, so dei har planlagt for utviding seinare.

Du glemmer vell vær og vind? Samt hastighetsøkningen utenfor fjorden? Maks hastighet i utkanten av fjorden er 12 knop. Det er ikke uvanlig at disse båtene når over 20 knop på utsiden, der Color Hybrid sies å ha en topphastighet på 23 knop.

Hvor mye mer strøm trur du forskjellen ligger mellom 12 knop og neste dobling på 23 knop? Trur neppe 150% økt batterimengde ville vært nok.

Nei, det kan godt hende det. Dersom dei hadde brukt same batteri som Airbus, kunne dei 6-dobla kapasiteten på same vekt som batteria dei brukar i dag. Color Line er eit kommeresielt selskap som nok har sett på kva som er billigast innanfor dei krava som er sett. Samstundes har dei sett av plass til utviding, i tilfelle krava vert skjerpa seinare.

Kva er problemet ditt med dette? Tykkjer du det er dumt at dei reduserer utsleppa, fordi dei ikkje kuttar utsleppa heilt?

Det skrev jeg sist post. Jeg syns det er snaut at man kun forholder seg til kravene rundt neste anbud for tider ved slike ferjer. Man bygger altså en splitter ny båt, som kun skal klare seg under kravene. Hvorfor ikke se litt lengre frem, om båten får som normalt 20 års levetid? Hvor blir det av regenerasjon av batteripakken? Utnytt vinden, og solen i det minste.

Dei har som sagt sett av plass til utviding av batteripakken, so dei har sett lengre fram. Utviklinga på batterifronten går veldig fort, so det gjev meining å installere det som er billig no, og vente med fullelektrifisering til prisen pr kWh for batteri med høgare spesifikk energi er på eit nivå Color Line er komfortable med.

Color Line er eit privat selskap som må vurdere kva som løner seg i dag. Det løner seg sjeldan å byggje framtidas skip med dagens teknologi, men dei har gjort alt grunnarbeidet som skal til for å kunne oppgradere til framtidas teknologi når den tid kjem.

Kvifor er du so ufatteleg negativ til alle tiltak for å redusere utslepp? Er du her for å ta over trollinga etter Neibæk?

Når har jeg vært negativ til redusert utslipp? Jeg er negativ til at de ikke drar det lengre.

Problemet ligger i annbudene, hvor minst kostnad vinner. Som sagt, hvor blir det av solcellepaneler, og løsninger for å ta vare på vinden for å lade batteripakken under utfart?

Solcellepanel produserer maks 220 W/m² når dei står vinkelrett mot sola. Batteriet er på 4,7 MWh. Du kan jo rekne sjølv på kor mykje det hadde monna å dekkje båten med solcellepanel. Jadå, det hadde vore sprekt å bruke segl, men dette er som sagt ein passasjerbåt i kommersiell ferjedrift på eit relativt kort strekk i eit område med relativt lite vind. Mærsk kan vurdere segl.

Det trenger ikke engang handle om hydrogen og fuel celler. Det finnes forbedringer selv innenfor det hel-elektriske. Er ikke du litt skuffet over at det ikke er mye nytt vi ser? Lite innovasjon? Greit nok at de skal ta vare på eksosvarmen for å varme båten, men det er ikke særlig nytt.

Eg er veldig godt nøgd med at hybrid med lading på land er i ferd med å verte standard på nye ferjer. Som sagt vart ikkje Rom bygd på ein dag. Det tek tid, men ved å forsere omstillinga for mykje risikerer vi at det ikkje skjer. Dersom Sandefjord-Strømstad skal ha so mykje ny teknologi at billettprisen må tredoblast, er det stor fare for at folk heller køyrer bil til Strømstad. Det er klårt at Color Line må velje den løysinga som er mest økonomisk for reiarlaget. Då vert det batteri med relativt låg spesifikk energi og lading berre på den eine sida.

Det beste kan lett verte fienden til det gode. Det aller beste ville jo vere å la vere å byggje ferja, og forby alle reiser som ikkje kan gjerast til fots. For somme er det einaste løysing. Det kjem jo stadig slike og krydrar ordskiftet når det er snakk om elbilar. Dei køyrer gjerne dieselbil sjølve, men det tek dei ikkje so tungt.

Batteria dei brukar no har ein kapasitet på 435 Wh/kg og heile drivlina har 97% verknadsgrad. Dvs 422 Wh energi til framdrift pg kg. Volumet er det same som for vanlege litium-ionebatteri, og då vert kapasiteten pr liter betre enn for komprimert hydrogen med 60% verknadsgrad.

Hvor mye virkningsgrad vil komprimert hydrogen ha hvis man tar vare på varmen, og vannet? Syns det er merkelig at du konstant skal stå fast ved en virkningsgrad som ikke tar høyde for full utnyttelse av fuel cellen. Damp som kunne kjørt en turbin for mer strøm (?), samt varmtvann til varmtvannsbehov, i tillegg til å bruke varmen til å varme opp fartøyet hadde økt de 60 prosentene dine markant opp.

Av alt dette er vel varme til oppvarming av skipet og varmtvatn det mest realistiske, men kor mykje varme trengst eigentleg? Varmepumper kan jo gjere dette veldig effektivt, og det er allereie ein del spillvarme å hente frå motor og elektronikk.

Skal du drive ein dampturbin effektivt, må dampen varmast til fleire hundre grader under høgt trykk.

Samt du glemmer at man skal bruke batterier her i et slikt scenario. Selvfølgelig vil en hybrid hydrogen ferje også ha en mindre batteripakke. Det er jo hele poenget. Så dine originale 60% virkningsgrad er allerede ute på viddene.

Ha. Ha.

Skal du kunne påstå at talet er ute på viddene, må du i alle fall estimere kva du trur er mogeleg å oppnå. Eg la til grunn PEM-brenselceller. Skal du koke vatn ved fleire hundre grader, treng du ein annan type brenselceller òg. Smelta karbonat-brenselceller jobbar på temperaturar over 600 °C. Dei har litt dårlegare elektrisk verknadsgrad og dårlegare levetid enn dei fleste andre brenselceller, men då kan vi snakke om å utnytte spillvarmen til å drive ein dampturbin.

Eg kjenner ikkje til at den typen brenselceller er i bruk nokon stad, spesielt ikkje med bruk av dampen. Color Line skulle byggje ei ferje til vanleg passasjerdrift, ikkje eit forskningsprosjekt.

Nei, TU har intervjua Glenn Llewellyn, som er teknologisjef for elektrifisering i Airbus.

Ok. Hva galt var det med min kilde?

Eg har ikkje sagt at det er noko gale med di kjelde. Sidan du insisterer på at eg skal finne noko, kan eg nemne at di kjelde er lengre frå det som skjer med utvikling av elektriske fly i Airbus enn kjelda til TU, samt at intervjuet med TU er av nyare dato.

Du nevner jo ikke hva som står i din kilde, så hvordan skal jeg kommentere det, uten å kjøpe tilgang? Noe jeg ikke kommer til å gjøre for den kilden der, kun for å kvalitetssikre at du faktisk peker mot noe relevant.

Eg gjorde jo det, eg siterte ganske mykje. Di kjelde krev òg at ein kjøper tilgang.

Allereie no er batteri godt eigna for korte distansar, ja. Som teknologisjefen for elektrifisering nemner, går utviklinga veldig fort. I 2015 bruke dei batteri med 120 Wh/kg og 500 Wh/kg er rett rundt hjørnet. Airbus ser føre seg 100-seters fly på mellomdistanse innan få år. Det er òg mykje å hente på effektivisering.

Jepp, og det er nydelig. Jeg heier 100% på hel-elektrike produkter - på vann, sjø og luft. Men jeg stoler også på ekspertene når de sier at batterier aleine ikke vil være nok for langdistanse. Det samme sier Airbus og deres CEO.

Eg har ikkje protestert på det, men merkar meg at Airbus heller ikkje har tru på hydrogen til langdistanse. Dei har tru på bio- og syntetisk drivstoff.

Til langdistanse har han mest tru på bio- eller syntetisk drivstoff. Om hydrogen seier han:

[snip]

Så batterier er utelukket allerede?

Nei, batteri er ikkje utelukka, men det er ikkje batteri dei har mest tru på til langdistanse i nær framtid. Då satsar dei bio- eller syntetisk drivstoff. Som det står.

Det nevnes i linken min dette:

"We see a lot of challenges, none of them seems to be unmanageable," Faury said.

Som jo også er grunnen til at de ikke har lagt ned fuel cell divisjonen for lenge siden, den er ganske nylig oppjustert og de har også blitt medlem i Hydrogen Council. En gruppe med eksperter som ble satt sammen så seint som i 2017.

No driv Airbus med meir enn fly. Dei jobbar òg med romfart. Ariane-rakettane går på flytande hydrogen og flytande oksygen, og brukar brenselceller til å generere straum til systema ombord. Då er det kanskje ikkje so rart at dei har ei gruppe som jobbar med brenselceller? Det er ikkje dermed sagt at Airbus vil bruke brenselceller til alt mogeleg som brenselceller ikkje eignar seg til. Førebels har dei ingen planar om å bruke brenselceller i fly. Tvert imot har dei funne ut at brenselceller ikkje er eigna.

Samtidig ser vi gjennom droner:

http://uasmagazine.com/articles/1990/hydrogen-fuel-cell-powered-drone-sets-new-flight-time-record

Deres forsøk har vist at de har fått til 1,865 Wh/kg, noe som jo utkonkurrerer batterier, og da særlig kun teoretiske batterier på 500 Wh/kg.

For det fyrste har dei brukt flytande hydrogen. Min påstand var at batteri er betre enn komprimert hydrogen. For det andre står det ingenting om kva dei har rekna med i dei kiloa. Eit batteri leverer spenning rett ut. Har dei rekna med alt som trengst for å konvertere hydrogenet til spenning? Kva er energiinnhaldet pr volum? Det ser ut som drona løftar ein diger hydrogentank. Kor mange Wh/l får dei? Det er jo ganske vesentleg i eit fly.

No hadde du ei anna kjelde enn meg, men 500 Wh/kg er talet eg er ute etter. Eg går utifrå at volumet pr kg ikkje endrar seg, og då er batteri allereie forbi komprimert hydrogen med tankar.

Nei? Over 3 ganger mer energi per kg ser vi altså når man tar høyde for rekordflyvninger innenfor droner. Er Airbus dårligere til å få ut energi fra hydrogen kontra disse Sør Koreanerne?

https://newatlas.com/hydrogen-drone-endurance-record/58001/

Her er er tanken åleine på 6 liter! 6 liter hydrogen ved 300 bar tilsvarer vel omlag 0,5 kWh gjennom ei brenselcelle med verknadsgrad på 60%? Då er ikkje volumet av brenselcella medrekna, og heller ikkje sjølve tanken. Batteria til Airbus bør vere på ca 1 kWh/liter, avhengig av forma på battericellene og korleis dei kan stablast, med mindre dei er mykje lettare pr liter enn andre litium-ionebatteri. Det er fleire feilkjelder her, men skilnaden er so stor at vi kan konkludere med at batteri definitivt kjem betre ut pr volum.

Det står ingenting i artikkelen der om vekta av systemet, so vekta kan vi ikkje rekne på.

Airbus kallar dronane sine "psaudosatellittar". Dei er meint å fly høgt oppe i atmosfæra, og halde seg der. Dei har sjølvsagt både vengjer og solcellepanel, so det vert ikkje samanliknbart.

Med 5 kg nyttelast så sier denne kilden at hydrogen dronen klarer 70 minutter i lufta, mens tilsvarende batteridreven kun klarer 12 minutter. Det stemmer fint overrens med mine droner, bortsett fra at jeg har nok skalert mine batterier utover denne siden de har vekt å tenke på.

Har du rekna på den spesifikke energien i batteria dine? Tippar du har relativt billige batteri med relativt lite energi pr kg.

Som Airbus nemner er det berre flytande hydrogen som kan ha noko føre seg, men med flytande hydrogen fylgjer det ein heil del andre ulemper. Kanskje like greitt å køyre på med kost- og mellomdistanse, og ikkje tru at du kan elektrifisere alt over natta. Rom vart ikkje bygd på ein dag. Vi har mykje anna som òg skal elektrifiserast, og det ville vere dumt om vi må byggje ut kolkraft for å få det til.

Airbus sier også at hindrene som må forseres ikke er umulige, når det gjelder hydrogen i langdistanse fly. Disse hindrene er ikke eksisterende med hel-elektriske fly, da det er umulig med batterier slik vi kjenner dem idag.

Som sjefen for elektrifisering sa til TU:

Likevel, hadde du spurt noen på 1950-tallet om det var mulig å redusere drivstoffforbruket med 70-80 prosent per passasjerkilometer så hadde de svart; absolutt ikke.

Dei reknar ikkje med å ha ei løysing for langdistansefly før på 2040-talet. Då har batteri- og hybridfly vore i drift lenge på kort og mellomdistanse, so eg tippar utviklinga vil skje som ei gradvis utvikling av dei. Både i form av redusert forbruk og redusert vekt og volum. Marknaden for direkteruter mellom London og Sydney er trass alt avgrensa. For mange er ei mellomlanding å føretrekkje framfor å sitje i eit flysete so lenge.

Han vert heller ikkje utfordra på noko som helst. Dette er ein tulleartikkel som ikkje seier noko som helst.

Der kom den ja. Latterliggjøring av kildene du ikke har forsvar mot.

Fosrvar? Kva er det å forsvare seg mot der? Det er jo ein tulleartikkel. Du kunne like godt ha lenkja til teksten til Bæ bæ lille lam.

Hva skulle han blitt utfordret mot? Hvorfor ble de med i Hydrogen Council? Hvorfor har de en R&D seksjon utelukkende for fuel celler? Hvorfor gjør Boeing det samme?

Fordi både Airbus og Boeing har store romfartsdivisjonar.

Er du klar over at fuel celler og hydrogen allerede er på trappene for APU'en hos Airbus?

Det er jo berre ei justering av systemet dei brukar i Ariane-rakettane i dag.

Her snakkar dei om ein APU til eksosfly. Eit elektrisk fly vil ikkje ha bruk for ein APU. Dette reknar dei med å kunne ha tilpassa bruk i fly om 20 år! Vi får sjå kor relevant det er då. Nett no er problemet til vanlege APUar at utsleppsreduksjonar gjer dei vanskelege å bruke over lengre tid, til dømes når flyet står parkert. Det er to mogelege løysingar på det problemet. Det eine er større batteri og det andre er APU med mindre utslepp. Eg er ganske sikker på at nye fly om 20 år vil ha store nok batteri til at dei klarer seg fint utan APU.

Første steg er altså å erstatte dagens APU'er med en elektrisk variant, kjørt på hydrogen. Hvorfor valgte de ikke batterier for dette?

Ein "elektrisk variant"? APUen er eit aggregat som produserer elektrisitet. Dei har ikkje vald noko som helst, dei har eit utviklingsprosjekt som kanskje munnar ut i noko om 20 år.

"The Airbus team is confident that the hydrogen fuel cell APUs will be in action in at most ten years. That in itself will be a great step forward for air transport. Fuel cell flight may take twenty to thirty years to emerge, but emerge it will."

Hvor blir det av konklusjonen du kom frem til tidligere? Målet til disse folkene er rett og slett det å bruke fuel celler. Andre metoder vil isåfall være mellomstadier.

Den artikkelen kunne like godt vore skrive for 40 år sidan. Du kan ikkje konkludere noko som helst utifrå ein artikkel som seier at nokre særingar har eit mål. Noreg hadde som mål å redusere utsleppa av klimagassar med 35% frå 1990-nivå i 2020. Kor mykje har utsleppa stige? Stortinget gjekk vekk frå det målet etter press frå oljeindustrien, men det syner jo veldig tydeleg at det er stor avstand frå mål til konklusjon.

Endret 4. juni 2019 av Sturle S

oophus · 4. juni 2019

Ei hydrogenløysing ville høgst sannsynleg aldri vore aktuell, og vil aldri verte aktuell. Det er berre draumar og fantasiar du presenterer der. Draumar og fantasiar om å forureine mest mogeleg.

Gode argumenter. I hvilke hydrogenløsninger maritimt er det vi har sett som ikke inneholder batterier i tillegg til fuel cellen? Trur du prater ut av ræva. Du prater til stadig om 60% effektivitet, men så fort det blir poengtert at dette er hårrivende feil grunnet hybrid- setup, så hopper du altså på dette? Lavmål.

Nei, vi må få ned utsleppa no. Det er tullete å mangedoble energibruken og utsleppa no, fordi vi kanskje får ein god nok kraftmiks om 30 år (og alle framskrivingar som tilseier det legg til grunn at vi reduserer energiforbruket). Om 30 år har vi dessutan garantert batteri som dankar ut både komprimert og flytande hydrogen på alle parameter.

Det er ingenting som tilsier at batterier vil utkonkurrere hydrogen med det første. Selv ikke faststoffbatterier.

Det er tullete å lage en splitter ny ferje uten å bruke all teknologien vi har for å forminske utslipp. Du mener altså at det er bra at ferjen skal gå fossilt i 4 av 5 timer tur - retur. Der er jeg ikke enig med deg. Naturlig nok.

Ja, diesel er mykje betre for miljøet enn hydrogen frå elektrolyse.

Nei, det er det ikke.

Dine egne tall og effektivitet er gammelt og utdaterte tall. Det er ingenting i veien for å ta vare på oksygenet og varmen i elektrolyse-anlegget. Noe Løkke selv sier sist kvartalspresentasjon. Det eneste han mangler, er kunder som ønsker de egenskapene.

Det samme kan gjøres med Fuel Cellen, der man utnytter varmen vi stort sett uansett trenger for en stor andel av transporten vi bruker.

Dette styrkar jo berre det eg skriv. Det står "om det skulle være nødvendig". Då legg dei jo til grunn at det ikkje er vanleg rutine, men eit unnatakstilfelle.

Nei, du betvilte at de ville lade batteriene med diesel. Noe de altså viser til at de kan, og noe de også vil - selvsagt.

Hvor lenge varer batteriene om de kun hurtiglader dem i Sandefjord, kontra om de klatt-lader dem på ferden med diesel? Vil det være økonomisk å klatt-lade dem med diesel for å opprettholde kvaliteten i batteriene, så er det en selvfølge at de kommer til å gjøre nettopp dette.

Dei klarer seg nok med mindre enn det. Batteria dei har vald er ikkje spesielt energitette. Det er forsovidt sett av plass i båten til fleire batteri, so dei har planlagt for utviding seinare.

Neppe.

Det å gå fra 12 knop til 23 knop vil ikke tilsvare kun en dobling av effekt ut fra batteriene.

Nei, det kan godt hende det. Dersom dei hadde brukt same batteri som Airbus, kunne dei 6-dobla kapasiteten på same vekt som batteria dei brukar i dag. Color Line er eit kommeresielt selskap som nok har sett på kva som er billigast innanfor dei krava som er sett. Samstundes har dei sett av plass til utviding, i tilfelle krava vert skjerpa seinare.

Nettopp pris. Hvor mye ville det kostet å brukt batteriene de er nødt til å bruke i et fly til denne type bruk? Du er greit naiv om du mener at vi hadde brukt 100x prisen i batterier for kun en brøkdel av ytelses-oppgraderingene man fikk.

Dine teoretiske argumenter er kun det, teoretiske og ikke særlig anvendelige i bruk. Hvis det er så enkelt å kjøre hele ferden elektrisk, hvorfor i allverden gjør de ikke nettopp det?

Dei har som sagt sett av plass til utviding av batteripakken, so dei har sett lengre fram. Utviklinga på batterifronten går veldig fort, so det gjev meining å installere det som er billig no, og vente med fullelektrifisering til prisen pr kWh for batteri med høgare spesifikk energi er på eit nivå Color Line er komfortable med.

Eventuelt så venter de på klargjøring av hydrogen og fuel celler og har plass til dette når dette er på plass, slik at de faktisk kan kjøre hele ferden elektrisk.

Color Line er eit privat selskap som må vurdere kva som løner seg i dag. Det løner seg sjeldan å byggje framtidas skip med dagens teknologi, men dei har gjort alt grunnarbeidet som skal til for å kunne oppgradere til framtidas teknologi når den tid kjem.

Det lønner seg å ikke miste ruter. Så selvfølgelig lager man båter som såvidt klarer kravene som er satt opp til billigst mulig pris. Det er nettopp det jeg har sagt tidligere.

Solcellepanel produserer maks 220 W/m² når dei står vinkelrett mot sola. Batteriet er på 4,7 MWh. Du kan jo rekne sjølv på kor mykje det hadde monna å dekkje båten med solcellepanel. Jadå, det hadde vore sprekt å bruke segl, men dette er som sagt ein passasjerbåt i kommersiell ferjedrift på eit relativt kort strekk i eit område med relativt lite vind. Mærsk kan vurdere segl.

Glem nå effektiviteten. Det er erfaringen vi trenger.

Eg er veldig godt nøgd med at hybrid med lading på land er i ferd med å verte standard på nye ferjer.

Dette er påtvunget gjennom IMO. Ikke særlig overraskende at det skjer, men det er heller skuffende å se at de kun går rett oppunder kravene, når man kunne gjort mer.

Blir vell en ny dieselgate dette? Ferjer som er solgt som liksom skal etterfylle kravene, men som i praksis viser seg å ikke klare dem. Juks og fanterier i det maritime har vi sett i alle år, så jeg er skeptisk til at det stopper opp nå.

Dersom Sandefjord-Strømstad skal ha so mykje ny teknologi at billettprisen må tredoblast, er det stor fare for at folk heller køyrer bil til Strømstad.

Er ikke mye av den nye grønne teknologien bedre og konkurransedyktig kontra fossilt allikevel? Dette har du jo påstått før?

Av alt dette er vel varme til oppvarming av skipet og varmtvatn det mest realistiske, men kor mykje varme trengst eigentleg? Varmepumper kan jo gjere dette veldig effektivt, og det er allereie ein del spillvarme å hente frå motor og elektronikk.

Skal du drive ein dampturbin effektivt, må dampen varmast til fleire hundre grader under høgt trykk.

Varmepumper er jo fint og greit det, men hvorfor ikke utnytte ressursene når de allerede er der? Du nevner 60% effektivitet konstant, når du selv vet at det er lett å øke dette i slike prosjekter som dette.

Dampturbin var bare et eksempel. De smarte folkene klarer sikkert fint å finne måter å utnytte dampen og vannet på, som jo er resultatet her. Om man lar dampen gå tilbake til varmt vann eller hva det nå skal være, så kan man uansett ta nytte av det, fremfor å gjøre som bussene å la vannet renne ut på asfalten. Altså dine 60% effektivitet slår sprekker, når det er prat om ferjer, tog, busser, lastebiler etc hvor man har lettere for å utnytte "rest-avfallet".

Skal du kunne påstå at talet er ute på viddene, må du i alle fall estimere kva du trur er mogeleg å oppnå.

Nei, det lar jeg gutta som faktisk jobber med dette gjøre. Dine 60% effektivitet handler om bruk av elektrisiteten alene, og ikke varmen og vannet som også kan brukes. Det sier seg selv her da, at dine 60% er tøys i et slikt prosjekt..

Color Line skulle byggje ei ferje til vanleg passasjerdrift, ikkje eit forskningsprosjekt.

Nei, Color Line måtte ingenting. Det er kravene som gjør at nye prosjekter må holde seg under x antall utslipp av y gasser. Problemet er altså at vi ikke utnytter slike budrunder med å supplementere dem med å dytte teknologien lengre frem gjennom insentiver, enn det vi ser her. Her bruker vi akkurat det som må til for å legge seg akkurat under eller på lista for kravene. Ikke særlig imponerende.

Eg gjorde jo det, eg siterte ganske mykje. Di kjelde krev òg at ein kjøper tilgang.

Jeg har ikke kjøpt tilgang til den, så hæ? Jeg har fint klart å lese den uten å betale noe.

Eg har ikkje protestert på det, men merkar meg at Airbus heller ikkje har tru på hydrogen til langdistanse. Dei har tru på bio- og syntetisk drivstoff.

Dette svarte jeg på, og Airbus er ikke enig. Særlig ikke Fuel Cell divisjonen deres som nylig fikk prisen: Innovationspreis der Deutschen Luftfahrt.

Samtidig så sier ekspertene hos Airbus dette:

"The Airbus team is confident that the hydrogen fuel cell APUs will be in action in at most ten years. That in itself will be a great step forward for air transport. Fuel cell flight may take twenty to thirty years to emerge, but emerge it will."

Så stopp med løgnene.

Bio og syntetisk drivstoff vil være en mellomting, og ikke noe de virkelig strekker seg for for fremtiden.

Det sier du jo selv rett etterpå her:

Nei, batteri er ikkje utelukka, men det er ikkje batteri dei har mest tru på til langdistanse i nær framtid. Då satsar dei bio- eller syntetisk drivstoff. Som det står.

Batterier er utelukket for langdistanse, når de heller ønsker å bruke bio og syntetisk drivstoff frem til hydrogen har bein på seg til å klare det. Som de selv sier, så er ikke problemene med hydrogen uløselige, og de har allerede funnet bruk gjennom APU'en for hydrogen.

Dette er et stort steg videre for bedre og renere flyplasser, da man slipper fly som står på tomgang for å holde temperatur og systemene gående når de står der i 25-45 minutter gjennom APU'en. Det er ekstremt mange fly som idag står utenfor main-gates der man har strøm for denne.

No driv Airbus med meir enn fly. Dei jobbar òg med romfart. Ariane-rakettane går på flytande hydrogen og flytande oksygen, og brukar brenselceller til å generere straum til systema ombord.

Nå omhandlet kilden og prisen i den fly, så jeg ser ikke helt hvorfor romfart er relevant her? Som sagt skal de bruke fuel celler for å drive APU'en. Et stort steg videre, og et mellomsteg til når man også kan kjøre hovedmotorene med samme drivstoffet.

Førebels har dei ingen planar om å bruke brenselceller i fly. Tvert imot har dei funne ut at brenselceller ikkje er eigna.

Ignorant. Jeg har nettopp vist deg kilde på at de skal bruke brenselsceller i fly. Første steg er altså APU.

Samt stopp og lyv.

For det fyrste har dei brukt flytande hydrogen. Min påstand var at batteri er betre enn komprimert hydrogen. For det andre står det ingenting om kva dei har rekna med i dei kiloa. Eit batteri leverer spenning rett ut. Har dei rekna med alt som trengst for å konvertere hydrogenet til spenning? Kva er energiinnhaldet pr volum? Det ser ut som drona løftar ein diger hydrogentank. Kor mange Wh/l får dei? Det er jo ganske vesentleg i eit fly.

Det er ikke teoretisk flyvetid de har fått til. De har faktisk flydd. Så hvilke tall trenger du forutenom 1,865 Wh/kg som de har i deres system?

Det er fleire feilkjelder her, men skilnaden er so stor at vi kan konkludere med at batteri definitivt kjem betre ut pr volum.

Vekt i kilo spiller også en stor rolle. Som jo er hele poenget til drone-rekordene. Alle rekordene er satt med hydrogen. Ingen er satt med batterier alene.

Har du rekna på den spesifikke energien i batteria dine? Tippar du har relativt billige batteri med relativt lite energi pr kg.

Jeg bruker Lipo så det er i utgangspunktet dårligere, men fremdeles ikke "billig", da jeg har ønsket lengst mulig flyvetid grunnet filming og inspeksjon. Samt det å kjøpe lithium-ion batterier for dette er håpløst da batteriene aldrer seg kjappere enn lipo.

Men du kan jo finne rekorder for droner selv, og se resultatene. Det er som sagt ingen batteri-drevne droner idag som inneholder de største rekordene. Der har fuel cellene tatt over for fult.

Dei reknar ikkje med å ha ei løysing for langdistansefly før på 2040-talet. Då har batteri- og hybridfly vore i drift lenge på kort og mellomdistanse, so eg tippar utviklinga vil skje som ei gradvis utvikling av dei. Både i form av redusert forbruk og redusert vekt og volum. Marknaden for direkteruter mellom London og Sydney er trass alt avgrensa. For mange er ei mellomlanding å føretrekkje framfor å sitje i eit flysete so lenge.

Personlige håpefulle tanker skal du få lov til å ha. Jeg setter heller min lit til Airbus og det de mener.

Fosrvar? Kva er det å forsvare seg mot der? Det er jo ein tulleartikkel. Du kunne like godt ha lenkja til teksten til Bæ bæ lille lam.

Hehe, ok.

Fordi både Airbus og Boeing har store romfartsdivisjonar.

I en link som omhandler langdistansefly? Samt de vinner en pris for nettopp fly gjennom bruk av fuel celler? Ser ikke helt relevansen, men morsomt at du forsøker roinga.

Her snakkar dei om ein APU til eksosfly. Eit elektrisk fly vil ikkje ha bruk for ein APU.

Stemmer det, men det er fremdeles ei veldig god start. Spørsmålet her blir da, hvorfor bruke en fuel celle for dette, og ikke batterier? Merkelig pris å få om batterier hadde vært overlegent?

APUen er eit aggregat som produserer elektrisitet.

Nei. Dagens APU'er er en jet-motor. En jet-motor som ikke er særlig bra for flyplassene der de står og går når flyene står på tarmac.

En fuel celle som erstatning til dagens APU'er er altså hele poenget her, med et lite batteri samt hydrogen til bruk når flyet ikke kan kobles til strøm. Det finnes som sagt ekstremt mange fly som idag står utenfor hoved "gatene" der strøm er lagt opp. Idag kobles disse flyene til med diesel aggregater, som står og spytter ut det vi ønsker å forminske.

Den artikkelen kunne like godt vore skrive for 40 år sidan.

HAH! De vinner en pris nå nylig, og dette er svaret ditt. For noe tull.

Endret 4. juni 2019 av oophus3do

Sturle S · 10. juni 2019

Gode argumenter. I hvilke hydrogenløsninger maritimt er det vi har sett som ikke inneholder batterier i tillegg til fuel cellen? Trur du prater ut av ræva. Du prater til stadig om 60% effektivitet, men så fort det blir poengtert at dette er hårrivende feil grunnet hybrid- setup, så hopper du altså på dette? Lavmål.

Av og til lurer eg på kva "medisinar" de hydrogenfanatikarar går på. Nei, verknaldsgrada til ei brenselcelle vert ikkje betre av batteri. Tvert imot vil ein omveg via batteri redusere verknadsgrada, og dei brukar berre batteri fordi dei må.

Bruk av brenselceller krev gjerne batteri i tillegg, fordi brenselcella er treg i reaksjonen og mindre effektiv ved låg effekt og. Batteriet er det for å hindre at verknadsgrada vert endå dårlegare enn ho allereie er. Med varierande last er 60% berre oppnåeleg med bufferbatteri i tillegg.

Nei, vi må få ned utsleppa no. Det er tullete å mangedoble energibruken og utsleppa no, fordi vi kanskje får ein god nok kraftmiks om 30 år (og alle framskrivingar som tilseier det legg til grunn at vi reduserer energiforbruket). Om 30 år har vi dessutan garantert batteri som dankar ut både komprimert og flytande hydrogen på alle parameter.
Det er ingenting som tilsier at batterier vil utkonkurrere hydrogen med det første. Selv ikke faststoffbatterier.

Sukk

Batteri dankar allereie ut hydrogen på nesten alle relevante parameter og i alle relevante sektorar.

Det er tullete å lage en splitter ny ferje uten å bruke all teknologien vi har for å forminske utslipp. Du mener altså at det er bra at ferjen skal gå fossilt i 4 av 5 timer tur - retur. Der er jeg ikke enig med deg. Naturlig nok.

Då er vi i alle fall samde om at hydrogen er utelukka.

Ho kan derimot gjerne gå på LBG eller anna biodrivstoff. Diesel er i det minste betre enn hydrogen.

Ja, diesel er mykje betre for miljøet enn hydrogen frå elektrolyse.
Nei, det er det ikke.
Dine egne tall og effektivitet er gammelt og utdaterte tall.

Nei, det er dei ikkje. Slutt å dikte. Kom med faktiske referansar, dersom du meiner dei er feil. Mine tal er dei mest siterte WTT-tala i nyare forskning. Dersom det er feil, skulle det ikkje mangle nyare tal for både diesel og hydrogen. Kom med dei.

Det er ingenting i veien for å ta vare på oksygenet og varmen i elektrolyse-anlegget. Noe Løkke selv sier sist kvartalspresentasjon. Det eneste han mangler, er kunder som ønsker de egenskapene.

Det samme kan gjøres med Fuel Cellen, der man utnytter varmen vi stort sett uansett trenger for en stor andel av transporten vi bruker.

Kven Løkke? Høyrest ut som ein hydrogenfanatikar utan kontakt med bakken. Hydrogen er lettare enn luft, og enkelte i hydrogenbransjen må ha pusta inn litt vel mykje av det.

Det er ikkje rart han ikkje finn kundar. Oksygen kan filtrerast veldig billig frå luft. Varme ved den temperaturen det er snakk om er billigast frå varmepumper. Du får ikkje kundar ved å produsere varmen ekstra dyrt.

Du kan utnytte varmen, men det kostar mindre energi å hente den vesle varmen du treng frå ei varmepumpe. Ein del hydrogenspirrevippar har òg eit fullstendig urealistisk forhold til kor mykje varme som trengst i ein båt eller eit fly. 10% av varmen frå den brenselcella er nok til å koke heile båten. Spillvarme frå kraftelektronikk og motorar er nok til å halde båten varm i dei fleste årstider, og batteri og varmepumper er definitivt best eigna i tider då ein treng kjøling i staden.

Nei, du betvilte at de ville lade batteriene med diesel. Noe de altså viser til at de kan, og noe de også vil - selvsagt.

Hvor lenge varer batteriene om de kun hurtiglader dem i Sandefjord, kontra om de klatt-lader dem på ferden med diesel? Vil det være økonomisk å klatt-lade dem med diesel for å opprettholde kvaliteten i batteriene, så er det en selvfølge at de kommer til å gjøre nettopp dette.

I unntakstilfelle, ja. Som det står. Kvifor har du eit problem med det? Dersom dei har problem med ladinga i Sandefjord, er det vel greitt at dei ladar batteria under overfarten for å unngå lokal forureining? Dei kan sikkert la vere, og heller utsetje overfarten eller utvide batteripakken, dersom dei får pålegg om det, men unntakstilfelle vil seie at det ikkje skal skje i vanleg drift.

Du ville sikkert klattlada med diesel. Eg trur reiarlaget er ærlege. Uansett korleis du snur og vender på det, er det billigare å lade frå straumnettet enn med diesel, når du fyrst har batteria ombord. Om eg skal spekulere, tippar eg dei har valt å la nettselskapet kunne kople ut eller redusere effekten til hurtigladaren ved kritisk last i nettet. Dermed får dei redusert nettleige, og ved slike unnatakstilfelle må dei lade litt til sjøs.

Hurtiglading innan visse grenser slit ikkje på batteria. Det er ei myte. Tvert imot kan hurtiglading vere betre enn veldig sakte lading.

Dei klarer seg nok med mindre enn det. Batteria dei har vald er ikkje spesielt energitette. Det er forsovidt sett av plass i båten til fleire batteri, so dei har planlagt for utviding seinare.
Neppe.
Det å gå fra 12 knop til 23 knop vil ikke tilsvare kun en dobling av effekt ut fra batteriene.

Det veit eg. Poenget er at i alle fall seier at dei har sett av plass i båten til fleire batteri. Er det det du svarer "neppe" til. Argumentasjonen din er stadig meir avhengig av at Color Line har dikta opp heile båten.

Dine teoretiske argumenter er kun det, teoretiske og ikke særlig anvendelige i bruk. Hvis det er så enkelt å kjøre hele ferden elektrisk, hvorfor i allverden gjør de ikke nettopp det?

ØKONOMI. Det brukte eg ein stor del av innlegget på å forklare deg, men du er visst ikkje mykje mottakeleg for forklaringar. Økonomi er òg grunnen til at hydrogen aldri kjem til å verte brukt kommersielt til sjøs.

Eventuelt så venter de på klargjøring av hydrogen og fuel celler og har plass til dette når dette er på plass, slik at de faktisk kan kjøre hele ferden elektrisk.

Nei, det ville kravd redesign av heile ferja. Hydrogentankane må liggje på toppen, for å redusere risikoen ved lekkasje. Hydrogen er svært eksplosjonsfarleg, som vi nyleg såg i Sandvika. Du vil for all del unngå at hydrogen kan hamne i lukka rom i båten. Samstundes må batterirom vere meir lukka, for å unngå vassintrengning og kortslutningsfare.

Color Line er eit privat selskap som må vurdere kva som løner seg i dag. Det løner seg sjeldan å byggje framtidas skip med dagens teknologi, men dei har gjort alt grunnarbeidet som skal til for å kunne oppgradere til framtidas teknologi når den tid kjem.
Det lønner seg å ikke miste ruter. Så selvfølgelig lager man båter som såvidt klarer kravene som er satt opp til billigst mulig pris. Det er nettopp det jeg har sagt tidligere.

Nettopp. So kvifor slår du inn opne dører? Det er opplagt at dei vel batteri?

Glem nå effektiviteten. Det er erfaringen vi trenger.

Du er veldig naiv dersom du trur at Color Line (eller nokon andre) vil setje inn eit forskningsskip der dei testar ut hittil uprøvd teknologi på fast rute i vanleg passasjertrafikk.

Eg er veldig godt nøgd med at hybrid med lading på land er i ferd med å verte standard på nye ferjer.
Dette er påtvunget gjennom IMO. Ikke særlig overraskende at det skjer, men det er heller skuffende å se at de kun går rett oppunder kravene, når man kunne gjort mer.

Nei, IMO har ikkje sett nokon slike krav. Du diktar, som vanleg.

Er ikke mye av den nye grønne teknologien bedre og konkurransedyktig kontra fossilt allikevel? Dette har du jo påstått før?

Jammeni..? Eg har aldri påstått at all grøn teknologi er betre og meir konkurransedyktig enn fossil i alle samanhengar. Skip som dette betaler jo ingen avgifter på oljen. Då går det førebels på marginar. Vil til dømes svenskane betale for å skaffe nok straum til hamna i Strømstad til at skipet kan lade der i tillegg, eller må Color Line betale heile gildet? I siste fall er det forståeleg at dei ynskjer å teste kva dei reelt sparer i drivstoff fyrst.

Varmepumper er jo fint og greit det, men hvorfor ikke utnytte ressursene når de allerede er der? Du nevner 60% effektivitet konstant, når du selv vet at det er lett å øke dette i slike prosjekter som dette.

Dampturbin var bare et eksempel. De smarte folkene klarer sikkert fint å finne måter å utnytte dampen og vannet på, som jo er resultatet her. Om man lar dampen gå tilbake til varmt vann eller hva det nå skal være, så kan man uansett ta nytte av det, fremfor å gjøre som bussene å la vannet renne ut på asfalten. Altså dine 60% effektivitet slår sprekker, når det er prat om ferjer, tog, busser, lastebiler etc hvor man har lettere for å utnytte "rest-avfallet".

Det er stor avstand frå "klarer sikkert" til reell utnytting av denne varmen. Eg reknar med at Color Hybrid utnyttar spillvarmen frå motorar og kraftelektronikk, og då bør dei ha plenty til det meste dei treng av varme ombord.

Ingen køyrety har bruk for so mykje varme som ei brenselcelle produserer, so dei må i so fall tappe av varmen og la han gå til ein annan forbrukar når varmelageret er fullt. I tillegg til at dei dei då treng eit varmelager, som kostar energi å dra på. Dette klarer dei knapt nok med stasjonære datasenter i byar, so eg har mine tvil til at du får det til med bussar eller ferjer. Lukke til. No vert det neppe aktuelt uansett, sidan hydrogen er so upraktisk, farleg og klimaskadeleg samanlikna med batteri eller diesel.

Dine 60% effektivitet handler om bruk av elektrisiteten alene, og ikke varmen og vannet som også kan brukes. Det sier seg selv her da, at dine 60% er tøys i et slikt prosjekt..

60% baserer seg på bruk av elektrisiteten og litt av varmen. Kom gjerne med framlegg til korleis du kan bruke resten av varmen til noko vitugt.

Color Line skulle byggje ei ferje til vanleg passasjerdrift, ikkje eit forskningsprosjekt.
Nei, Color Line måtte ingenting. Det er kravene som gjør at nye prosjekter må holde seg under x antall utslipp av y gasser. Problemet er altså at vi ikke utnytter slike budrunder med å supplementere dem med å dytte teknologien lengre frem gjennom insentiver, enn det vi ser her. Her bruker vi akkurat det som må til for å legge seg akkurat under eller på lista for kravene. Ikke særlig imponerende.

Kan du dokumentere at dei ikkje gjorde det? Kom det andre bod?

Eg har ikkje protestert på det, men merkar meg at Airbus heller ikkje har tru på hydrogen til langdistanse. Dei har tru på bio- og syntetisk drivstoff.
Dette svarte jeg på, og Airbus er ikke enig. Særlig ikke Fuel Cell divisjonen deres som nylig fikk prisen: Innovationspreis der Deutschen Luftfahrt.

Samtidig så sier ekspertene hos Airbus dette:

"The Airbus team is confident that the hydrogen fuel cell APUs will be in action in at most ten years. That in itself will be a great step forward for air transport. Fuel cell flight may take twenty to thirty years to emerge, but emerge it will."

Så stopp med løgnene.

Slutt å påstå at eg lyg. Ingenting av det som står der motseier noko av det eg har skrive. APU har ingenting å gjere med framdrift av flyet. Flyet går ingen distanse på ein APU. Eg har sitert eit mykje nyare intervju med han som faktisk er sjef for dette i Airbus.

Bio og syntetisk drivstoff vil være en mellomting, og ikke noe de virkelig strekker seg for for fremtiden.

Det sier du jo selv rett etterpå her:

Nei, batteri er ikkje utelukka, men det er ikkje batteri dei har mest tru på til langdistanse i nær framtid. Då satsar dei bio- eller syntetisk drivstoff. Som det står.
Batterier er utelukket for langdistanse, når de heller ønsker å bruke bio og syntetisk drivstoff frem til hydrogen har bein på seg til å klare det.

Ingen av planane til Airbus inkluderer hydrogen på langdistanse på kort eller lang sikt. Airbus jobbar ikkje med hydrogen på nokon distanse no.

Som de selv sier, så er ikke problemene med hydrogen uløselige, og de har allerede funnet bruk gjennom APU'en for hydrogen.

Seriøst.. APUen er for kuriosa å rekne. For framdrift er ikkje hydrogen aktuelt førebels, og kvifor skal dei i det heile vurdere hydrogen til framdrift i framtida? Batteri vert berre betre, og sytnetisk drivstoff kan lagast med hydrogen. Produksjon av syntetisk drivstoff frå treverk er allereie komme langt. Treverk -> syngas -> Fischer-Tropsh -> syntetisk olje.

Dette er et stort steg videre for bedre og renere flyplasser, da man slipper fly som står på tomgang for å holde temperatur og systemene gående når de står der i 25-45 minutter gjennom APU'en. Det er ekstremt mange fly som idag står utenfor main-gates der man har strøm for denne.

Ekstremt mange er det ikkje. Her i landet får so å seie alle fly straum på gaten eller frå mobile vogner. Heile greia vert redundans med elfly, som kjem lenge før denne eksplosive tingen vert godkjend i noko passasjerfly.

Nå omhandlet kilden og prisen i den fly, så jeg ser ikke helt hvorfor romfart er relevant her? Som sagt skal de bruke fuel celler for å drive APU'en. Et stort steg videre, og et mellomsteg til når man også kan kjøre hovedmotorene med samme drivstoffet.

Romfart er relevant, fordi det er der teknologien kjem frå. Det er noko Airbus har frå før, som dei vurderer nye bruksområde til. Eg er heilt sikker på at vi nokon sinne kjem til å sjå ein slik APU i eit passasjerfly. I beste fall i mobile kraftforsyningar som forsyner flyet frå bakken.

Førebels har dei ingen planar om å bruke brenselceller i fly. Tvert imot har dei funne ut at brenselceller ikkje er eigna.
Ignorant. Jeg har nettopp vist deg kilde på at de skal bruke brenselsceller i fly. Første steg er altså APU.
Samt stopp og lyv.

Slutt å lyge sjølv. Dei har utvikla ein APU som kan brukast i fly. Det står ingenting der om at dei skal bruke brenselceller i fly, sjølv ikkje til APU. Det krev veldig mykje meir enn ein sak som teoretisk kan[/b] brukast i fly. I luftfart er tryggleik svært viktig. Der har hydrogen framleis ein del att. Berre sjå på hydrogenstasjonen som eksploderte i Sandvika i dag. Det vil du ikkje ha i eit fly, og i alle fall ikkje på ein flyplass!

Hydrogenfanatikarane er so ivrige og sikre på sine eigen påstandar om kor sikkert hydrogen er, at dei tek alt for lett på tryggleiken. Berre sjå på stemninga her i kommetarfeltet straks nokon nemner dei enorme utfordringane med tryggleik. Hydrogenfanatikarane gjer ikkje anna enn å bagatellisere, og det er slike folk som jobbar med hydrogen. Resultata ser vi. Av og til lurer eg på om liv må gå tapt før hydrogenfanatikarane aksepterer at hydrogen er ein farleg gass.

For det fyrste har dei brukt flytande hydrogen. Min påstand var at batteri er betre enn komprimert hydrogen. For det andre står det ingenting om kva dei har rekna med i dei kiloa. Eit batteri leverer spenning rett ut. Har dei rekna med alt som trengst for å konvertere hydrogenet til spenning? Kva er energiinnhaldet pr volum? Det ser ut som drona løftar ein diger hydrogentank. Kor mange Wh/l får dei? Det er jo ganske vesentleg i eit fly.
Det er ikke teoretisk flyvetid de har fått til. De har faktisk flydd. Så hvilke tall trenger du forutenom 1,865 Wh/kg som de har i deres system?

Det skreiv eg. Eg vil ha Wh/l.

No er det nesten 100 selskap (eller er det over 100 no?) som jobbar med kommersielle passasjer-dronar. Mange har starta testflyging. Ingen av dei vurderer hydrogen som drivstoff.

Det er fleire feilkjelder her, men skilnaden er so stor at vi kan konkludere med at batteri definitivt kjem betre ut pr volum.
Vekt i kilo spiller også en stor rolle. Som jo er hele poenget til drone-rekordene. Alle rekordene er satt med hydrogen. Ingen er satt med batterier alene.

Sovidt eg veit er dei sett stilleståande òg. Volum spelar ei rolle når fartyet skal flytte seg horisontalt i tillegg. Difor har ikkje komprimert hydrogen nokon sjanse mot batteri. For flytande hydrogen er problemet fyrst og framst volum.

Jeg bruker Lipo så det er i utgangspunktet dårligere, men fremdeles ikke "billig", da jeg har ønsket lengst mulig flyvetid grunnet filming og inspeksjon. Samt det å kjøpe lithium-ion batterier for dette er håpløst da batteriene aldrer seg kjappere enn lipo.

Men du kan jo finne rekorder for droner selv, og se resultatene. Det er som sagt ingen batteri-drevne droner idag som inneholder de største rekordene. Der har fuel cellene tatt over for fult.

Eg søkte litt på Elefun og andre norske nettbutikkar som sel droner, og det ser slett ikkje ut som brenselceller har teke over. Tvert imot. Eg fann ingen. No er eg mest interessert i fly som kan flytte meg frå A til B. Der er ingen hydrogendrivne farty med i konkurransen.

Personlige håpefulle tanker skal du få lov til å ha. Jeg setter heller min lit til Airbus og det de mener.

Ja, det kan du òg gjere. Sjefen for elektrifisering i Airbus ser ingen hydrogenfly i horisonten.

APUen er eit aggregat som produserer elektrisitet.
Nei. Dagens APU'er er en jet-motor. En jet-motor som ikke er særlig bra for flyplassene der de står og går når flyene står på tarmac.

Slutt å tulle. Ein jetmotor er òg eit aggregat. Slå opp i ordboka. Ein APU er ikkje ein jetmotor, men normalt ein turbinmotor. Ein jetmotor er ein annan type turbinmotor, som produserer framdrift. Moderne fly brukar turbofan-motorar til å produsere framdrift, og det er ein tredje type turbinmotor. Det som skil APUen frå motorane til flyet er nettopp at han ikkje produserer framdrift. Ein APU er vanlegvis ein liten gassturbin som produserer straum. I tillegg produserer han hydraulisk trykk og trykkluft til ulike system i flyet. Han vert brukt til starte flyet, dersom det ikkje er bakkestraum tilgjengeleg.

En fuel celle som erstatning til dagens APU'er er altså hele poenget her, med et lite batteri samt hydrogen til bruk når flyet ikke kan kobles til strøm. Det finnes som sagt ekstremt mange fly som idag står utenfor hoved "gatene" der strøm er lagt opp. Idag kobles disse flyene til med diesel aggregater, som står og spytter ut det vi ønsker å forminske.

Det er ikkje ekstremt mange slike fly. No diktar du. Vanlegvis står slike fly opplyst med flomlys, og treng difor ikkje ha nokon elektriske system i gong. Elles treng dei tre navigasjonslys om natta, på vengjetuppane og halen, for å markere kvar dei er, men det er ikkje mange watt. APUen er berre brukt til å få straum, hydraulikk og trykkluft før oppstart av hovudmotorane til flyet.

Hydrogenproduksjon slipper ut enorme mengder CO2: Nå står dansker klare med en grønnere teknikk

Anbefalte innlegg

Lenke til kommentar

Videoannonse

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Lenke til kommentar

Opprett en konto eller logg inn for å kommentere

Opprett konto

Logg inn

Hvem er aktive 0 medlemmer