Teknologi for veiprising er klar allerede: 99 prosent nøyaktig

[Simen1]

Da legger du til grunn at det blir en flat takst per km uavhengig av hvor du kjører. Det er jo ikke gitt i det hele tatt. Tvert imot ville det nok bli billigst på bygda og dyrest i byen, selv når du regnet med økt kjørelengde.

 

Men det jeg også ser for meg er at i tillegg til at systemet blir svært dyrt å utvikle og drifte, så blir det også mye krangling om en stadig mer komplisert prismodell der den ene veien plutselig er mye dyrere enn den andre, visse strekninger får rabatter pga politisk hestehandel osv.

 

Det er bedre å gjøre det enkelt. Mesteparten går over skatteseddelen, siden de som ikke har bil også har nytte av veinettet. En "grunnskatt" på bilbruk ligger i årlig veiavgift, eller brukes bompenger til nedbetaling av enheter som broer og tunneler, eller som trafikkbegrensende, inntekstgenererende tiltak rundt bykjerner.

Et sånt system blir ikke nødvendigvis dyrt å drifte. Det kan gjøres dyrt om det er målet (leverandørene lever jo av sånt så de vil nok presse på for de dyreste løsningene), men det må ikke gjøres dyrt. Her må politikerne kjenne sitt oppdrag som representant for befolkningen. De skal ikke være leverandørenes lange arm.

 

Ellers uenig i at enkeltprosjekter skal bompengefinansieres. Hele veinettet er bygget opp av enkeltprosjekter, likevel er veinettet et felles gode. Bompengefinansiering av enkeltprosjekter er bare en kreativ måte å få folk til å betale mer enn det de allerede betaler via skatteseddelen. Melking for å finansiere kommuners overforbruk på andre områder har jeg intenting til overs for. Kommunene bør klare å styre sin egen økonomi uten å gravse i andres lommer fo å finansiere hodeløst overforbruk. Det er alt for lett for politikere å bruke andres penger og dessverre alt for lett å forføre velgere med kostbare lovnader. De politikerne som bruker mest penger får gjerne jobben. De burde hatt en slags handlingsregel a la oljefondet for ansvarlig pengebruk.

 

Når det gjelder trafikkbegrensende tiltak så mener jeg man ikke bør rote seg bort i argumentasjonen. Poenget må være at man ønsker å oppnå begrensning i kø, støv, støy, utslipp og trafikkfare. Mange av disse begrensningene kan oppnås ved å bygge bedre veier og legge til rette for nullutslippsbiler. Bedre veier gir for eksempel mindre kø og bedre trafikkflyt, som igjen gir mindre utslipp. Bedre veier gir kortere reiseavstander som også gir lavere utslipp og mindre støy. Bedre veier kan også bidra til å redusere behovet for piggdekk og gi mindre støv. Tilrettelegging for nullutslippsbiler gir også mindre utslipp, mindre støy i 30-soner. Bedre biler gir også mer effektivt næringsliv, gir foreldre mer tid sammen med barna i hverdagen osv.

 

Denne anti-bilismen har mistet fokuset sitt. Det har nå bygget seg opp som et hat mot bilisme og alt av bilisme forsøkes kvelt både økonomisk og praktisk. Godt ispedt jantelov og byhat. Miljøorganisasjonene og politikere bør skjerpe fokuset sitt, ta et steg tilbake og se hva de driver med. Bilisme er ikke ondskap eller slemt i seg selv. Det er en nødvendig del av det å være et fungerende samfunn. Å helle sand i maskineriet gavner ingen. De må heller satse på samfunnseffektivitet, næringsvennlighet, folkevennlighet, utslippsreduksjoner og smdighet.

[Lodium]

 

Nei, Nok er Nok! Ingen bompenger, ingen veiprising! Veien er betalt for over skatteseddelen, det får jammen meg være nok!

 

Så løsning er: bygg vei, den trenger aldri vedlikehold eller oppgradering.

 

Ærlig talt, du er inne på teknisk forum, i det minste forsøk ha minimal forståelse for hvordan ting henger sammen. Å bygge vei er jo bare en del av det, skal jo vedlikeholdes i flere titals år i fremtiden. Om en kun ser på det som en engangsinvestering så er det igrunnen ikke vits å bygge vei. Og hvor tar du pengene fra? Tømme oljefondet og da ikke har muligheten til å gi folket ditt utdanning eller helsevesen?

 

Verden er mer komplisert, slutt å være grådig og sur. Vi må alle dele regningene, enten det blir på måte A eller B.

Nå skal det sies at bilister betaler temmelig mange avgifter utenom bompenger også.

Jeg for min del syns ikke det er det minste rart at noen blir sur og lei av enda en skatt på bilen i form av bompenger.

[OlaML]

Et sånt system blir ikke nødvendigvis dyrt å drifte.

Nytt Nav-system er heller ikke nødvendigvis dyrt...

 

Bedre veier gir for eksempel mindre kø og bedre trafikkflyt

Dette er en veldig gammel tankefeil som har blitt motbevist om igjen og om igjen. Når veien blir bedre, vil flere biler velge å bruke den og da står køen i stampe igjen. Samfunnet fyller veiene opp til smertegrensen hver eneste gang de bygges ut. "Flyt", autonome biler med mindre avstand osv hjelper ikke mot enkel gemometri. Hvis du prøver å tømme 20 liter møkk oppi en 10-liters bøtte så blir det søl uansett.

 

Det er ikke det at bilen skal avskaffes, men den skal ned fra førsteplassen på prioriteringslistene i bymiljø. Og der er utslipp en viktig faktor, men også trengsel og plassbruk. Og der er ikke en elbil noe bedre en fossiler.

[missi]

Nytt Nav-system er heller ikke nødvendigvis dyrt... Dette er en veldig gammel tankefeil som har blitt motbevist om igjen og om igjen. Når veien blir bedre, vil flere biler velge å bruke den og da står køen i stampe igjen. Samfunnet fyller veiene opp til smertegrensen hver eneste gang de bygges ut. "Flyt", autonome biler med mindre avstand osv hjelper ikke mot enkel gemometri. Hvis du prøver å tømme 20 liter møkk oppi en 10-liters bøtte så blir det søl uansett.Det er ikke det at bilen skal avskaffes, men den skal ned fra førsteplassen på prioriteringslistene i bymiljø. Og der er utslipp en viktig faktor, men også trengsel og plassbruk. Og der er ikke en elbil noe bedre en fossiler.

Nei... Dette med veier henger også sammen med byplanlegging. Høyde på bygg, tettheten på bygg og plasseringen av boligområder og næringsklynger. Det er mulig å bygge mer enn nok vei, bare en unngår fortettingsfellen.

[OlaML]

Nei... Dette med veier henger også sammen med byplanlegging. Høyde på bygg, tettheten på bygg og plasseringen av boligområder og næringsklynger. Det er mulig å bygge mer enn nok vei, bare en unngår fortettingsfellen.

Det er jo akkurat det som er den eldgamle forstads-fantasien den vestlige verden har levd med siden bilen ble oppfunnet, som har tatt oss til der vi er i dag.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Eller som en Tysker sa for et par år siden: -Radiomerking inkludert GPS, mikrofon og kamera på samtlige borgere er en våt overvåkningsdrøm som ikke en gang gamle Stasi evnet å drømme om...! :-)

Veiprising er meget enkelt, og patenterbart.

 

For så enkelt som drivstoffavgift, strømmåler og parkeringsavgift blir neppe aktuelt.

Ta bare varmtvasstanker som slår seg på om natten, neeeiii “smarte strømmålere” og “0-utslepp” biler.

 

Skulle gjærne sett en test av en gammel Nilfisk og en ny støvsuger; nu da EU directives om støvsuger har komt (legg en splittet ledning i mellom og mål amperene). Utrolig hvor dårlige munstykker og slanger som leveres med i dag.

Endret 30. mai 2019 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Simen1]

Nytt Nav-system er heller ikke nødvendigvis dyrt...

Jo, det visste man var uhyre komplekst og kom til å bli dyrt. Budsjettet var 3,3 milliarder, før det sprakk med 1,5 milliard til.

 

GPS-systemet er ikke komplekst og kan bli billig, om man ikke roter seg helt bort med kravspekken.

 

Dette er en veldig gammel tankefeil som har blitt motbevist om igjen og om igjen. Når veien blir bedre, vil flere biler velge å bruke den og da står køen i stampe igjen. Samfunnet fyller veiene opp til smertegrensen hver eneste gang de bygges ut. "Flyt", autonome biler med mindre avstand osv hjelper ikke mot enkel gemometri. Hvis du prøver å tømme 20 liter møkk oppi en 10-liters bøtte så blir det søl uansett.

 

Det er ikke det at bilen skal avskaffes, men den skal ned fra førsteplassen på prioriteringslistene i bymiljø. Og der er utslipp en viktig faktor, men også trengsel og plassbruk. Og der er ikke en elbil noe bedre en fossiler.

Nei, helt feil. Flere vil bruke veiene, men ikke uhemmet flere. Det begrenser seg hvor mye tid folk gidder å bruke på veien hver dag. Skrekkeksemplet Los Angeles som ofte dras fram har vokst enormt i folketall og fått problemer på grunn av det. Det er ingen som tror Norske byer kan vokse i nærheten så mye. Folketallet i landet er ikke bare veldig lavt i forhold til arealet men også ganske stabilt. Bilmengden vil nok øke, men ikke noe dramatisk. Trengsel er et oppkonstruert problem som følge av tetthetspolitikken i byene. Det løses enkelt ved å ta i bruk større landområder rundt byene slik at folk får plass til bilene sine. Selvkjørende biler og bil som tjeneste er også noe vi må ta høyde for ved veiplanlegging siden veier planlegges som regel for en brukstid på minst 50 år. Eksosbiler vil neppe bidra mye i retning av selvkjørende biler og bil som tjeneste fordi de har for høyt vedlikeholdsbehov ved massiv bruk. Endret 30. mai 2019 av Simen1

[sverreb]

Nei, helt feil. Flere vil bruke veiene, men ikke uhemmet flere. Det begrenser seg hvor mye tid folk gidder å bruke på veien hver dag.

Ja det fylles opp til køen tar like lang tid som før. Å kjøre ett sted har to kostnader: Tid og direktekostnader (Herunder veiprising), Bedre veier med mer kapasitet senker tiden det tar på kort sikt, men da øker etterspørselen (trafikkmengden) slik at køen er tilbake etter kort tid. Ikke nødvendigvis på akkurtat samme nivå som før, men det viser seg at det er ikke langt unna.

 

Les: https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/aer.101.6.2616

 

Fra konklusjonen

These findings suggest that both road capacity expansions and extensions to public transit are not appropriate policies with which to combat traffic congestion.

[Simen1]

Nei, det der er bare tull. Du refererer til trafikken på amerikanske interstate highways rundt noen større byer i perioden 1983-2003. En periode med kraftig vekst i amerikansk økonomi, levestandard og folketall i disse byene. Dette har veldig lite med norske forhold i 2019 å gjøre. Du finner ikke tilsvarende norske rapporter fordi hverken rapportene eller de påståtte sammenhengene finnes.

[OlaML]

Nei, helt feil. Flere vil bruke veiene, men ikke uhemmet flere. Det begrenser seg hvor mye tid folk gidder å bruke på veien hver dag.

Nemlig. Folk gidder jo åpenbart å sitte lenge i kø, siden veiene i dag har masse kø. På alle tidligere utbygginger sa man akkurat det samme som du sier nå og hver gang fylte trafikkveksten opp veiene. Ikke til det var akkurat passe fullt, men til det var så kjipt at mange nok rett og slett ikke orker.

 

Du tviholder på forstadsfantasien fra 1950-tallet. Det motsatte er tilfellet, noe som de fleste transportforskere er enige om. TU har skrevet masse om dette før bl.a. i 2015, bilistene i kommentarfeltet ble naturligvis gærne.

 

https://www.tu.no/artikler/bedre-veier-gir-alltid-mer-ko/223850

 

https://www.tu.no/artikler/transportforskeren-svarer-leserne-derfor-gir-mer-vei-mer-ko/223930

 

Kontreversen er vel bare basert på intens ønsketenking. Det er så deilig å transportere seg rundt i sin egen matpakke-container at man nekter å innse selv åpenbare fakta som taler imot et samfunn optimalisert for bil i alle ledd.

 

Du finner ikke tilsvarende norske rapporter fordi hverken rapportene eller de påståtte sammenhengene finnes.

https://www.toi.no/getfile.php/1349146/mmarkiv/Aktuelt/1.3%20URBANEFF%20Veikapasitet.pdf

 

I den er Ålesund og Oslo forsket på. Veiutbygging => økt trafikk, lik eller mer kø.

[sverreb]

Nei, det der er bare tull. Du refererer til trafikken på amerikanske interstate highways rundt noen større byer i perioden 1983-2003. En periode med kraftig vekst i amerikansk økonomi, levestandard og folketall i disse byene. Dette har veldig lite med norske forhold i 2019 å gjøre. Du finner ikke tilsvarende norske rapporter fordi hverken rapportene eller de påståtte sammenhengene finnes.

Ah. den gode gamle 'den undersøkelsen er ikke gjort akkurat her jeg bor så da gjelder den ikke' argumentasjonen. Beklager det blir for billig. Gravitasjonen gjelder i norge også selv om Newton kom fra england. De fundamentale prisippene som driver trafikk kommer fra hvordan mennesker opptrer i flokk, det er mennesker som driver trafikken både her og over dammen.

 

En styrke med den undersøkelsen som er grunnen til at den gjerne blir trukket frem er at de gikk grundig til verks for å eliminere andre variable som befolkningsendringer og økonomisk vekst ved å sammenligne forskjellige regioner med ulik vekst. Dette er det som gir oss konfidens i at vi ser de fundamentale sammenhengene og ikke tilfeldige korrelasjoner.

 

Dette er ikke den eneste undersøkelsen som støtter det som nå er en helt ukontroversiell forståelse av hvordan trafikk fungerer. Her er andre referanser du kan gå gjennom om du vil:

 

Lewis Fulton, Daniel Meszler, Robert Noland and John Thomas, "A Statistical Analysis of Induced

Travel Effects in the U.S. Mid-Atlantic Region," Transportation Research Board 79th Annual

Meeting, 2000.

 

Phil Goodwin. "Empirical Evidence on Induced Traffic," Transportation, Vol. 23, No. 1, Feb.

1996, 35-54.

 

Mark Hansen and Yranling Huang, "Road Supply and Traffic in California Urban Areas,"

Transportation Research A, 31. 205-218. 1997.

 

Robert Johnston and Raju Ceerla. "The Effects of New High-Occupancy Vehicle Lanes on Travel

and Emissions," Transportation Research, Vol. 30A, No. 1, 35-50. 1996.

 

Norman Marshall. "Evidence of Induced Demand in the Texas Transportation Institute¹s Urban

Roadway Congestion Study Data Set," Transportation Research Board, Washington, DC. Jan.

2000.

 

Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, Department of Transport (UK),

“Trunk Roads and Generation of Traffic.” HMSO, London. 1994.

 

Robert Noland. "Relationships Between Highway Capacity and Induced Vehicle Travel,"

forthcoming in Transportation Research A.

 

Robert Noland and William Cowart. "Analysis of Metropolitan Highway Capacity and the

Growth in Vehicle Miles of Travel," Transportation Research Board Annual Meeting, 2000.

 

Gilles Duranton and Matthew Turner. The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from

US Cities” http://individual.utoronto.ca/gilles/Papers/Law.pdf 2010.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Ah. den gode gamle 'den undersøkelsen er ikke gjort akkurat her jeg bor så da gjelder den ikke' argumentasjonen. Beklager det blir for billig. Gravitasjonen gjelder i norge også selv om Newton kom fra england. De fundamentale prisippene som driver trafikk kommer fra hvordan mennesker opptrer i flokk, det er mennesker som driver trafikken både her og over dammen.En styrke med den undersøkelsen som er grunnen til at den gjerne blir trukket frem er at de gikk grundig til verks for å eliminere andre variable som befolkningsendringer og økonomisk vekst ved å sammenligne forskjellige regioner med ulik vekst. Dette er det som gir oss konfidens i at vi ser de fundamentale sammenhengene og ikke tilfeldige korrelasjoner.Dette er ikke den eneste undersøkelsen som støtter det som nå er en helt ukontroversiell forståelse av hvordan trafikk fungerer. Her er andre referanser du kan gå gjennom om du vil:Lewis Fulton, Daniel Meszler, Robert Noland and John Thomas, "A Statistical Analysis of InducedTravel Effects in the U.S. Mid-Atlantic Region," Transportation Research Board 79th AnnualMeeting, 2000.Phil Goodwin. "Empirical Evidence on Induced Traffic," Transportation, Vol. 23, No. 1, Feb.1996, 35-54.Mark Hansen and Yranling Huang, "Road Supply and Traffic in California Urban Areas,"Transportation Research A, 31. 205-218. 1997.Robert Johnston and Raju Ceerla. "The Effects of New High-Occupancy Vehicle Lanes on Traveland Emissions," Transportation Research, Vol. 30A, No. 1, 35-50. 1996.Norman Marshall. "Evidence of Induced Demand in the Texas Transportation Institute¹s UrbanRoadway Congestion Study Data Set," Transportation Research Board, Washington, DC. Jan.2000.Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, Department of Transport (UK),“Trunk Roads and Generation of Traffic.” HMSO, London. 1994.Robert Noland. "Relationships Between Highway Capacity and Induced Vehicle Travel,"forthcoming in Transportation Research A.Robert Noland and William Cowart. "Analysis of Metropolitan Highway Capacity and theGrowth in Vehicle Miles of Travel," Transportation Research Board Annual Meeting, 2000.Gilles Duranton and Matthew Turner. The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence fromUS Cities” http://individual.utoronto.ca/gilles/Papers/Law.pdf 2010.

Deise raportene har ingen betydning.

 

Små autonome kjøretøyer som tar 6-12 personer kommer, gi det gode 10 år. Og vil få dagens børsselskap til å bleikne. Selv Spanien har en øde flyplass å øve på, China har nye byer på + 200 000 osv. Osv

Store penger, som dei har. Og satser på egne operativsystem, pushet av US

 

Parkeringshus kan bygges om til lexus boliger, “drive inn and out”. Den ultramobile “up-low class”.

Endret 31. mai 2019 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Simen1]

https://www.toi.no/getfile.php/1349146/mmarkiv/Aktuelt/1.3%20URBANEFF%20Veikapasitet.pdf

 

I den er Ålesund og Oslo forsket på. Veiutbygging => økt trafikk, lik eller mer kø.

Veiene er samfunnets blodårer. Man kan strupe de til organismen dør av ineffektivitet eller holde litt igjen så vi bare bremser oss selv. Eller øke kapasiteten sånn at vi kan vokse økonomisk og sosialt. Både Ålesund og Oslo øst vokste kraftig både økonomisk og i folketall i de respektive periodene.

 

Spørsmålet er ikke om vi har råd til å bygge veier, men om vi har råd til å la være.

[sverreb]

Små autonome kjøretøyer som tar 6-12 personer kommer

 

Vi har det alt. Det kalles maxitaxi og styres i dag av en RI (Real intelligence). AI er kan bare redusere prisen litt, dette er neppe samfunnstransformenrende.

 

 

Veiene er samfunnets blodårer. Man kan strupe de til organismen dør av ineffektivitet eller holde litt igjen så vi bare bremser oss selv. Eller øke kapasiteten sånn at vi kan vokse økonomisk og sosialt. Både Ålesund og Oslo øst vokste kraftig både økonomisk og i folketall i de respektive periodene.

 

Spørsmålet er ikke om vi har råd til å bygge veier, men om vi har råd til å la være.

Her er det viktig å greie å ha to tanker i hodet samtidig. Vi har her snakket om trengsel og kø, og at veiutbygging ikke vil hjelpe mot dette.

 

Det veiutbygging imidlertid gjør er å legge til rette for mer trafikk, så selv om man står i en like lang kø, transporterer man mer mennesker og varer. At trafikk i seg selv gir grunnlag for verdiskapning er ikke kontroversiellt.

 

En må derfor vurrdere formålet med veiutbygginger: Er formålet utelukkende å redusere kø: Da er kapasitetsutvidelser feil medisin. Vil man imidlertid gi grunnlag for mer økonomisk akttivitet med det behovet for økt trafikk det gir, da kan veiutvidelser være helt riktig.

 

Siden du nå har forflyttet din argumentasjon fra ett spørsmål om kø og trengsel til et spørsmnål om næringsutvikling får meg til å tro at du nå er enig i argumentet at mer vei ikke gir mindre kø.

Endret 31. mai 2019 av sverreb

[OlaML]

Veiene er samfunnets blodårer. Man kan strupe de til organismen dør av ineffektivitet eller holde litt igjen så vi bare bremser oss selv. Eller øke kapasiteten sånn at vi kan vokse økonomisk og sosialt. Både Ålesund og Oslo øst vokste kraftig både økonomisk og i folketall i de respektive periodene.

 

Spørsmålet er ikke om vi har råd til å bygge veier, men om vi har råd til å la være.

Hehe, her har man gått over til emosjonell argumentasjon ja. Man må bruke mer penger på kollektivtrafikk i byer og begrense privat bilbruk med bompenger, slik at de viktige arteriene ikke tettes igjen av matpakkebilister. Mange av de som argumenterer hardest mot bompenger og kollektive løsninger er jo nettopp de som kunne trengt litt mosjon.

[Dubious]

Hva om man kunne valgt hva pengene som går til "NRK lisensen" gikk til?

Ser man ikke på NRK så kunne vi hatt valget om at pengene skulle gå til vei

Da vil vei få mer penger og NRK må bruke mindre penger på tullete programmer og kutte ned på kanaler som folk ikke bruker

 

Angående veiprising

Teller den når man tar ferje også?  Når bilen ikke ruller

Hva med privatveier?

 

Synes vi betaler nok allerede, via årsavgift og drivstoff

[Twinflower]

Aftenposten med virkelighetsorientering om vegprising:

https://www.aftenposten.no/norge/i/70B2n3/Statens-vegvesen-Veiprising-kan-bli-dyrere-enn-dagens-bompengeordning