Denne elektriske lastebilen skal produseres i år. Batterivekt er et problem

[missi]

Goddag!

 

Økseskaft!

 

«Renault Trucks er eid av Volvo, og ikke egentlig et underbruk av Renault.»

 

Korrekturavdelingen og sinnemestringskurs:

 

Renault Trucks bruker imidlertid samme diamantlogo, og nullutslippsvaremerket som Renault bruker på sinne person- og varebiler.

[hitokiri]

Marius Valle: I tittelen står det at nyttelasta er 26 tonn, mens lengre ned i artikkelen står det at nyttelasta er 11 tonn og at totalvekta er 26 tonn.

 

Hei!

Ja, her ble det feil. Jeg har rettet opp tittelen.

 

Marius

[Hans Leite]

 

Er det så åpenbart da? Hva veier dieselmotor, 14(?)-trinns girkasse, tanker inkludert drivstoff, eksosanlegg osv som åpenbart er fjernet?

 

Eller sagt på en annen måte: Hva er nyttelast og totalvekt på dieselutgaven?

Fra artikkelen:

" Totalvekten er 26 tonn i den viste konfigurasjonen. Serine legger til at reglene tillater at totalvekten kan være 27 tonn, slik at nyttelasten blir nær den samme som i dieselutgave."

 

Så kan det virke til at batterisystemet veier 1 tonn mer enn diesel utgaven. 

En ferdig oppbygd anleggsbil med 16 liters motor, 12 trinns girkasse, tandemdrift (6x4), sperrer, dumperkasse i kraftig stål, opphøyd bakkeklaring, forsterket fjøring, brøyterigg, ekstra hydraulikk, sideskap osv har som regel 13-15 tonns egenvekt avhengig av akselavstand, påbygg, materialvalg, utstyrsvalg osv.

 

Bilen i artikkelen vil utelukkende bli brukt til lokal distribusjonskjøring og har dermed ingenting av dette (men noe lengre akselavstand). Altså burde ikke dieselutgaven veie stort mer enn 9-11 tonn i ren chassisvekt. Så jeg skjønner ikke hvordan El-utgaven kan konkurrere på vekt.

 

Attpåtil så har også dieselutgaven en teknisk totalvekt på 27 tonn, så det ekstra tonnet gjelder begge. Eller egentlig ingen siden det er feillastingsmarginen det er prat om og den gjelder kun hvis man har ingen mulighet til å veie.

[Hans Leite]

 

Batteriet veier 530 kg per pakke, altså totalt 2120 kg. Det gir åpenbart en betydelig reduksjon i lastekapasitet.

Er det så åpenbart da? Hva veier dieselmotor, 14(?)-trinns girkasse, tanker inkludert drivstoff, eksosanlegg osv som åpenbart er fjernet?

 

Eller sagt på en annen måte: Hva er nyttelast og totalvekt på dieselutgaven?

Jeg vet ikke hva et Volvo FE/Renault D chassis nøyaktig har i egenvekt, men som jeg skrev til en annen kar: En ferdig oppbygd anleggsbil med 16 liters motor, 12 trinns girkasse, tandemdrift (6x4), sperrer, dumperkasse i kraftig stål, opphøyd bakkeklaring, forsterket fjøring, brøyterigg, ekstra hydraulikk, sideskap osv har som regel 13-15 tonns egenvekt avhengig av akselavstand, påbygg, materialvalg, utstyrsvalg osv.

 

Bilen i artikkelen er et ribbet chassis beregnet for distribusjonskjøring i by, og har ikke/vil ikke få noe av dette. Når ferdig vekt på en tung anleggsrigget lastebil ligger på rundt 14 tonn, kan man fint trekke fra 3-5 tonn for et enkelt chassis til en "bybil". Altså er en egenvekt på 9-11 tonn fullstendig realistisk.

 

Totalvekten er den samme. Og jeg stusser noe voldsomt på uttalelsen om 27-tonns teknisk totalvekt. For det første er dette tilgjengelig på dieselutgaven også, for det andre så er dette feillastingsmarginen, som kun er "tilgjengelig" hvis man ikke har noen veiemuligheter og skal ikke brukes for å få på ekstra lass (selv om det er utbredt å gjøre det).

 

Det skal riktignok sies at de aktuelle kundene tenker nok ikke fryktelig hardt på nyttelasta. Distribusjonskjøring er ikke plaget med tunge lass akkurat, og flere sjåfører opplever sjeldent mer enn 10 tonns last. Derfor er også mange distribusjonsbiler kun to-akslede med totalvekt på 18 tonn.

[2N1711]

Tror ikke jeg har nevnt varebiler. Det skjer jo riktignok ting der også men jeg snakket om tungbil chassi. Og disse kan komme som trekker med kortere ramme eller som lastebil ja. Tilogmed i lokal distribusjon benyttes det trekkere og semitrailere idag. Så den komboen er ikke kun for langtransport. 

Nei, du nevne ikke varebiler. Grunnen til at jeg nevnte dem, er at det er det største "lastekjøretøyet" som blir produsert slik det selges fra fabrikk, med mindre du er over i helt spesielle ting som dumpere og annet veldig stort som kun går i små serier.

 

 

Hele greia her et at det er ingen som produserer ferdige "lastebiler". Det vi kaller en lastebil er bygd på et nokså standard sjassis med kjente mål og vektegenskaper.

 

Renault bygger ikke "lastebiler", hverken elektriske eller fossile. De bygger noe hvor du selv setter på det utstyret du ønsker, om det måtte være tipp, krok, søppeloppsamler, plan, skap eller noe helt annet.

 

Du sier at mange kunne klart seg med en helt ordinær lastebil. Hva legger du i "helt ordinær"? Hvor får jeg kjøpr en "helt ordinær" lastebil som jeg kan sette i drift med en gang?

[Nautica]

Når det gjelder chassi kjøper jeg ikke den umiddelbart. For det er langt fra alle som trenger spesialutstyr montert på chassi. Svært mange ville klart seg med en helt ordinær lastebil.

Lastebiler blir levert fra fabrikker som chassis og blir bygget etter kundens ønsker hos lastebilpåbyggere.uansett om det er kranbil, tippbil, skapbil, søppelbil, etc. det er mange forskjellige typer chassis både i bredder og lengder så bilpåbyggere har ingen problemer med og tilpasse sine produkter sålenge det er en ramme de kan montere sitt utstyr på.

 

Til og med trekkvogner kommer som rene chassiser og blir montert svingskive, etc. hos påbyggere.

 

Det er samarbeid med lastebilfabrikkene og enkelte større påbyggere som lager standardiserte løsninger så som foreksempel euro-trekkvogner, 7.5 tonn varetransport biler, etc.

 

Det er mer kostnadseffektivt og bare levere chassis til de forskjellige landene, siden de kan transportere flere lastebiler på samme biltransporter, samt at lastebilselgere ikke trenger så mange forskjellige modeller på lager.

 

Til og med Tesla semitruck har en helt vanlig stålramme

 

Jeg fant en tilfeldig video, men det er ikke sånn de transporterer i Europa

 

Endret 25. mai 2019 av Nautica

[Sexylubb1]

Grunnen til at Renault gjør dette er stor etterspørsel. De som leste til slutten av artikkelen hadde fått med seg firmaet Emoss. Disse har gjort stor butikk på å kjøpe diesel-chassis og selv ribbe dem for det meste og plassere batterier på dem. En av grunnene til at de kan gjøre det er at norske (og andre) transportbedrifter har sett seg lei av å vente på elbiler fra de etablerte lastebilprodusentene.

 

Da Emoss plutselig begynte å ha slike biler å vise frem på messer og kjørende rundt på veier i full drift fikk de etablerte plutselig fingen ut. (Bilene til Emoss er veldig dyre. Men spesielt i Norge er det marked pga man får igjen penger av staten og noen norske byer har begynt å innføre fossilfrie soner).

[bojangles]

Lastebiler blir levert fra fabrikker som chassis og blir bygget etter kundens ønsker hos lastebilpåbyggere.uansett om det er kranbil, tippbil, skapbil, søppelbil, etc. det er mange forskjellige typer chassis både i bredder og lengder så bilpåbyggere har ingen problemer med og tilpasse sine produkter sålenge det er en ramme de kan montere sitt utstyr på.

 

Til og med trekkvogner kommer som rene chassiser og blir montert svingskive, etc. hos påbyggere.

 

 

 

Til og med Tesla semitruck har en helt vanlig stålramme

 

 

 

 

Ok kjente ikke detaljene godt nok, grei forklaring du kom med nå skjønner jeg bedre hvordan påbyggerne arbeider.. 

 

Men at Tesla har et ordinært lastebilchassi har jeg personlig svært liten tro på. Det kan nok være likt fra omtrent rett i forkant av fremste drivhjul par. Men derfra og fremover er nok chassiet alt annet enn ordinært. Det kommer vi nok til å få se når det nærmer seg lansering. 

 

Jeg tipper hele det området er en stålboks stor nok til å ta batteripakkene og sterk nok til å være minst like solid som et ordinært chassi. Sannsynlig sterkere og mer vridningsstabilt siden det er en boks, fremfor de tradisjonelle U-bjelkene. 

 

Fra fremste drivhjul bakover er det gjerne en tradisjonell U-profil ramme, for det skal jo være plass til svingskive, luftdempere, motorer, gearhus for reduksjonsgear etc. 

 

Det gir ingen mening for Tesla å kaste vekk all den plassen en tradisjonell U-profil ramme spiser under førerhuset. For Tesla skal jo ikke ha plass til langsmontert dieslemaskin, clutch-hus og gearkasse. Den plassen blir nok brukt som best de kan og det nærmest fordrer et eget design på rammen akkurat der.