Hundrevis av nye lynladere skal rulles ut i Norge i år

[Kahuna]

Om du tar 1 GW og dividerer på 150 kW, så blir det 6600 som kan lade samtidig. Om du tar 6600 elbiler og dividerer på 1mill i en helelektrisk bilpark, blir det 1%. Spres ladetimen over døgnet, kan 25% lade samtidig. 1GW er 7% av det normale effektbehovet. Skal alle få hurtiglading må det bygges ut 4GW av pålitelig kraft. Og vi har ikke engang adressert konsekvensene for nettutbygging som sannsynligvis blir svært store.

Jeg har gjort dette regnestykket før og kommet frem til et nasjonalt hurtigladebehov på 0,5GW for en fullt elektrifisert personbilpark. Da har jeg antatt at 20% av energien hentes fra hurtigladere og at laderne er dimensjonert til daglig rushtidbehov(men ikke store utfartshelger)

[Svein-Erik Hole]

Ladestasjonene bør også kunne gjøre lastdeling så en 300kW lader også kan fungere som to 150kW ladere, da er ikke kostnadsforskjellen så stor lengre.

 

Hei, sverreb. Dette er mulig med Hypercharger-laderne som er omtalt i denne saken. Beklager at jeg ikke presiserte det.

[EremittPåTur]

Tror det er mer interesant å få oppgitt ladekurver på hver modell. Det vil gi ett mer realistisk bilde på hvor lang tid man blir stående på stasjonen. Som de fleste tørr innrømme så er det sjelden man oppnår full ladeeffekt og enda sjeldnere det varer i noen vesentlig tid. Vinteren var visst ett eget kappittel.

[Simen1]

Vi trenger ikke større og tyngre biler,

Du trenger kanskje ikke større og tyngre bil. Kanskje du til og med har et fantastisk kollektivtilbud og aldri behov for å drasse med deg verktøy, byggevarer, unger med slalomutstyr etc, men vennligst ikke kom og dikter at andre ikke har det behovet.

 

Når det gjelder størrelse og rekkevidde på elbiler så har noen behov for for store biler/lang rekkevidde, andre har mer beskjedne behov. Vi trenger et mangfold av modeller. One size does not fit all.

Endret 22. mai 2019 av Simen1

[sverreb]

Hei, sverreb. Dette er mulig med Hypercharger-laderne som er omtalt i denne saken. Beklager at jeg ikke presiserte det.

Takk for presiseringen. Dette er jo ganske relevant for den delen av artikkelen hvor det står:

 

En investering i lynladere er betydelig dyrere: En 150 kW-lader koster fort det dobbelte av en 50 kW, og en 300 kW det doble av det igjen, altså 60.000 til 70.000 euro med dagens priser.

Med lastdeling fremstår da en 300kW lader som beste verdi her under forutsetning om at det uansett vil være mer enn ett ladepunkt på et ladested.

 

ett apropos:

I tilegg til selve ladepunktene tror jeg ladeoperatørene bør begynne å utvikle bestillings og reservasjonsløsninger for å motvirke ladekøer. Det er attraktivt å heller plassere mange mindre ladestasjoner en få store som å få bedre dekning, men uten bedre planleggingsverktøy får man da problemer med at man får mange lokale køer og potensiell ineffektiv avvikling. (I.e. ladestasjonen tre mil frem er ledig, men det er kø her) Hvis de reisende kan reservere både plass og kapasitet kan ladeoperatørene kunne distribuere etterspørselen utover mange mindre ladestasjoner. Spesiellt det med kapasitet blir viktig siden en som kommer med si en fremtidig rivian med 180kWh batteri vil helst være sikker på at han får mer enn 50kW ladeeffekt, og bør kunne allokere denne effekten*. For at dette skal kunne lykkes vil det måtte være standarder for hvordan biler og ladeoperatører kommuniserer og publiserer sin kapasitet slik at bilene selv kan gjøre reservasjonen når man har en rute planlagt i bilens navigasjonssystem.

 

*) Ikke nødvendigvis en fast effekt, dette kan godt være en effektkurve over tid.

Endret 22. mai 2019 av sverreb

[Simen1]

Plager meg grønn at det er om å gjøre å nå høyest mulig toppeffekt. Blir samme som megapikselreset som var en periode. Tipper Porsche når den kommer kan lade med 300kw i maks 2 min, og så er vi nede på en tredjedel. Ladeeffekter over 2C er veldig uvanlig, kun Hyundai Ionic har sirka 3C i dag. Tesla sin oppdatering som gir høyere toppeffekt på lading bruker fremdeles samme tid på å lade fra 10-80%

Jeg hører ofte det argumentet, men det må skyldes utbredt kunnskapsmangel. Høy ladeeffekt ER viktig. Snitt-effekten er riktignok det som teller, men toppen bidrar til å trekke snittet opp. Særlig hvis man lader lite og lader i den optimale delen av ladekurven. Mange mangler dessverre kunnsskaper om hva god ladestrategi er og bruker derfor unødvendig mye tid på ladestasjoner og noen betaler også unødvendig mye for drivstoffet på den måten.

 

Men høy ladeeffekt er ikke bare viktig for den som lader, det er også viktig for de som bygger ladestasjoner. En stasjon med 150 kW kan i teorien betjene 3 ganger flere biler per time enn en på 50 kW. Høyere effekt betyr dyrere ladere, men lavere arealbruk. I stedet for å utvide eksisterende ladestasjoner med f.eks 8 plasser til 24 så kan man triple ladeeffekten og beholde antall plasser. Det er altså mer arealeffektivt og ikke minst tidsbesparende for kundene. Trafoen må i begge tilfeller takle samme totaleffekt. 24*50kW er det samme som 8*150 kW.

 

Det forutsetter at bilene også takler høyere ladeeffekt. Laderaten, C, insinuerer at det kun er biler med stort batteri som takler det. Store batteri er altså viktig for effektiv arealbruk. Det er kun en stor hindring i veien for denne arealeffektiviteten. Det er elbiler med små batterier. Hvis en dyr 150 kW lader brukes av en bil som bare takler 50 kW så mister man arealeffektiviteten. Slik misbruk bør unngås, f.eks via vesentlig høyere minuttpriser på 150 kW ladere enn på 50kW ladere.

[aasATuio]

 

Plager meg grønn at det er om å gjøre å nå høyest mulig toppeffekt. Blir samme som megapikselreset som var en periode. Tipper Porsche når den kommer kan lade med 300kw i maks 2 min, og så er vi nede på en tredjedel. Ladeeffekter over 2C er veldig uvanlig, kun Hyundai Ionic har sirka 3C i dag. Tesla sin oppdatering som gir høyere toppeffekt på lading bruker fremdeles samme tid på å lade fra 10-80%

Jeg hører ofte det argumentet, men det må skyldes utbredt kunnskapsmangel. Høy ladeeffekt ER viktig. Snitt-effekten er riktignok det som teller, men toppen bidrar til å trekke snittet opp. Særlig hvis man lader lite og lader i den optimale delen av ladekurven. Mange mangler dessverre kunnsskaper om hva god ladestrategi er og bruker derfor unødvendig mye tid på ladestasjoner og noen betaler også unødvendig mye for drivstoffet på den måten.

 

Men høy ladeeffekt er ikke bare viktig for den som lader, det er også viktig for de som bygger ladestasjoner. En stasjon med 150 kW kan i teorien betjene 3 ganger flere biler per time enn en på 50 kW. Høyere effekt betyr dyrere ladere, men lavere arealbruk. I stedet for å utvide eksisterende ladestasjoner med f.eks 8 plasser til 24 så kan man triple ladeeffekten og beholde antall plasser. Det er altså mer arealeffektivt og ikke minst tidsbesparende for kundene. Trafoen må i begge tilfeller takle samme totaleffekt. 24*50kW er det samme som 8*150 kW.

 

Det forutsetter at bilene også takler høyere ladeeffekt. Laderaten, C, insinuerer at det kun er biler med stort batteri som takler det. Store batteri er altså viktig for effektiv arealbruk. Det er kun en stor hindring i veien for denne arealeffektiviteten. Det er elbiler med små batterier. Hvis en dyr 150 kW lader brukes av en bil som bare takler 50 kW så mister man arealeffektiviteten. Slik misbruk bør unngås, f.eks via vesentlig høyere minuttpriser på 150 kW ladere enn på 50kW ladere.

Innlegget over gir flere gode grunner for at hurtiglading burde koste mer per kilowattime enn normallading.

[EHDisen]

 

Om du tar 1 GW og dividerer på 150 kW, så blir det 6600 som kan lade samtidig. Om du tar 6600 elbiler og dividerer på 1mill i en helelektrisk bilpark, blir det 1%. Spres ladetimen over døgnet, kan 25% lade samtidig. 1GW er 7% av det normale effektbehovet. Skal alle få hurtiglading må det bygges ut 4GW av pålitelig kraft. Og vi har ikke engang adressert konsekvensene for nettutbygging som sannsynligvis blir svært store.

Jeg har gjort dette regnestykket før og kommet frem til et nasjonalt hurtigladebehov på 0,5GW for en fullt elektrifisert personbilpark. Da har jeg antatt at 20% av energien hentes fra hurtigladere og at laderne er dimensjonert til daglig rushtidbehov(men ikke store utfartshelger)

Kan du si litt mer om dine tall og modeller ?

[Simen1]

Det er vel akkurat det Elbilen bidrar med. Elektromotoren er skjematisk tre ganger så energieffektiv som fossilbilen. Og den bruker strøm som strøm direkte. Ikke sløsing via høyt strømforbruk til fremstilling av fossilt drivstoff og deretter sløsing med energi i fossilmotoren.

Jeg synes man bør bruke CO2-utslipp som måleskala, ikke virkningsgrad, fordi det er førstnevnte som teller. Virkningsgrad er bare én av flere indirekte faktorer i et større regnestykke der resultatet er nettopp det måltallet jeg vil fram til. Satt på spissen er det verre å slippe ut 1 kg CO2 enn å forbruke 10000 kWh 100,0% ren fornybar energi.

[Sturle S]

Vi trenger ikke større og tyngre biler, det vi trenger er og redusere bruken av bil for å spare energi og klima, aller helst skulle privateie av bil være behovsprøvd så det er en sjanse til og klare klimakravene som er satt.

Eg er litt lei av sutrepavar som trur vi reddar miljøet ved å gjere alt dyrt og vanskeleg, og ved å innføre mest mogeleg byråkrati. Kanskje vi skal leggje ned alt og tilsetje alle som byråkratar med heimekontor?

 

Behovsprøving endrar ikkje det faktum at mange treng større og tunge bilar og gode ladeløysingar. So lenge dei store og tunge bilane køyrer på straum, ikkje bensin eller diesel, vert energiforbruket og utsleppa mykje lågare, og dess meir fornybar kraftproduksjonen er dess betre.

 

Er båten din behovsprøvd, forresten?

[Simen1]

Om du tar 1 GW og dividerer på 150 kW, så blir det 6600 som kan lade samtidig. Om du tar 6600 elbiler og dividerer på 1mill i en helelektrisk bilpark, blir det 1%. Spres ladetimen over døgnet, kan 25% lade samtidig. 1GW er 7% av det normale effektbehovet. Skal alle få hurtiglading må det bygges ut 4GW av pålitelig kraft. Og vi har ikke engang adressert konsekvensene for nettutbygging som sannsynligvis blir svært store.

Her var det mye rart:

- Personbilparken er på ca 2,77 millioner biler nå. Hva den blir når bilparken er fult elektrifisert kan vi jo bare spekulere i, men 1 mill hørtes veldig lite ut.

- 1GW * 24 timer * 365 dager er nok til å gi alle bilene 24 000 km rekkevidde per år. Gjennomsnittsbilen kjører ca 12 000 km/år og elbilistene lader i gjennomsnitt ca 80-90% av årlig kjørelengde hjemme.

- På sikt trebger vi 2,77 millioner biler * 12 000 km * 0,2 kWh/km * 20% hurtiglading = 1,33 TWh hurtigladekapasitet per år

- Spredt ut over året og døgnet gir 2,77 millioner biler et hurtigladebehov på 152 MW. Men jevn belastning er nok en kunstig forutsetning. La oss si vi må firedoble kapasiteten bare for å ha nok til alle tidspunkter og årstider. Da blir behovet litt i overkant av 600 MW.

- Dvs. at 4000 biler kan hurtiglade samtidig.

- Norge flyter over av regulerbar kraft. Det er altså ingen forutsetning at den nye kraften må være "forutsigbar" i betydningen 100% regulerbar. Ny kraft kan gjerne være vind, sol eller andre uforutsigbare kilder. Reguleringsevne har vi mer enn nok av.

- Du påstår vi ikke en gang har adressert konsekvensene av nettutbygging. Det stemmer ikke. NVE har to store rapporter på nettopp elbilenes betydning for nettubtygginger. I 2016 konkluderte de med at strømnettet er klart for elbilene. I 2019 publiserte de rapporten Strømforbruk mot 2040, med en lignende konklusjon.

 

 

Venner lar ikke venner tro på usannheter. De mytene du kommer med bør begraves her og nå og ikke gjenopptas. Les deg opp på fakta først så unngår du å bli en spreder av falske nyheter.

[Kahuna]

Kan du si litt mer om dine tall og modeller ?

Jeg har tatt utgangspunkt i 2,5M biler med et daglig ladebehov på 8kWh (tilsvarer 15000km årlig kjørelengde) og at de har en 80/20 fordeling på hjemme/hurtiglading. Da får vi 2500000*8*0,2= 166MW hurtigladeeffekt.

 

NVE og elbilforeningen har undersøkt folks ladevaner og kommet til at hurtiglading starter om morgenen, har en topp kl 17 og synker tilbake til 0 ved midnatt og holder seg der til morgenen igjen. Leker vi litt med de tallene ser vi at toppen kl 17 er 3 ganger så høy som snittet over døgnet, 500MW.

 

Den største usikkerheten er kanskje fordelingen av hjemme/hurtiglading. Større batterier trekker i begge retninger, på den ene siden vil flere turer kunne gjennomføres uten å lade underveis, på den annen side vil elbiler med større batterier bli mer attraktiv for langkjøring, dessuten vil en hurtigladeinfrastruktur som er 'bra nok' gjøre at noen som kunne ha ladet hjemme vil velge hurtiglading av rein makelighet.

[Simen1]

Dette slår meg som potensiellt korttenkt. At det ikke er behov for mer enn 150kW akkurat nå er så sin sak, men behovet vil fort oppstå. Hvis elbilutbredelsen skal vokse må det komme elbiler i flere klasser noe som innebærer at det blir battereier å finne i større biler med desto større batterier. Da er ikke 150kW nødvendigvis så mye lengre.

 

Ladeoperatørene bør ha en plan om å rulle ut høyere ladeeffekter raskt selv om de ikke gjør det akkurat nå. De bør ikke gå i samme fella som de har gjort på 50kW laderne og ikke ha noen klar oppgraderingsvei.

 

Ladestasjonene bør også kunne gjøre lastdeling så en 300kW lader også kan fungere som to 150kW ladere, da er ikke kostnadsforskjellen så stor lengre.

De har et poeng. 350 kW koster mye mer enn 150 kW, men tilfører egentlig ikke noe nevneverdig annet enn kostnader. Doen skal besøkes og pølsa skal spises uansett og da ender man opp med å lade i 350 kW i kanskje 5 minutter + parkering i 10 minutter i stedet for 15 minutter lading. Det eneste man oppnår da er at man må skynde seg ut etter dobesøket for å flytte bilen og frigjøre laderen til noen andre, parkere et annet sted og gå inn igjen å spise pølsa.

 

Jeg har liten tro på at det er særlig positivt å legge opp til at folk ikke skal spise, drikke eller strekke på beina mer enn 5 minutter i løpet av en 7 timers kjøretur. Ei heller at pausen må avbrytes for å flytte bilen. Etter ~4 timers kjøring bør man rekke å spise og drikke litt også før man setter seg tilbake i bilen.

 

Angående lastdeling så tenker du nok på Tesla SC v2 sitt parvise system, der to ladestolper deler en lader. Det er de på vei bort i fra med SC v3. Det mener jeg andre også bør bort fra. Lastdelingen skjer nå på et høyere nivå, omtrent som Zaptek gjør på sine ladeanlegg. Man setter makseffekt for anlegget totalt (trafoen) og makseffekt per ladestolpe og så lastdeles det mer sømløst mellom alle laderne. Den parvise mellomnivå-begrensningen er altså fjernet. Ellers så mener jeg de allerede innkjøpte 50 kW-laderne bør bestå. De nye 150 kW-laderne bør bare bli et supplement og tas inn i den samme total-begrensningen (trafoen) sin lastdeling.

[Jens Kr. Kirkebø]

Dette slår meg som potensiellt korttenkt. At det ikke er behov for mer enn 150kW akkurat nå er så sin sak, men behovet vil fort oppstå. Hvis elbilutbredelsen skal vokse må det komme elbiler i flere klasser noe som innebærer at det blir battereier å finne i større biler med desto større batterier. Da er ikke 150kW nødvendigvis så mye lengre.

 

Har man enda større batterier enn dagens "maks" standard på 100kWh, si f.eks 150kWh, så blir rekkevidden så lang at behovet for hurtiglading faller. Starter man dagen med 6-700km rekkevidde så trenger de færreste å lade helt opp en gang til. Man trenger da på en tur på 1000km å lade ca. halve batteriet, noe som tar en halvtime på 150kW. De fleste vil nok ta minst en halvtimes pause på en tur på 1000km

 

Har man et lite batteri må man stoppe i "ett sett" og da er høy ladehastighet viktig. Men småbatterier klarer uansett ikke å ta imot 100kW engang. 

 

[Simen1]

Tror det er mer interesant å få oppgitt ladekurver på hver modell. Det vil gi ett mer realistisk bilde på hvor lang tid man blir stående på stasjonen. Som de fleste tørr innrømme så er det sjelden man oppnår full ladeeffekt og enda sjeldnere det varer i noen vesentlig tid. Vinteren var visst ett eget kappittel.

A Better Route Planner, ABRP, bruker ladekurvene til hver modell i sin beregning av ladetid i løpet av laderuta. Det kan selvsagt forbedres ytterligere om de får tilgang på reell ladestatus (SoC) og temperaturer i sanntid.

 

Med 50 kW-ladere er det stort sett laderen som begrenser ladehastigheta. Med 150+ kW ladere er det batteriet som begrenser. Laderne skal stå der lenge og bør være klar for nye bilmodeller også. Nye modeller får jo gjerne raskere lading.

[NMAT84C6]

Vi trenger ikke større og tyngre biler, det vi trenger er og redusere bruken av bil for å spare energi og klima, aller helst skulle privateie av bil være behovsprøvd så det er en sjanse til og klare klimakravene som er satt.

 

Energibruken pr. personkilometer er ca. det samme i en elektrisk bil som det er på t-bane og tog. Er det bedre at jeg bruker 0,15 kWh/km med å ta toget enn at jeg bruker samme energimengde på å kjøre bil? Biler som går på fossilt drivstoff bruker jo fort 0,5 - 1 kWh/km. Elektriske biler reduserer uansett energibruken med persontransport. Plasserer jeg to eller flere personer i en elektrisk bil bruker jeg mindre energi pr. kilometer enn om jeg tar t-bane eller tog.

[EHDisen]

 

Om du tar 1 GW og dividerer på 150 kW, så blir det 6600 som kan lade samtidig. Om du tar 6600 elbiler og dividerer på 1mill i en helelektrisk bilpark, blir det 1%. Spres ladetimen over døgnet, kan 25% lade samtidig. 1GW er 7% av det normale effektbehovet. Skal alle få hurtiglading må det bygges ut 4GW av pålitelig kraft. Og vi har ikke engang adressert konsekvensene for nettutbygging som sannsynligvis blir svært store.

Her var det mye rart:

- Personbilparken er på ca 2,77 millioner biler nå. Hva den blir når bilparken er fult elektrifisert kan vi jo bare spekulere i, men 1 mill hørtes veldig lite ut.

- 1GW * 24 timer * 365 dager er nok til å gi alle bilene 24 000 km rekkevidde per år. Gjennomsnittsbilen kjører ca 12 000 km/år og elbilistene lader i gjennomsnitt ca 80-90% av årlig kjørelengde hjemme.

- På sikt trebger vi 2,77 millioner biler * 12 000 km * 0,2 kWh/km * 20% hurtiglading = 1,33 TWh hurtigladekapasitet per år

- Spredt ut over året og døgnet gir 2,77 millioner biler et hurtigladebehov på 152 MW. Men jevn belastning er nok en kunstig forutsetning. La oss si vi må firedoble kapasiteten bare for å ha nok til alle tidspunkter og årstider. Da blir behovet litt i overkant av 600 MW.

- Dvs. at 4000 biler kan hurtiglade samtidig.

- Norge flyter over av regulerbar kraft. Det er altså ingen forutsetning at den nye kraften må være "forutsigbar" i betydningen 100% regulerbar. Ny kraft kan gjerne være vind, sol eller andre uforutsigbare kilder. Reguleringsevne har vi mer enn nok av.

- Du påstår vi ikke en gang har adressert konsekvensene av nettutbygging. Det stemmer ikke. NVE har to store rapporter på nettopp elbilenes betydning for nettubtygginger. I 2016 konkluderte de med at strømnettet er klart for elbilene. I 2019 publiserte de rapporten Strømforbruk mot 2040, med en lignende konklusjon.

 

 

Venner lar ikke venner tro på usannheter. De mytene du kommer med bør begraves her og nå og ikke gjenopptas. Les deg opp på fakta først så unngår du å bli en spreder av falske nyheter.

Såvidt jeg kan se bare i denne tråden, finns det mange bud på hurtigladning. Ingen vet vel helt hvor det vil lande så hva som er sant og usant bør en kanksje være litt forsiktig med iom at det driver seg om framtiden. 4000 av 2.77 million på samtidig hurtigladning er ikke rare greiene. Det sies vi kan oppgradere 2-3 GW vannkraft nasjonalt men det sies også at feks Rogaland opplever effektmangel pga nettet inn i regionen. Det er mangel i Skåne og lenger nordover har søknader om økt effekt blitt avslått. Som forsøkt påpekt til den energiske Sturle S, finns det ikke tall som kan bevise at vind øker hverken magasinreserver eller totalt tilgjengelig effektuttak. La oss spå at vi nærmer oss svenske tilstander i visse storbyer : hva skal prioriteres, elbil eller oppvarming ? Hvordan skal det styres ? Tror du virkelig på ramme alvor at 2.77 mill biler, 1 mill hushold og 10 mill TVapparater kan harmonisk samses om en begrenset mengde strøm uten at det blir enten vilkårlighet eller blodig urettferdighet i utkoplingene som skal styres av tariffen i din måleboks?

[Simen1]

Såvidt jeg kan se bare i denne tråden, finns det mange bud på hurtigladning. Ingen vet vel helt hvor det vil lande så hva som er sant og usant bør en kanksje være litt forsiktig med iom at det driver seg om framtiden. 4000 av 2.77 million på samtidig hurtigladning er ikke rare greiene. Det sies vi kan oppgradere 2-3 GW vannkraft nasjonalt men det sies også at feks Rogaland opplever effektmangel pga nettet inn i regionen. Det er mangel i Skåne og lenger nordover har søknader om økt effekt blitt avslått. Som forsøkt påpekt til den energiske Sturle S, finns det ikke tall som kan bevise at vind øker hverken magasinreserver eller totalt tilgjengelig effektuttak. La oss spå at vi nærmer oss svenske tilstander i visse storbyer : hva skal prioriteres, elbil eller oppvarming ? Hvordan skal det styres ? Tror du virkelig på ramme alvor at 2.77 mill biler, 1 mill hushold og 10 mill TVapparater kan harmonisk samses om en begrenset mengde strøm uten at det blir enten vilkårlighet eller blodig urettferdighet i utkoplingene som skal styres av tariffen i din måleboks?

Ditt bud er hittil høyest med god margin.

 

4000 * 150 kW = 12 000 * 50 kW. Det burde være tilstrekkelig antall samtidige ladende. Man får aldri 100% belegg på et helt lands ladere. Hvis vi antar 60% belegg på landsbasis ved en slik topp så trenger vi 6666 ladestolper totalt. Setter vi også inn en faktor for gjennomsnittlig ladeeffekt vs toppeffekt på f.eks 66.7% så trenger vi totalt 10 000 ladestolper.

 

Sagt på en annen måte så kan en trafo på 1 MW forsyne et lastdelt anlegg med vesentlig høyere simpelt summert toppeffekt.

 

4000 samtidig av 2,77 millioner betyr at det går nesten 700 biler per hurtiglader. Eller sagt på en annen måte: Dersom gjennomsnittlig ladebehov er 30 minutter så vil hver bil hurtiglade omtrent 25 ganger i året. Det stemmer overraskende bra med mine egne erfaringer. Jeg hurtigladet ca 25 ganger i 2017 og ca 25 ganger i 2018. Begge år kjørte jeg ca 15 000 km. Nå er det 9 måneder og 10 000 km siden sist jeg hurtigladet, men vet at det kommer en sommer der behovet er omtrent som i fjor. Jeg ladet omtrent 40 kWh i snitt per gang og har et forbruk på rundt 0,2 kWh/km på sommeren, målt på DC-siden. Om vinteren er forbruket høyere, men da hurtiglader jeg veldig sjeldent (har bare skjedd 2 ganger på 3 år).

 

Stavanger, Bergen, deler av Finnmark og flere områder sliter med kapasiteten i nettet, men ikke på grunn av elbilene siden ~80% av årlig kjørelengde saktelades om natta når kapasiteten er best. De sliter på grunn av store industriprosjekter og generelt etterslep på utbygging av kraftlinjer. Det har fint lite med elbiler å gjøre. Sentralnettet er generelt veldig godt forberedt for elbiler. Det er litt flere utfordringer på små trafoer nært sluttbrukerne, der det estimeres at opp mot 5% må oppgraderes innen 2040.

 

Man trenger ikke lete seg grønn etter rapporter som sier at vindturbiner bidrar med energi inn i totalnettet, som igjen reguleres ved hjelp av vannkraftmagasinene.

 

Jepp, det tror jeg på ramme alvor. For det første er elbilenes bidrag til effektbehovet godt plassert i døgnkurven. For det andre er elbilenes bidrag til energibehovet lite. Elbil passer også godt i forhold til oppvarmingsbehov. VVB bruker jo gjerne effekt akkurat når man kobler fra bilen og drar til jobb. Om kvelden bruker man effekt i komfyr, vaskemaksin og romoppvarming, effekter som elbiler med V2H kan bidra med å jevne ut.

 

Totalt energibehov til en fullelektrifisert bilpark er i størrelseorden 5% av de 140 TWh vi produserer i dag. Det er også lite i forhold til andre kommende energibehov/økninger. Ref den siste av de to NVE-linkene jeg ga deg.

[sitdown]

Maks 50kW.. Går ut i fra dette også gjelder de nye 150kW målerne. Får maks 30kW på min elbil.

[sverreb]

De har et poeng. 350 kW koster mye mer enn 150 kW, men tilfører egentlig ikke noe nevneverdig annet enn kostnader.

Siden laderne støtter lastdeling kan man ha flere kabler hengende av samme likeretterbank. Innen din bil har droppet ned fra Imax kan det ha kommet noen andre for å lade fra samme likeretterbank mens du bruker mindre. En 300kW lader med lastddeling er bent frem bedre enn to 150kW ladere uten lastdeling. Med tilstrekkelig lastdeling et det ogå et helt minimalt problem at du tar deg god tid og lar bilen topplade med minimal effekt, det frigjør jo bare effekt som de andre ladeportene har tilgjengelig.

 

F.eks kan man ha anlegg med en likeretterbank som deles på fire parkeringsplasser. Med dynamisk fordeling vil laderens kapasitet utnyttes vesentlig bedre enn en 75kW likeretterbank pr. plass.

 

Angående lastdeling så tenker du nok på Tesla SC v2 sitt parvise system, der to ladestolper deler en lader. Det er de på vei bort i fra med SC v3. Det mener jeg andre også bør bort fra. Lastdelingen skjer nå på et høyere nivå, omtrent som Zaptek gjør på sine ladeanlegg.

Lite hensiktsmessig å sammenligne med AC anlegg hvor likeretteren sitter i bilen. Her er det som later til å koste mye likeretterbankene og da gir det mening å dele på de så mye som mulig, og nei jeg snakker ikke om teslas greier, jeg snakker om almenn ladeinfrastruktur.

 

 

Har man enda større batterier enn dagens "maks" standard på 100kWh, si f.eks 150kWh, så blir rekkevidden så lang at behovet for hurtiglading faller.

Store biler vil ha høyere forbruk. Ett batteri som gir en personbil 500km rekkevidde holder kanskje bare til 250km for et tyngre kjøretøy. Det er mye som faller mellom personbilstørrelse og tungbil slikt som varebiler, pickuper store SUVer etc. Selv en tenkt GT bil som har ekstra stort batteri vil gjerne ha et bruksområde som tilsier lange distanser hver dag flere dager på rad (roadtrip bil). Da får man problemer med å lade nok over natten fra AC og er henvist til hurtiglading selv med nattlig lading og nok makskapasitet til å kjøre hele dagen. (Men dette er et vesentlig smalere bruksområde en f.eks en pickup)

Endret 22. mai 2019 av sverreb