To brødre gjenoppliver BMWs rullende kjøleskap. Nå i elektrisk utgave

[Redaksjonen.]

To brødre gjenoppliver BMWs rullende kjøleskap. Nå i elektrisk utgave

[Nautica]

Er perfekt som hovedbil til å kjøre matpakken til jobben, handle i butikken, dra til frisøren, etc, så kan de beholde dieselbilen til de få gangene i året de trenger bil til tyngre oppgaver.

Endret 5. mai 2019 av Nautica

[Syar-2003]

I Oslo er det signaler frå rørleggerrådet om ytterligere (ekstrem) pepring med fartsdumper , så ingen egnet bybil for oss som verdsetter komfort i hvertfall. Men nedsetting av fartsgrensene fra 50 til 40/30 vil sikkert være fint for microbil på brostein - Og for nyrene

Så er det alle disse hullene da. Hvordan er komforten med denne i slike gater.

Endret 5. mai 2019 av syar2003

[Tastaturskriver]

I Oslo er det signaler frå rørleggerrådet om ytterligere (ekstrem) pepring med fartsdumper , så ingen egnet bybil for oss som verdsetter komfort i hvertfall. Men nedsetting av fartsgrensene fra 50 til 40/30 vil sikkert være fint for microbil på brostein - Og for nyrene

Så er det alle disse hullene da. Hvordan er komforten med denne i slike gater.

Dette er helt normale gater i de fleste land i verden.

[Simen1]

Jeg liker ikke dette konseptet. Dette er grunnene: Toppfarta er 90 km/t og vil antagelig være en ren dødsfelle i alt over 50 km/t. Ikke bare fordi den har svært begrenset med absorbsjonssoner i tilfelle den skulle kollidere med grøfta eller noe annet fast. Fysikken blir ennå verre hvis den med sine <450 kg + batterier frontkolliderer med en vanlig bil på 1-2 tonn. Den vanlige bilen vil bare få redusert hastighet og komme fint fra det, men denne her vil rykke fra f.eks 90 km/t fremover til å seile baklengs i kanskje 30 km/t. Tilsvarende kanskje 120 km/t mot en fast vegg. Overlever man en frontkollisjon i den der i over 50 km/t så må man ha gullhår en viss plass. Den hører altså ikke hjemme på vanlige offentlige veier med fartsgrenser over 50 km/t.

 

Den er vesentlig tyngre og raskere enn elsykler (inkludert 4-hjuls elsykler) og hører derfor heller ikke hjemme på sykkelveiene.

 

Vi har ingen mellomtingsvei mellom sykkelvei og bilvei, der denne kunne hørt hjemme på. Vi har ikke en gang tatt oss råd til å bygge et skikkelig sykkelveinett, så det å bygge et eget veinett for slike er totalt uaktuelt. Den eneste som kunne rettferdiggjort å tillate slie er om de forbys å kjøre på veier med over 50 km/t fartsgrense. Det samme mener jeg om Buddy og lignende mopedbiler.

Endret 5. mai 2019 av Simen1

[Syar-2003]

Dette er helt normale gater i de fleste land i verden.

Jaså. Jeg har levd noen år og vedlikeholdet (lapping, asfaltlegging) i bygater i denne byen har virkelig ikke tatt seg opp. Snarere tvert i mot.

Og poenget er at slike kjøretøy er skikkelig ille å kjøre med på dårlig vei.

Endret 5. mai 2019 av syar2003

[G0RJS955]

Dette er helt normale gater i de fleste land i verden.

Og om vi heller velger å sammenlikne oss med vestlige land?

[0SMOO4WU]

<p>Jeg liker ikke dette konseptet. Dette er grunnene: Toppfarta er 90 km/t og vil antagelig være en ren dødsfelle i alt over 50 km/t. Ikke bare fordi den har svært begrenset med absorbsjonssoner i tilfelle den skulle kollidere med grøfta eller noe annet fast. Fysikken blir ennå verre hvis den med sine

 

Blir spennande å sjå NCAP scoren på den bilen her ja:-)

[Nautica]

Jeg liker ikke dette konseptet. Dette er grunnene: Toppfarta er 90 km/t og vil antagelig være en ren dødsfelle i alt over 50 km/t.

Dette er ikke en utpreget langturbil, vil heller karakterisere det som en ren bybil perfekt for bakgater, køkjøring og parkering.

[Trestein]

Jeg ville heller ikke kjørt i en slik pga manglende front.

 

På en annen side så er vi nødt til å få ned vekten på biler for å redusere energibruk på produksjon og drift av biler.

 

Ser for meg at man bør starte med 1500kg og presse dette nedover. Å blande biler på 1000kilo med 2,5 tonn biler gjør at folk kjøper tyngre biler pga sikkerhet. Det er ikke veldig energivennlig.

 

Nye el biler burde har vert lette og fleksible. Til matpakkekjøring burde den ha klart seg med 20kwh batteri.

 

Når plassbehov øker burde man kunne henge på en tilhenger med eksta batteri og lasterom.

 

Samme konsept kann man bruke på biler med forbrenningsmotor. Jeg vurdere ev SUV i 2006. Jeg valgte i stedet en sedan med hengerfeste som brukte 0.3 l/mil mindre fuel PR mil. I løpet av tiden jeg har hatt hengeren har jeg kjørt 300 000 km med 0,6 liter PR mil i stedet for 0,9 PR mil. Ca 25 tonn CO2 spart, samt mye mere bil for pengene pga lavere avgift.

[Simen1]

Dette er ikke en utpreget langturbil, vil heller karakterisere det som en ren bybil perfekt for bakgater, køkjøring og parkering.

Hvis disse dødelige sardinboksene forbys kjørt i alt over 50-soner så greit for meg.

[Nautica]

Hvis disse dødelige sardinboksene forbys kjørt i alt over 50-soner så greit for meg.

Jeg synes du er litt for bastant, du har vel ingen inngående kjennskap med og anta at disse er farligere en annet transport ?

 

Du har lov til og kjøre over 50 km/timen med en motorsykkel og der er man mer utsatt, så forstår ikke helt hvorfor disse mikrobilene skal ha et egent lovverk.

[Simen1]

Jeg ville heller ikke kjørt i en slik pga manglende front.

 

På en annen side så er vi nødt til å få ned vekten på biler for å redusere energibruk på produksjon og drift av biler.

 

Ser for meg at man bør starte med 1500kg og presse dette nedover. Å blande biler på 1000kilo med 2,5 tonn biler gjør at folk kjøper tyngre biler pga sikkerhet. Det er ikke veldig energivennlig.

 

Nye el biler burde har vert lette og fleksible. Til matpakkekjøring burde den ha klart seg med 20kwh batteri.

 

Når plassbehov øker burde man kunne henge på en tilhenger med eksta batteri og lasterom.

 

Samme konsept kann man bruke på biler med forbrenningsmotor. Jeg vurdere ev SUV i 2006. Jeg valgte i stedet en sedan med hengerfeste som brukte 0.3 l/mil mindre fuel PR mil. I løpet av tiden jeg har hatt hengeren har jeg kjørt 300 000 km med 0,6 liter PR mil i stedet for 0,9 PR mil. Ca 25 tonn CO2 spart, samt mye mere bil for pengene pga lavere avgift.

Mange bra tanker her, men nå som bilene blir utslippsfrie, i hvert fall lokalt, så er det ikke lengre så viktig å få ned energibruken. Det vil også få mange negative konsekvenser å sette en vektbegrensning. Alt av kollektivtransport og tyngre varetransport hadde i praksis blitt forbudt da, samt at familier med mange unger hadde mistet muligheten til å kjøre med én bil. Jeg mener det bør legges mykere incentiver på vekt. F.eks innføre en vektrisiko-avgift for biler over og under normal vekt, f.eks under 1200 og over 1800 kg. Eller et videre spenn. Poenget er at bilparken bør få statistisk mer lik vekt. Men noen harde forbud og påbud synes jeg blir for strengt og begrensende. En annen ting er at totalvekt sier egentlig ganske lite om forbruket til bilen og hvis man skal få ned energibruken så bør vel også avgiften legges på energibruk direkte i stedet for indirekte faktorer som totalvekt.

 

Når det gjelder størrelsen på bilene så bør vi ha i bakhodet at det ligger an til en enorm omveltning i bilbruk framover, med selvkjøring og leie av sete etter behov, omtrent som busser, i stedet for klassisk bileierskap der bilen står parkert 95% av døgnet og skrotes etter 20 år fordi den er utdatert i stedet for utbrukt. Bilene i framtida vil bli brukt mer som busser enn nå. Mer samkjøring og mye høyere andel av seter i bruk per kjøretøy. Ikke 40 som dagens busser, men kanskje noe rundt 6-10 blir mer vanlig. Jeg antar at tre seter i bredden forsvinner ut av markedet på grunn av sikkerhetskrav og komfort. Så jeg ser for meg biler med partall antall seter.

 

Ser vi på veiutnyttelsen, f.eks på en innfartsvei med 80 km/t så vil veiutnyttelsen med 3-sekundersregelen i lengderetning bestå av 20% biler og 80% tomrom mellom bilene. Vi har altså mye å hente på å forlenge bilene eller koble de sammen til et tog. Å kjøre biler med bare 2 seter vil gi mindre mening og er kun fornuftig på lavtrafikktidspunkter. Biler med 6-10 seter vil gi mer mening.

 

Se også på bilenes totallengde vs utnyttbare setelengde. Hvis vi sier at et sete med fotbrønn krever 1 meter lengde av bilen og at hver bil må utstyres med 1 meter absorbsjonssone foran og bak, så vil en 4 meter lang bil (4 seter) ha dobbelt så stor setekapasitet som en 3 meters bil. En 5 meters bil kan ha tre seterader og 6 seter osv. Det er altså en liten investering å øke bilens lengde med en seterad. Avlange biler har som regel også bedre aerodynamikk enn korte biler så energibruken i vektøkningen kan motvirkes av bedre aerodynamikk.

 

Dagens busser er alt for høye, for tunge og har for mange seter for å være særlig energieffektive. De burde skaleres ned for å gi mer direkte ruter og hyppigere avganger. Men det er ett gjenstående hinder for dette: sjåførkostnader. Bussene må bli selvkjørende før de kan skaleres skikkelig ned og gi et mer direkte dør-dør tilbud uansett hvor man skal.

[Simen1]

Jeg synes du er litt for bastant, du har vel ingen inngående kjennskap med og anta at disse er farligere en annet transport ?

 

Du har lov til og kjøre over 50 km/timen med en motorsykkel og der er man mer utsatt, så forstår ikke helt hvorfor disse mikrobilene skal ha et egent lovverk.

Jeg har faktisk en god del kunnskaper om både generell fysikk og design av absorbsjonssoner. Nok til at jeg er trygg på konklusjonen om at disse er dødsfeller i over 50 km/t.

 

Ja, man er mer utsatt på motorsykkel, men frontkollisjoner utarter seg ofte annerledes. Man blir ofte kastet over den motgående bilen og sklir/ruller bortover veien til man stopper. I denne blikkboksen er man innesperret og har nesten ingen absorbsjonssone og så lav totalvekt at den negative akselerasjonen* blir mye større enn hvis man treffer en vegg.

 

* Jeg kaller det ikke retardasjon med vilje fordi det ikke er eller bør være noe som heter det. Aksellerasjon dekker begrepet. Retningsvektor og fortegn beskriver situasjonen mye bedre enn det ordet retardasjon gjør.

[Nautica]

Jeg har faktisk en god del kunnskaper om både generell fysikk og design av absorbsjonssoner. Nok til at jeg er trygg på konklusjonen om at disse er dødsfeller i over 50 km/t.

 

Ja, man er mer utsatt på motorsykkel, men frontkollisjoner utarter seg ofte annerledes. Man blir ofte kastet over den motgående bilen og sklir/ruller bortover veien til man stopper. I denne blikkboksen er man innesperret og har nesten ingen absorbsjonssone og så lav totalvekt at den negative akselerasjonen* blir mye større enn hvis man treffer en vegg.

 

* Jeg kaller det ikke retardasjon med vilje fordi det ikke er eller bør være noe som heter det. Aksellerasjon dekker begrepet. Retningsvektor og fortegn beskriver situasjonen mye bedre enn det ordet retardasjon gjør.

Det eneste vi oppnår med større og tyngre personbiler er å gjøre trafikkbildet farligere, kanskje vi heller burde ha en vektbegrensing ?

 

 

Dersom alle biler i den norske bilparken fikk veide mindre, ville det totalt sett føre til færre drepte og skadde i trafikken, viser en nyere studie i oppsummeringen.

Endret 5. mai 2019 av Nautica

[Simen1]

Hvis vi deler inn statistikken over dødsulykker i tre forenklede kategorier: Møteulykker, utforkjøringer og påkjørsler av myke trafikkanter så er det kun møteulykkene der bilens vekt spiller noen vesentlig rolle.

 

Standardiserte kollisjonstester gjøres mot faste hindre, noe som tilsvarer kollisjoner mellom biler med samme vekt. Vektforhildet er en tilleggsrisiko for den letteste bilen og et fratrekk i risiko for den tyngste bilen. Men ikke like mye fratrekk som tillegg. Jo større vektforholdet er desto større er risikoen for at møteulykken ender med dødsfall.

 

Litt forenklet selvsagt, men gjennomsnittsvekta spiller egentlig liten rolle for personsikkerheten. Det er vektforholdet som avgjør. Eller variansen delt på gjennomsnittet om du vil ha det matematisk formulert. Eventuelt mer praktisk formulert: En frontkollisjon mellom biler med vekt på 4 og 2 tonn er omtrent like farlig for den i den letteste bilen som en kollisjon mellom en bil på 2 tonn og en på 1 tonn. For fotgjengere er det omtrent like farlig om bilen veier 1, 2 eller 4 tonn. For utforkjøringer er det også omtrent like farlig om bilen veier 1, 2 eller 4 tonn.

 

(Jeg forutsetter samme lengde på absorbsjonsone, like moderne og god absorbsjon, samme fravær eller påvrikning av aktive systemer etc)

 

Biler med vekt langt under normalen er derfor en gigantisk tilleggsrisiko for den som sitter i den lette bilen. Frontkolliderer "Isettaen" med en model X, begge i 50 km/t, så får man nesten resultat som å kollidere "Isettaen" med en vegg i 100 km/t. Derav beskrivelsen gullhår om man slipper unna med livet i behold og påstanden om at disse bør forbys på steder med over 50 km/t fartsgrense og uttalelsen om at jeg ikke liker konseptet pga risiko.

 

Nå kjører jeg som kjent fra andre tråder en Tesla selv, men i motsetning til manges antagelser tenker jeg ikke bare på meg selv og egen sikkerhet. Jeg skulle gjerne sett at Teslaen veide 25% mindre og Isettaen 200% mer, av risikohensyn, men skjønner jo at det ikke lar seg gjøre med påbud og forbud. Teslaen ligger tross alt mye nærmere normal personbilvekt enn det Isettaen gjør. Nå vet jeg ikke konkret hva den nye "Isettaen" veier, men man behøver ikke være ingeniør for å skjønne at den er veldig langt unna normal bilvekt.

 

Jeg tror ikke det er helt skivebom om jeg gjetter vilt:

"Isetta": ca 500 kg

Gjennomsnittlige personbiler: ca 1500 kg

Tesla model S: ca 2000 kg

Endret 5. mai 2019 av Simen1

[Fri diskusjon og kunnskap]

Jeg synes du er litt for bastant, du har vel ingen inngående kjennskap med og anta at disse er farligere en annet transport ?

 

Du har lov til og kjøre over 50 km/timen med en motorsykkel og der er man mer utsatt, så forstår ikke helt hvorfor disse mikrobilene skal ha et egent lovverk.

 Og med en god kollisjonspute i frontdøra vil den være tryggere enn en motorsykkel.

  Og dette vil uansett være et godt alternativ til by-farkoster i  f.eks. India. Da burde markedet være stort nok.

Endret 5. mai 2019 av Fri diskusjon og kunnskap

[Trestein]

Hvis vi deler inn statistikken over dødsulykker i tre forenklede kategorier: Møteulykker, utforkjøringer og påkjørsler av myke trafikkanter så er det kun møteulykkene der bilens vekt spiller noen vesentlig rolle.

 

Standardiserte kollisjonstester gjøres mot faste hindre, noe som tilsvarer kollisjoner mellom biler med samme vekt. Vektforhildet er en tilleggsrisiko for den letteste bilen og et fratrekk i risiko for den tyngste bilen. Men ikke like mye fratrekk som tillegg. Jo større vektforholdet er desto større er risikoen for at møteulykken ender med dødsfall.

 

Litt forenklet selvsagt, men gjennomsnittsvekta spiller egentlig liten rolle for personsikkerheten. Det er vektforholdet som avgjør. Eller variansen delt på gjennomsnittet om du vil ha det matematisk formulert. Eventuelt mer praktisk formulert: En frontkollisjon mellom biler med vekt på 4 og 2 tonn er omtrent like farlig for den i den letteste bilen som en kollisjon mellom en bil på 2 tonn og en på 1 tonn. For fotgjengere er det omtrent like farlig om bilen veier 1, 2 eller 4 tonn. For utforkjøringer er det også omtrent like farlig om bilen veier 1, 2 eller 4 tonn.

 

(Jeg forutsetter samme lengde på absorbsjonsone, like moderne og god absorbsjon, samme fravær eller påvrikning av aktive systemer etc)

 

Biler med vekt langt under normalen er derfor en gigantisk tilleggsrisiko for den som sitter i den lette bilen. Frontkolliderer "Isettaen" med en model X, begge i 50 km/t, så får man nesten resultat som å kollidere "Isettaen" med en vegg i 100 km/t. Derav beskrivelsen gullhår om man slipper unna med livet i behold og påstanden om at disse bør forbys på steder med over 50 km/t fartsgrense og uttalelsen om at jeg ikke liker konseptet pga risiko.

 

Nå kjører jeg som kjent fra andre tråder en Tesla selv, men i motsetning til manges antagelser tenker jeg ikke bare på meg selv og egen sikkerhet. Jeg skulle gjerne sett at Teslaen veide 25% mindre og Isettaen 200% mer, av risikohensyn, men skjønner jo at det ikke lar seg gjøre med påbud og forbud. Teslaen ligger tross alt mye nærmere normal personbilvekt enn det Isettaen gjør. Nå vet jeg ikke konkret hva den nye "Isettaen" veier, men man behøver ikke være ingeniør for å skjønne at den er veldig langt unna normal bilvekt.

 

Jeg tror ikke det er helt skivebom om jeg gjetter vilt:

"Isetta": ca 500 kg

Gjennomsnittlige personbiler: ca 1500 kg

Tesla model S: ca 2000 kg

Poenget er å få bilparken så lik som mulig i vekt. Hadde alle person biler i dag veid 1000Kg hadde jeg våget å kjøpe en slik bil. Når folk dundrer rundt i 2 tonn tunge biler er det lett å tenke at det er tryggest å ha en som også er to tonn.

 

Når alle tenker slik så øker gi snitt bilvekt. Det gir høyere energiforbruk.

 

Det var en kronikk i bergens tidene i dag Ang vindkraft. (Høyremann ved navn Nilesn. Dårlig argumentasjon)Der ble det påstått at for hver kWh vi eksporterer reduserer vi globalt utslipp av CO2 et halvt kilo. Det betyr at når el biler bruker 200w PR kilometer bidrar disse til 100gram CO2 .

 

Kunne vi hatt biler med lavere energiforbruk kan vi eksportere mere strøm og slippe vindkraftutbygging

 

Lastebiler og busser har vi risikoen for å møte i dag også. Så den risikoen tar vi allerede

[Mutant_100]

Kommentarene om å forby kjøreinnretningen sier vel underforstått at motorsykler også må forbys? De fleste argumentene gjelder begge

[Simen1]

Poenget er å få bilparken så lik som mulig i vekt. Hadde alle person biler i dag veid 1000Kg hadde jeg våget å kjøpe en slik bil. Når folk dundrer rundt i 2 tonn tunge biler er det lett å tenke at det er tryggest å ha en som også er to tonn.

 

Når alle tenker slik så øker gi snitt bilvekt. Det gir høyere energiforbruk.

 

Det var en kronikk i bergens tidene i dag Ang vindkraft. (Høyremann ved navn Nilesn. Dårlig argumentasjon)Der ble det påstått at for hver kWh vi eksporterer reduserer vi globalt utslipp av CO2 et halvt kilo. Det betyr at når el biler bruker 200w PR kilometer bidrar disse til 100gram CO2 .

 

Kunne vi hatt biler med lavere energiforbruk kan vi eksportere mere strøm og slippe vindkraftutbygging

 

Lastebiler og busser har vi risikoen for å møte i dag også. Så den risikoen tar vi allerede

Joda, jeg skjønner det og er enig i det meste, men tror 1000 kg i praksis er et for ambisiøst mål. Dette ligger utenfor ytterkanten av hva moderne personbiler med et normalt antall seter og gode sikkerhetssystemer veier. Å stimulere til bilvekt rundt 1,5 tonn, tror jeg er mer realistisk uten at det går hardt ut over elektrifiseringen, seter eller sikkerhetsfunksjoner. Det er kanskje for ambisiøst det også med tanke på elektrifiseringa og hva som er fornuftig batterikapasitet.

 

Jeg kan ikke gå god for tallene i aviskronikken, men hvis han har rett så er det lett å tenke at vi bør fortsette å eksportere mest mulig og fortsette å øke vår tilgang på ren energi. Men så enkelt er det ikke. Vi bør fungere som balansekraft for Europa fordi vi har mer regulerbarhet enn vi trenger. Men den totale energibalansen over året bør ikke eksporteres i form av strøm. Den bør videreforedles her hjemme og selges som energiprodukter: aluminium, jernlegeringer osv. Det gir mening både med tanke på CO2, klima og verdiskapning. Det gir lite mening å selge dette til Tyskland med 3-6% energitap og la de ta verdiskapningen vår der. 1 TWh brukt i aluminiumsproduksjon gir større avkastning til oss enn 1 TWh eksportert. Norge er også tilfeldigvis fremst i verden på energigjerrig aluminiumsproduksjon og har strengere regler på utslipp av fluoritt og PAH enn Tyskland.