Her er tre hindre som øker risikoen for nasjonal ladekrise

[sverreb]

Eller sagt på en annen måte: Leafen trenger ~10 ganger flere ladestopler enn Teslaen.

Leafen kommer ikke til å brukes til den slags turer, de som kjøper den har generellt sett ingen plan om å kjøre de på langturer.

[Simen1]

Nettkapasiteten og det faktum at bileiere ikke betaler for å bruke veiene er også et problem, bensin og diesel betaler veisbrukavgift når man fyller tanken og betaler bompenger.

Som regel settes det opp ny trafo fra høyspent til lavspent ved ladestasjonene. Høyspentnettet er som regel godt utbygd. Alle kostnader med trafo, lavspent, graving, rør, fundamenter, tomt etc tas av ladeoperatøren. Akkurat som når noen vil bygge bensinstasjon så tar de selv kostnaden med å grave ned tankanlegg, tomt etc.

 

Bileiere betaler for å bruke veiene. Ikke-bileiere også. Det aller meste finansieres gjennom skatten.

[Kahuna]

Leafen kommer ikke til å brukes til den slags turer, de som kjøper den har generellt sett ingen plan om å kjøre de på langturer.

Greit nok men jeg tror den typen biler med lite batteri og moderat hurtiglading er et forbigående fenomen. Noen få år fra nå vil nok de fleste elbiler som selges ha minst 50kWh batteri og kunne hurtiglade på 100kW.

 

Jeg regnet ut det nasjonale hurtigladebehovet ved fullelektrifisert bilpark på å ligge på omtrent 600MW. Det er rushtidsbehov med 2,5M biler og 20% av energien fra hurtiglading. 12000 enkeltuttak på 50kW vil gi et mye dårligere tilbud enn hvis den typiske ladelokasjonen er en plass med 10 lastbalanserte uttak som deler 600kW.

[sverreb]

Greit nok men jeg tror den typen biler med lite batteri og moderat hurtiglading er et forbigående fenomen. Noen få år fra nå vil nok de fleste elbiler som selges ha minst 50kWh batteri og kunne hurtiglade på 100kW.

Da er det jo ikke noe problem med at ladere blokkeres av langsom lading heller.

[Kahuna]

Da er det jo ikke noe problem med at ladere blokkeres av langsom lading heller.

Øh, what? Selvfølgelig er det et problem hvis det utrangerte drittbilen bilen foran deg brukes en evighet på å lade når du gjerne vil lade selv..

[sverreb]

Øh, what? Selvfølgelig er det et problem hvis det utrangerte drittbilen bilen foran deg brukes en evighet på å lade når du gjerne vil lade selv..

La meg sitere et relevant innlegg:

 

Greit nok men jeg tror den typen biler med lite batteri og moderat hurtiglading er et forbigående fenomen. Noen få år fra nå vil nok de fleste elbiler som selges ha minst 50kWh batteri og kunne hurtiglade på 100kW.

[Kahuna]

La meg sitere et relevant innlegg:

Du må åpenbart ha det inn med teskje: Selv om førstegenerasjons elbiler allerede er i ferd med å bli umoderne vil de kjøre på norske veier i mange år ennå. Du har ikke lyst til å stå i ladekø bak en sånn..

[sverreb]

Du må åpenbart ha det inn med teskje: Selv om førstegenerasjons elbiler allerede er i ferd med å bli umoderne vil de kjøre på norske veier i mange år ennå. Du har ikke lyst til å stå i ladekø bak en sånn..

La meg sitere et annet relevant innlegg:

 

Leafen kommer ikke til å brukes til den slags turer, de som kjøper den har generellt sett ingen plan om å kjøre de på langturer.

og ditt svar:

 

Greit nok men ...

Kortdistanse elbiler, kommer nok ikke til å være noe vesentlig innslag på hurtigladere når de blir gamle heller, selv om du ikke later til å ha helt bestemt deg for hva du mener om emnet.

[Simen1]

I 2013 kunne man lade en ny Tesla 20-80% med gjennomsnittlig 80 kW og en ny Leaf med gjennomsnittlig 30 kW

I 2019 kan man lade en ny Tesla 20-80% med gjennomsnittlig 120 kW og en ny Leaf/e-golf med gjennomsnittlig 40 kW

 

Her og her er ladekurver for flere biler.

 

Poenget er at jeg synes jeg ser en trend: Tesla er fortsatt best i klassen med mye høyere ladehastighet. Når det fristes med "om noen få år vil nok de fleste kunne lade med 100 kW" så kommer det ca et tiår etter at Tesla tilbød det. Tesla sitter selvsagt ikke på sidelinjen og sett på at andre tar de igjen.

 

Et par andre observasjoner/prediksjoner:

- Som første tilnærming kan vi anta at behovet for antall ladestolper øker proporsjonalt med antall elbiler

- Som andre tilnærming kan vi anta at behovet for hurtiglading (i % av årlig kjørelengde) vil synke når rekkevidden øker, fordi hjemmeladingen rekker til stadig lengre turer. Dette trekker ned første anslag

- Som tredje tilnærming kan vi si at bilene blir mer effektive (færre Wh/km). Dette trekker første anslag videre ned.

- Som fjerde tilnærming kan vi anta at ladeeffekten øker slik at hver stolpe kan gi fra seg flere "km" per døgn enn før. Hver stolpe vil altså kunne betjene flere biler per døgn enn før. Dette trekker første anslag ennå mer ned.

 

Vi trenger altså ikke skalere antall hurtigladere lineært med antall elbiler. Vi trenger nok en økning fra dagens nivå, men altså ikke så mye som lineært. Hvis vi sier at dagens antall hurtigladere betjener 200 000 elbiler i 2019 så kan jeg gjette på at dobbelt så mange hurtigladere kan betjene 800 000 elbiler i 2025. Kanskje ennå flere.

 

Angående effektprisingen så mener jeg den er misforstått. For nettselskapen er det likegyldig om det står:

• 20 biler og lader på 50 kW i 60 minutter eller
• 10 biler og lader på 100 kW i 30 minutter og nye 10 biler som lader på 100 kW i de neste 30 minuttene.

I begge tilfeller leveres 50 kWh til hver av 20 biler og nettstasjonen leverer totalt 1MW i 1 time =1000 kWh

 

Det prinsipielle spørsmålet er når blir det raskt nok? Folk bør ha tid til å gå på do, handle mat og drikke og sånt omtrent i samme stil som kjøre-hvile-bestemmelsene for transportnæringen. Etter min mening er 20 minutter passe pause etter 4 timers kjøring i 100 km/t. Med andre ord bør syklusen 80-20% på batteriet gi 40 mil rekkevidde og dette bør kunne lades opp igjen i løpet av 20 minutter. Antar vi et forbruk på 150 Wh/km så blir det lett å sette inn tall og regne ut både nødvendig batterikapasitet og ladehastighet. Henholdsvis 100 kWh og 180 kW.

[Simen1]

 

Eller sagt på en annen måte: Leafen trenger ~10 ganger flere ladestopler enn Teslaen.

Leafen kommer ikke til å brukes til den slags turer, de som kjøper den har generellt sett ingen plan om å kjøre de på langturer.

 

Det var et forutsigbart motsvar. Regner med du ser det like opplagte motsvaret mitt: Forholdstallet blir mer og mer i favør av Teslaen desto kortere tur man beregner. Teslaen i regnestykket behøver ikke hurtiglading i det hele tatt på turer opp til ca 550 km. Med andre ord: På turer mellom 100 og 550 km har Leafen i regnestykket et uendelig mye større behov for hurtigladere enn Teslaene. Forholdstallet blir noe penere for Leaf når vi øker fra 1000 km og oppover, men jeg synes 16,5 timers reisetid på én dag begynte å bli i drøyeste laget.

 

Poenget er bare å vise ytterpunktene av hurtigladende biler og hva det betyr for behovet for bygging av hurtigladere framover. Kanskje vi rett og slett burde overlatt 50 kW-laderne til "Leaf-generasjonen" og bygget nye, 350 kW-ladere for neste generasjon elbiler. Den bør få en ny ladeplugg som er inkompatibel med "Leaf-generasjonen" for å unngå at disse okkuperes av Leafene.

Endret 30. april 2019 av Simen1

[sverreb]

Poenget er bare å vise ytterpunktene av hurtigladende biler og hva det betyr for behovet for bygging av hurtigladere.

Mitt poeng er at kortrekkevidde elbilene har veldig lite praktisk betydning for planlegging, bruk og belastning av hurtigladere. De kommer ikke til være noen vesentlig bruker.

[sverreb]

I 2013 kunne man lade en ny Tesla 20-80% med gjennomsnittlig 80 kW og en ny Leaf med gjennomsnittlig 30 kW

I 2019 kan man lade en ny Tesla 20-80% med gjennomsnittlig 120 kW og en ny Leaf/e-golf med gjennomsnittlig 40 kW

 

Her og her er ladekurver for flere biler.

Hvilken tesla kan lade med mer enn 120kW i snitt 20-80% i dag? Ingen av de kurvene du oppga støtter den påstanden. Fremtidige løfter om økt ladefart må nødvendigvis vente til vi ser faktiske resultater.

 

Poenget er at jeg synes jeg ser en trend: Tesla er fortsatt best i klassen med mye høyere ladehastighet. Når det fristes med "om noen få år vil nok de fleste kunne lade med 100 kW" så kommer det ca et tiår etter at Tesla tilbød det.

Hvilken betydning har det? Nesten ingen av de elbilene som vil bli brukt de neste ti årene er bygd enda.

[Kahuna]

Mitt poeng er at kortrekkevidde elbilene har veldig lite praktisk betydning for planlegging, bruk og belastning av hurtigladere. De kommer ikke til være noen vesentlig bruker.

De bruker da hurtigladerne i dag, hvorfor skal de slutte å bruke dem fremover?

[Kahuna]

...

Poenget er bare å vise ytterpunktene av hurtigladende biler og hva det betyr for behovet for bygging av hurtigladere framover. Kanskje vi rett og slett burde overlatt 50 kW-laderne til "Leaf-generasjonen" og bygget nye, 350 kW-ladere for neste generasjon elbiler. Den bør få en ny ladeplugg som er inkompatibel med "Leaf-generasjonen" for å unngå at disse okkuperes av Leafene.

Jeg har litt sansen for det forslaget, om noen år har vi en 'arv' av biler som lader vesentlig tregere, de bør håndteres på en måte som ikke 'plager' de som kjører nyere biler.

 

Hvis vi i stedet for disse enkeltladerne får ladeparker med flere uttak så kan jo noen få av uttakene være forbehold trege ladere, med minimumspriser på de andre uttakene som straffer de som allikevel bruker en lader som er for rask for bilen. Trege uttak har dessuten den bonusen at du kan sette en bil med stort batteri der hvis du vet du bli borte lenge.

[Simen1]

Mitt poeng er at kortrekkevidde elbilene har veldig lite praktisk betydning for planlegging, bruk og belastning av hurtigladere. De kommer ikke til være noen vesentlig bruker.

I Norge blir gjennomsnittsbilen 19 år før den skrotes. Det er klart det vil ha konsekvenser langt inn i framtida. Disse vil bruke like mange hurtigladere like lenge om 10 år som de gjør nå.

 

Se for deg to typer ladere:

50 kW-laderen betjener 1-2 stk Leaf per time

350 kW laderen betjener 10-15 stk 2025-biler per time

Så kommer det en Leaf og stiller seg ved 350 kW laderen fordi den ble ledig først, og okkuperer den. Resultat: Antall biler ladet synker fra 10-15 til 1-2.

 

Dette blir verre enn å havne bak en hest med vogn i en 90-sone uten forbikjøringsmulighet. Jeg mener biler med under 50 kW lading bør fysisk holdes unna 350 kW ladepunkter.

Endret 30. april 2019 av Simen1

[Frobe]

De bruker da hurtigladerne i dag, hvorfor skal de slutte å bruke dem fremover?

 

De fleste elbilister bruker ikke hurtigladere mer enn noen få ganger i året, da rekkevidden på bilene de har valgt er god nok for daglige kjørelengder.

[Kahuna]

De fleste elbilister bruker ikke hurtigladere mer enn noen få ganger i året, da rekkevidden på bilene de har valgt er god nok for daglige kjørelengder.

Det er sant men siden det er mange biler per lader så ser jeg stadig at disse hurtigladerne brukes av kortrekkeviddebiler.

[Simen1]

Hvilken tesla kan lade med mer enn 120kW i snitt 20-80% i dag? Ingen av de kurvene du oppga støtter den påstanden. Fremtidige løfter om økt ladefart må nødvendigvis vente til vi ser faktiske resultater.

 

 

Hvilken betydning har det? Nesten ingen av de elbilene som vil bli brukt de neste ti årene er bygd enda.

Jeg refererer til eksemplet i innlegg #57. Den heter Tesla model S LR og er mulig å få kjøpt i år og mulig å lade med opp til 200 kW på en 250 kW lader. (Hittil er det bare model 3 som klarer 250 kW på disse laderne). Ladekurvene fungerer slik: De stiger bratt opp fra 0-5% SoC på grunn av oppvarming av batteriet. Der oppnår de maks ladeeffekt som så synker tilnærmet lineært mot 100% SoC. Nye Model S LR skal ha samme batteri som model S 100D og vil nok ha samme form på ladekurven fra ca 60% SoC og opp. 120 kW i snitt er et estimat jeg tror er realistisk. Model 3 har en lignende ladekurve som det jeg beskriver, bare at den går fra 250 kW og lineært ned. Riktignok kun på de nye supercharger v3 som rulles ut nå. Jeg mener 120 kW i snitt fra 20 til 80% for model S LR er et godt guesstimate.

 

De har også to andre tiltak på gang for å øke ladehastigheten: Forvarming av batteriet før ankomst ved superladeren når den er plottet inn i navigasjonen. Dette tiltaket fungerer både på nye og gamle biler. Videre skal nye model S LR ha lavere forbruk per km enn sin forgjenger takket være mer effektive motorer, dynamisk oppheng med mer. Det betyr at man får mer ut av hver kWh man bruker og får litt mindre behov for hurtiglading fordi total rekkevidde strekker litt lengre.

[Simen1]

De fleste elbilister bruker ikke hurtigladere mer enn noen få ganger i året, da rekkevidden på bilene de har valgt er god nok for daglige kjørelengder.

Legg merke til hvilke biler som står i ladekø. Enten ved hurtigladere du passerer eller google ladekø. Det er i hovedsak Leaf-generasjonen som står der. De kommer til å okkupere omtrent like mange ladere om 10 år uansett om de kan levere 350 eller 50 kW.

[Snowleopard]

Jeg har ikke sagt at tesla har hindret noen. Jeg har sagt at som en konsekvens av teslas valg har vi i dag et dårligere alment ladenett enn hva vi ellers kunne hatt om teslas biler hadde utgjort et reellt marked for tredjeparts hurtigladeleverandører.

 

Du har mer enn antydet at det var Tesla som ikke ville slippe de andre til, så det er vanskelig å tolke det annerledes.

 

Kanskje en gang. Det at de faktisk ikke har skaffet partnere tyder på at den viljen ganske raskt forsvant, siden det tyder på at de har priset seg til å ikke selge.

 

 

Det tyder kanskje mere på at de andre var temmelig lunken til å være med, og uten respons eller dårlig sådan, så var det liten vits i å vente på de andre. Derfor valgt vel Tesla «å kjøre på» slik det passet dem.

 

Hadde tesla gått til BMW/Daimler/Ford/VAG og tilbydt en avtale om tilgang som hadde kostet mindre enn hva disse betaler for å bygge ut Ionity ville det vært en nobrainer for de å inngå en slik avtale. Dette ville vært enkelt for tesla siden de allerede hadde anleggene på plass og bare ville trengt å legge til CCS, og viktigere langt billigere enn hva Ionity koster. Det ville vært en win/win for begge finansiellt sett, når det så ikke skjedde må det være fordi noen ser en strategisk grunn til å la det være, og den eneste plausible forklaringen jeg finner på det er at Tesla ikke vil fordi superladerne er deres moat.

 

 

Ingen av oss som vet hva som eventuelt ble tilbudt eller hvilken respons som kom. Jeg ga en ganske så plausibel forklaring på hva jeg tror er årsaken. Og nei, jeg tror Teslas planer var, og fremdeles er, langt mer «aggressive» enn Ionity sine planer. Tviler på at det ville blitt billigere, og de andre hadde liten vilje til å lage biler som kunne nyttiggjøre seg dette. Regner med du skjønner tegningen om du vil…

 

Ingenting ville hindret tesla i å velge en standard eller søke standardisering av sin egen plugg. Faktum er at de ikke gjorde noe slikt.

 

Ingen av standardene som var på den tiden, la opp til den styrken Tesla ville ha. De la seg på en iterasjon som baserte seg på ChaDeMo, men som støttet my raskere lading. Tesla la mange av sine patenter til fri benyttelse, så blir ikke overrasket over om ladepluggen var inkludert der. Dog orker jeg ikke sjekke om det var med eller ikke.

 

 

Pluggen tåler mye mer. Det er batteriet som setter grensen for hvor raskt den kan lade. CCS pluggen er god for ihvertfall 350kW.

 

 

Klar over det du sier. Jeg bare nevnte hva bilen/batteriet er lagt opp til å støtte.

 

Hvorfor det? Den tåler neppe mer enn CCS, og hvorfor ønsker du at infrastruktur skal baseres på IP eid av et enkelt selskap fremfor en standardisert plugg? Det er neppe i noen andres interesse enn aksjonærer i det selskapet som da kan ta ågerpriser for IP lisenser. Det er strengt tatt ikke ønskelig å skape en nytt qualcomm

 

 

Nå vrir du på det jeg skrev. Jeg argumenterte med fordelene med pluggen og iterasjonen, og la vel rimelig klart opp til at jeg ønsket den som en defacto standard som alle skulle kunne benytte.

Endret 30. april 2019 av Snowleopard