Faktisk.no: Forskere mener tysk elbil-rapport er uvitenskapelig og grovt villedende

[Nautica]

#snipe#

Det viser at denne diskusjoner angående el-bil går mer på følerier en realisme.

[karl-wilhelm]

Interessant, hvilke biler har denne informasjon over OBD2-porten, om jeg får spørre ?

Alle, men ikke alle har skreddersydde verktøy tilgjenglig som LeafSpy eller CanIon og da blir program som feks Torque mer relevant.

[oophus]

Jeg uttalte meg kanskje uheldig, men poenget var at brukeren ikke har noen innflytelse på dette, du kan ikke skru av eller på balansering, dette går helt automatisk og er tilpasset på en slik måte at ved vanlig bruk ikke/sjeldent skaper noen problemer.

Ja, jeg vet. Men det er jo også hele poenget. Vi mangler mulighetene til å faktisk sørge for god vedlikehold for batteripakken selv. Jeg håper og regner med at servicen på bilene gjør dette for oss, men er det nok å gjøre dette 1-2 ganger i året? Jeg er usikker, og heller skeptisk. 

 

Det siste i avsnittet ditt omhandler om at det går automatisk. Gjør det det? Som sagt, om personer bruker sin elbil og plugger den inn hver dag etter gjennomsnittlig 15,000km ferdsel i året, så vil man aldri med den bruken følge hva som er anbefalt. Så igjen, jeg vil være skeptisk til elbiler på bruktmarkedet. Det er omtrent umulig å vite hvordan pakkene faktisk er. Om 10% degradering skyldes noen få enkelt-celler, eller om hele pakken er på vei til å bli dårlig. Hvor mye koster det egentlig å gjøre en slik batteri-sjekk på verkstedet? 

 

 

Tesla er uenig med deg, de vil ikke at du skal lade høyt med mindre du må/har behov uavhengig av temperatur som Tesla definitivt har mest kontroll over.

 

Sikker på at du ikke tenker på hurtiglading? Trickle-lading til 100% skal ikke være et problem, siden systemet sørger for grei temperatur i pakken og lader de cellene eller "gruppen" av celler alt ettersom hva som trengs og beholder spenningen så lik som man kan få det. Det er under lading man gjør den beste "vedlikeholdet" av pakken (forutenom hurtiglading, da som sagt varme er batteriets største fiende). Det er som sagt mye verre å plugge bilen av strømmen ved 100% og la bilen stå ei uke, enn å ha den tilkoblet. Rett og slett fordi cellene utlades ugjevnt. Blir det for stor forskjell, så kan man få problemer med å balansere hele greia igjen i ettertid. - og ergo miste noen prosent kapastitet om man er uheldig. 

 

https://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_store_batteries

 

Som man kan se, så skal det ikke lange tiden før man risikerer degradering ved lagring av batterier. 

 

 

 

 

 

Har du en kilde på dette? Sier ikke at det er feil nødvendigvis.

Du kan kikke i demonterte pakker etter temperatur prober?

Enig at det er endel "flaks" ute å går, kan godt være et resultat av hva du påpeker.

 

Det finnes flere kilder til dette, men her er et eksempel. 

 

Denne undersøkelsen kan faktisk peke mot det at lagring av batterier faktisk kan være mer skadelig enn hurtiglading. Nå prater jeg ikke om 250kw lading selvfølgelig, som jo skaper endel mer varme enn 50kw.  Under lading så er det mer flaks/uflaks om du mister litt prosent i batteriene, mens ved lagring, så risikerer man spenningsforskjeller mellom cellene som ofte kan være vanskelig å balansere tilbake rett igjen. 

 

Det blir jo litt som å kaste ei terning, der hvis man treffer tallet 1, så mister man litt kapasitet under hurtiglading. Kaster du terningen nok ganger, så skal du jo matematisk sett treffe tallet 1 endel ganger. Men igjen, det handler mye om flaks og uflaks. Så da blir det jo litt "hipp-som-happ" hvordan batteriene faktisk er i en bruktbil på markedet. Man må være rimelig oppdatert og ha peil for å ikke gå på et bomkjøp, hvis batteriet er gått ut på "service-dato". 

 

Litt synd dette rammer de mer fattige personene kontra de rike som hele tiden kan bytte til nyere biler og dermed kjøre risikofritt angående batterier. 

 

 

 

Gjør en? Å lese dette av på rekkevidde indikatoren er ikke presist, det bør gjøres som i video ellers blir det for mye støy i data'ene:

 

Jeg har ikke noe problem med å finne litt eldre Teslaer som helt klart reklamerer for "nytt batteri". 

 

Majoriteten av dem har jo fremdeles garanti ennå, men hvor mye vet vi om forskjellene mellom de nye og de gamle batteriene? Vil man se like mange biler med 1-2-3 batteribytter før 3 år slik man ser hos enkelte der inne? 

Gjør folk dette? Etter hva jeg kan se har produsentene vært pinlig nøyaktige på garantitiden slik at de slipper unna eventuelle garantisaker.

 

Det er vell bare logisk å anta? Merker man at batteriet begynner å bli dårlig, så er det jo nesten en fordel å missbruke det om du har 1 år igjen på service, slik at du kan få byttet gratis? 

Men for å svare på spørsmålet, ja, jeg hadde ikke hatt noe problemer med å kjøpe bil med 8+ år gammelt batteri, min første elbil hadde 5år gammelt batteri da jeg kjøpte den. Er ikke opptatt av alder... er opptatt av hva jeg kan måle og så lenge jeg kan kople til OBD er jeg fornøyd.

 

Nå har du jo forklart at du ikke akkurat passer inn i noe gjennomsnitt her da, siden du faktisk kan bytte batteriene selv. 

Mange gjør? Folk som har elbil lader utelukkende hjemme, og de som lader tar ikke ut kontakten når den er ferdig, de tar den ut når de skal ut å kjøre, hvorfor gjøre ekstra arbeid her? Men kanskje enda mer relevant så vil eksempelvis hverken Leaf, E-Golf eller E-up kunne gjøre noe med dette, da pakkene har passiv kjøling, og kjøretøyene som har vifte bruker så langt jeg vet og erfart kun denne ved hurtiglading ikke saktelading.

 

Sist undersøkelse viste vell at rundt 10% ikke ladet hjemme?* Så får en jo spekulere i hvorfor. Jeg tipper mange lader rimeligere på jobb, og dermed kun lader der. Som igjen betyr at 10% av bilene der ute kanskje står uplugget endel av tiden. 

 

* Husker ikke helt tallet for hva det var, men noen som husker kommer sikkert innom og arresterer meg om jeg tar feil i tallet. 

Tilsynelatende ikke etter hva en oppfatter i trådene på elbilforumet om kapasitetsfall, ei heller med hensyn på hva jeg personlig har sett på finn, men hverken av disse er gode målemetoder. Og en må også spørre seg selv om det har gått nok tid ennå.

 

Det er jo litt det som er hele greia her. Det å vite eksakt hvor bra batteriet er, vil for de fleste være ukjent. Jo flere folk som kjøper elbiler, jo lengre unna kommer vi fra de første "generasjonene" av entusiaster som kunne dette. 

 

Når folk idag etter 10 år+ med smartmobiler ikke vet hvordan de skal opprettholde et godt batteri-liv, så trur jeg ikke det blir noe særlig bedre på elbilene.  Skal man ikke være plugget i, så er det best å være midt på treet i kapasiteten til batteriet. Altså rundt 40-50%. 

[Trestein]

Jeg mener det ikke er relevant å snakke om elmiks, en bør heller snakke om marginalproduksjon, d.v.s. hvor kraften produsert som dekker forbruket av en ekstra elbil på veiene. Jeg vil anta at dette vil bli dekket av kullkraft. Alt vannet vil bli brukt til å produsere vannkraft, alle vindmøllene vil produsere maks, alle solcellene vi produsere og all gassen som produseres vil bli brent opp. Slik tror jeg det vil være lenge, siden Tyskland og andre har vedtatt å legge ned atomkraft.

Økt strømforbruk vil nok gjøre at strømpris vil stige og det vil fremskynde videre miljøvennlig produksjon. Det vil også kjøp av dyrere strøm som følge av el-sertifikater også gjøre, men så lenge kullkraft brukes for marginalproduksjon så er strømmen for en ekstra elbil ganske skitten.

Nå mener jeg vi har en miljøkrise og at menneskeheten må ha som mål at mest mulig av kullet (og olje/gass), bør bli liggende i bakken og at satsing på grønn energi og elbiler er riktig vei å gå. Likevel så er det fordummende å påstå det som faktisk.no påstår her, uten å se på hvor økningen i strømforbruket vil bli produsert.

Dette har jeg poengtert mange ganger og det er helt korrekt. Starter tyskere og polakker å kjøpe el biler vil kullkraftverkene måtte gi på mere. Sparer de strøm vil kullkraft måtte justere ned.

 

At strømmen da blir skitten når det gjelder CO2 er en ting men det kommer mye annet også ut av en slik skorstein.

 

Miljøproblemer med diesel biler er mindre i Europa fordi motorene kjøres hardere enn i Norge. Dette gjør dem rimelig rein når SCR system er i drift. Partikkel filter virker uansett.

 

Energi fordelen med batteridrift blir kraftig redusert ved autobahn hastigheter. Kjører du i 150 km/h er virkningsgraden til motoren mye høyere enn ved kjøring i 50 kmh. Dette gjør det mindre fordelaktig å kjøre eletrisk.

[Snylter]

Det er noe råttent og jævlig med hele bilindustrien og dens lakeier der borte. Ikke rart sjefer for tyske bilprodusenter havner i fengsel, for å si det slik. Håper de slenger flere løgnaktige juksemakere i fengsel også.

Skal Fusk også i fengsel?

[Trestein]

Skal Fusk også i fengsel?

Tar man Musk for fusk med batteri energiforbruk på giagafactory så bør han vel det.

 

Musks omgang med børssensitive uttalelser kan også få han i bur.

[stBernhardsKløen]

Hvordan kan man si at det tyske elnettet blir grønnere når det motsatte skjer? De stenger kjernekraftverk og importerer mere gass fra putin...

[Sturle S]

Hvordan kan man si at det tyske elnettet blir grønnere når det motsatte skjer? De stenger kjernekraftverk og importerer mere gass fra putin...

Kva i all verda er poenget med å dikte opp slikt sprøyt? Gjer du det berre for å øydeleggje kredibiliteten din?

[Sturle S]

 

Jeg mener det ikke er relevant å snakke om elmiks, en bør heller snakke om marginalproduksjon, d.v.s. hvor kraften produsert som dekker forbruket av en ekstra elbil på veiene. Jeg vil anta at dette vil bli dekket av kullkraft. Alt vannet vil bli brukt til å produsere vannkraft, alle vindmøllene vil produsere maks, alle solcellene vi produsere og all gassen som produseres vil bli brent opp. Slik tror jeg det vil være lenge, siden Tyskland og andre har vedtatt å legge ned atomkraft.

Økt strømforbruk vil nok gjøre at strømpris vil stige og det vil fremskynde videre miljøvennlig produksjon. Det vil også kjøp av dyrere strøm som følge av el-sertifikater også gjøre, men så lenge kullkraft brukes for marginalproduksjon så er strømmen for en ekstra elbil ganske skitten.

Nå mener jeg vi har en miljøkrise og at menneskeheten må ha som mål at mest mulig av kullet (og olje/gass), bør bli liggende i bakken og at satsing på grønn energi og elbiler er riktig vei å gå. Likevel så er det fordummende å påstå det som faktisk.no påstår her, uten å se på hvor økningen i strømforbruket vil bli produsert.

Dette har jeg poengtert mange ganger og det er helt korrekt. Starter tyskere og polakker å kjøpe el biler vil kullkraftverkene måtte gi på mere. Sparer de strøm vil kullkraft måtte justere ned.

Kolkraftverka i Tyskland og Polen har aldri vore brukt til å regulere kraftproduksjonen. Det veit du, men sidan du manglar saklege argument, tyr du til dette. Det får deg til å verke like dum kvar gong.

 

Kolkraftproduksjonen har berre gått ein veg sidan 2013, og det er nedover.

 

Miljøproblemer med diesel biler er mindre i Europa fordi motorene kjøres hardere enn i Norge. Dette gjør dem rimelig rein når SCR system er i drift. Partikkel filter virker uansett.

 

Kva får deg til å komme på slikt pølsevev? Europeiske byar har stort sett akkurat dei same fartsgrensene som i Noreg. Mange europeiske byar slit med NOx-forureining nettopp på grunn av dieselbilane, og innfører køyreforbod for diesel.

 

Energi fordelen med batteridrift blir kraftig redusert ved autobahn hastigheter. Kjører du i 150 km/h er virkningsgraden til motoren mye høyere enn ved kjøring i 50 kmh. Dette gjør det mindre fordelaktig å kjøre eletrisk.

Verknadsgrada til ein dieselmotor er ikkje avhengig av farten til bilen. Mykje start og stopp er derimot uheldig for alle eksosmotorar. Uansett fart er verknadsgrada til eksosmotorar latterleg dårleg samanlikna med ein elmotor.

 

Aporpos kolkraftagrumentet – dersom du skal hevde at elbilar brukar den mest forureinande kraftproduksjonen, må du sjølvsagt gjere det same for eksosbilar. Dvs at dieselbilar brukar olje produsert av tjøresand i Canada. Det er logisk, for det er den dyraste oljeproduksjonen, og den fyrste som forsvinn når oljeforbruket kollapsar. Då kan du doble CO2-utsleppa frå dieselbilen.

[Trestein]

Kolkraftverka i Tyskland og Polen har aldri vore brukt til å regulere kraftproduksjonen. Det veit du, men sidan du manglar saklege argument, tyr du til dette. Det får deg til å verke like dum kvar gong.

Kolkraftproduksjonen har berre gått ein veg sidan 2013, og det er nedover.

Kva får deg til å komme på slikt pølsevev? Europeiske byar har stort sett akkurat dei same fartsgrensene som i Noreg. Mange europeiske byar slit med NOx-forureining nettopp på grunn av dieselbilane, og innfører køyreforbod for diesel.

Verknadsgrada til ein dieselmotor er ikkje avhengig av farten til bilen. Mykje start og stopp er derimot uheldig for alle eksosmotorar. Uansett fart er verknadsgrada til eksosmotorar latterleg dårleg samanlikna med ein elmotor.

Aporpos kolkraftagrumentet – dersom du skal hevde at elbilar brukar den mest forureinande kraftproduksjonen, må du sjølvsagt gjere det same for eksosbilar. Dvs at dieselbilar brukar olje produsert av tjøresand i Canada. Det er logisk, for det er den dyraste oljeproduksjonen, og den fyrste som forsvinn når oljeforbruket kollapsar. Då kan du doble CO2-utsleppa frå dieselbilen.

Om Europa skulle forby dieselbiler i morgen. Kor skulle dei skaffa kraften til el biler frå?

 

Forklar kvifor virkningsgraden til ein eksosmotor ikkje er avhengig av farten?

 

Er spesifikt diesel forbruk 200g/kWh er virkningsgraden 42%. Kjører man i høy hastighet kan man komme til motorens optimale punkt som er ca 200 g/kWh. Bruker bilen din 80kw for å holde 150 km/h vil el bilen bruke 80kwh på en time og ha tomt batteri.

 

Dieselbilen vil ha brukt 19 liter diesel og kunne kjøre 3 ganger så langt. Koster strømmen 4 kr PR kWh å hurtigladere vil forskjell bli 320kr PR 150km for el bil og 20*15 kr 300 for en dieselbil.

 

Dette betyr at det er ikke lyserødt for el biler på ei stund enda.

 

Ang oljesand og CO2 er det vel som brunkull vs vanlig kull. Tyskland bruker mye brunkull.

 

Utslippene fra dette må man ta med. Når produsentene skriver zero emission er det nok ikke tatt høyde for tysk kraftmiks.

 

At bruken av brunkull går ned har nok sammenheng med tyske strømpriser. Folk velger heller russisk gass for oppvarming,matlaging og varmtvann.

[Sturle S]

 

Utelukkande økonomi og sunn fornuft.

Hm, du ville vedde på at Johan Sverdrup aldri ville betale seg inn. Kanskje du er villig til å ta veddemålet med meg nå? Jeg skulle gjerne fått tilbake pengene jeg tapte da du anbefalte meg å kjøpe Brent Bear, så min tillit til din økonomiske sans og sunne fornuft er mildest talt tynnslitt.

Du selde ikkje då eg sa du skulle selje. Det er din eigen feil. Eg gjorde det, og fekk god forteneste. Johan Sverdrup har heldigvis senka kostnadsnivået drastisk. På det opphavelege nivået trur eg framleis at feltet hadde gått med underskot.

 

 

Anekdotisk.

Nei, det var et bestemt datapunkt. Anekdotene er det du som står for. Mer spesifikt ble den Tesla'en bragt inn i dsikusjone for å demonstrere hvor langt en Tesla kunne kjøre. At det samtidig ga et noe grelt bilde av batteripakkens levetid var antagelig en uønsket bieffekt.

Det er like anekdotisk. Kom attende når over halvparten av batteripakkane frå 10 år sidan er skifta.

 

 

Tesla produsert i 2012, muligens litt uti 2013, hadde feil på ein kontaktor i batteriet. Det var ikkje noko problem med batteriet i seg sjølv, men det vart isolert frå resten av bilen. Dei var skifta.

Jeg sa at du kunne sjekke Tesla'ene på finn.no med lang kjørelengde for å få noen datapunkt til. Da burde du forstå at jeg har gjort akkurat det, og blitt overrasket over hva jeg fant. Istedet dummer du deg ut igjen ved å vise at du ikke vet noe om temaet. Du har faktisk ingen kunnskap om hvor ofte batteripakkene byttes, og likevel kommer du med skråsikre forsikringer til alle som måtte lure. Hva kalles slikt?

Du har funne bilar som har skifta batteri. Du har ikkje talefesta noko som helst, korkje kor mange det er snakk om, kors stor del av bilane for kvar årsmodell, køyrelengde osb. Berre at du har sett nokre bilar til sals med nytt batteri. Du har absolutt ingen relevante data som tilseier at batteria berre skal vare i 10 år / 150.000 km. Likevel er du skråsikker på at dei talentlause svadaskribetnane har rett. Er det fordi dei skriv so mykje anna som ikkje er sant, og du tenkjer at det må då vere noko inni der som kan stemme?

 

 

Det tyskarane har vist, er at du må jukse heftig, lyge litt, dikte opp tal og unngå fagfellevurdering for å få det til. Dei som ikkje har juksa, har komme til andre resultat.

Så tyskerne jukser med tall, men dine tall er objektive og balanserte? Interessant perspektiv.

Eg har berre dokumentert at dei juksar med tal.

 

Dei påstår m.a. at det berre finst offisielle NEDC-forbrukstal for Tesla Model 3, og at dei difor har brukt NEDC-tal for begge bilane. Faktum er at det ikkje finst publiserte NEDC-tal for Tesla Model 3, men at dei i staden har brukt WLTP-tal og i tillegg runda dei opp!

 

Når denne skulestilen er full av slikt, korleis kan nokon då ta dette sprøytet seriøst? Alle forskarar som har kommentert makkverket, har påpeika at det er sprøyt. So langt har dei ikkje fått noko støtte frå forskarar. Dette makkverket er like verdilaust som det du skriv her i kommentarfeltet, Del.

 

 

Tja, det spørs om han har vorte fiksa etter at Mercedes kalla attende alle C-klasse i desember i fjor. C-klasse er blant jukse-dieselane til Mercedes:

https://www.handelsblatt.com/today/companies/mercedes-mess-daimler-recalls-774-000-diesel-mercedes-after-ceo-meets-with-official/23582396.html

Var det de mest balanserte tallene du fant? Da skal du få en reality check på 220d og NOX fra meg:

https://www.autoexpress.co.uk/car-news/106070/latest-diesel-cars-emit-almost-no-nox-according-to-new-research

Dette er ein nyare modell. Svadaskribetane hadde brukt NEDC-tal for Mercedesen. Mercedes har, som andre bilprodusentar, oppdatert og resertifisert alle bilmodellane sine før 1. september 2018.

[Sturle S]

Om Europa skulle forby dieselbiler i morgen. Kor skulle dei skaffa kraften til el biler frå?

Då hadde Europa fyrst og framst hatt eit stort kraftoverskot, sidan raffineria hadde produsert mykje mindre diesel. Bussar og tog hadde vore fulle lenge, for det tek lang tid å erstatte alle dieselbilane med nye elbilar. So lang tid at kraftproduksjonen i Europa sannsynlegivs hadde vore over 80% fornybar før alle som ville kjøpe ny bil hadde fått.

 

Forklar kvifor virkningsgraden til ein eksosmotor ikkje er avhengig av farten?

Verknadsgrada til ein dieselmotor er avhengig av turtal, ikkje fart.

 

Er spesifikt diesel forbruk 200g/kWh er virkningsgraden 42%. Kjører man i høy hastighet kan man komme til motorens optimale punkt som er ca 200 g/kWh. Bruker bilen din 80kw for å holde 150 km/h vil el bilen bruke 80kwh på en time og ha tomt batteri.

Du har aldri køyrt på Autobahn, forstår eg. Det er ikkje slik at trafikken går i konstant fart eller motoreffekt der. Tvert imot. Effektforbruket varierer aldri so mykje som på Autobahn.

 

Ang oljesand og CO2 er det vel som brunkull vs vanlig kull. Tyskland bruker mye brunkull.

 

Tyskland brukar mykje brunkol for å halde liv i arbeidsplassane i store byar som i praksis ikkje har anna. No skal det heldigvis verte ein slutt på det, og innan 2038 skal all kolkraft vere vekke.

 

Brunkolkraftverka vert ikkje brukt til regulering. Dei er på eller av. Som regel på, fordi folk må permitterast når dei er av for lenge. Brunkolkraftverka er grunnen til at Tyskland har svært mykje reguleringskapasitet i nettet, både på produksjons- og forbrukssida.

 

Utslippene fra dette må man ta med. Når produsentene skriver zero emission er det nok ikke tatt høyde for tysk kraftmiks.

Då er det teke høgde for alle utslepp frå eksosrøyret.

 

At bruken av brunkull går ned har nok sammenheng med tyske strømpriser. Folk velger heller russisk gass for oppvarming,matlaging og varmtvann.

Nei, det har samanheng med at produksjonen av fornybar kraft går som ein rakett oppover. Fleire brunkolkraftverk har fått subsidiar for å stå avslått i reserve, men dei reservane har aldri vore tekne i bruk. Omlag som reservekraftverka i Midt-Noreg. Tysk kraftproduksjon og -eksport har auka kraftig dei siste åra, men alle former for kolkraft har gått ned.

[Simen1]

Er spesifikt diesel forbruk 200g/kWh er virkningsgraden 42%. Kjører man i høy hastighet kan man komme til motorens optimale punkt som er ca 200 g/kWh. Bruker bilen din 80kw for å holde 150 km/h vil el bilen bruke 80kwh på en time og ha tomt batteri.

 

Dieselbilen vil ha brukt 19 liter diesel og kunne kjøre 3 ganger så langt. Koster strømmen 4 kr PR kWh å hurtigladere vil forskjell bli 320kr PR 150km for el bil og 20*15 kr 300 for en dieselbil.

Siden du sier 80 kWh forbrukt regner jeg med du snakker om en Tesla. Forbruket på 80 kWh/time ved 150 km/t er omtrent dobbelt så mye som en Tesla model X bruker i den hastigheten.

 

Ellers så har jeg også en kommentar til prisen i regnestykket ditt. 150 km/t i snitt tolker jeg som Autobahn-kjøring. I Tyskland regner Tesla prisene per minutt. 0,2€/min ved 60 kWh eller lavere og 0,4 €/min ved over 60 kWh. Vi kan godt regner en valutakurs på 10 kr/€. Da må man lade med enten 30 kW eller 61 kW for å få en pris på ca 4 kr/kWh. Dette er den minst fordelaktige prisen (for en sammenligning med diesel) du finner i hele Europa og den er bare så ille ved nøyaktig de ladehastighetene. 61 kWh gjelder typisk et minutt i løpet av ladesyklusen og man bør unngå å topplade batteriet så mye at 30 kWh blir aktuelt i det hele tatt. Hvis du skal regne gjennomsnittspris for en ladesyklus fra 10-90% så vil jeg anslå at i underkant av 3 kr/kWh er mer realistisk. Da blir det 3 kr/kWh * 80 kWh per 300 km = 240 kr. Regner vi 300 kr per 150 km for dieselbilen blir det 600 kr per 300 km. Altså 240 vs 600 kr per 30 mil.

 

I Norge blir det selvsagt et helt annet regnestykke. Her betaler vi 1,7 kr/kWh og forbruker 80 kWh på 40 mil i 100 km/t på en typisk E6 langtur. Altså 136 kr/40 mil. Dieselbilen får også lavere forbruk. Kanskje 15 kr/l * 0,7 l/mil * 40 mil = 420 kr. For den første 40 mils etappen kan vi regne 1,2 kr/kWh fordi elbilen lades opp hjemme over natta før avreise. Er reisen 80 mil så blir det altså 840 kr for dieselbilen vs 232 kr for Teslaen. Eventuelt 96 kr for oss som har betalt for SC gjennom bilprisen.

Endret 29. april 2019 av Simen1

[50SZBEQO]

 

Om Europa skulle forby dieselbiler i morgen. Kor skulle dei skaffa kraften til el biler frå?

Då hadde Europa fyrst og framst hatt eit stort kraftoverskot, sidan raffineria hadde produsert mykje mindre diesel. Bussar og tog hadde vore fulle lenge, for det tek lang tid å erstatte alle dieselbilane med nye elbilar. So lang tid at kraftproduksjonen i Europa sannsynlegivs hadde vore over 80% fornybar før alle som ville kjøpe ny bil hadde fått.

 

Forklar kvifor virkningsgraden til ein eksosmotor ikkje er avhengig av farten?

Verknadsgrada til ein dieselmotor er avhengig av turtal, ikkje fart.

 

Er spesifikt diesel forbruk 200g/kWh er virkningsgraden 42%. Kjører man i høy hastighet kan man komme til motorens optimale punkt som er ca 200 g/kWh. Bruker bilen din 80kw for å holde 150 km/h vil el bilen bruke 80kwh på en time og ha tomt batteri.

Du har aldri køyrt på Autobahn, forstår eg. Det er ikkje slik at trafikken går i konstant fart eller motoreffekt der. Tvert imot. Effektforbruket varierer aldri so mykje som på Autobahn.

 

Ang oljesand og CO2 er det vel som brunkull vs vanlig kull. Tyskland bruker mye brunkull.

 

Tyskland brukar mykje brunkol for å halde liv i arbeidsplassane i store byar som i praksis ikkje har anna. No skal det heldigvis verte ein slutt på det, og innan 2038 skal all kolkraft vere vekke.

 

Brunkolkraftverka vert ikkje brukt til regulering. Dei er på eller av. Som regel på, fordi folk må permitterast når dei er av for lenge. Brunkolkraftverka er grunnen til at Tyskland har svært mykje reguleringskapasitet i nettet, både på produksjons- og forbrukssida.

 

Utslippene fra dette må man ta med. Når produsentene skriver zero emission er det nok ikke tatt høyde for tysk kraftmiks.

Då er det teke høgde for alle utslepp frå eksosrøyret.

 

At bruken av brunkull går ned har nok sammenheng med tyske strømpriser. Folk velger heller russisk gass for oppvarming,matlaging og varmtvann.

Nei, det har samanheng med at produksjonen av fornybar kraft går som ein rakett oppover. Fleire brunkolkraftverk har fått subsidiar for å stå avslått i reserve, men dei reservane har aldri vore tekne i bruk. Omlag som reservekraftverka i Midt-Noreg. Tysk kraftproduksjon og -eksport har auka kraftig dei siste åra, men alle former for kolkraft har gått ned.

Når det gjelder tysk kraft produksjon så er den klar i kurvene som ligger i et tidligere inlegg. Brunkull er konstant. Ett annet sentralt punkt som forskerene er sterkt kritisert for er "miljø belastningen " av el-biler pga. produksjon av batteriet. Du kan se av linken hvor de tyske forskerene tar tallene fra; en svensk rapport, som baserer seg sterk på en norsk rapport.

https://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243+The+life+cycle+energy+consumption+and+CO2+emissions+from+lithium+ion+batteries+.pdf

Et annet hovedpoeng fra de tyske forskerene er variasjonene i vindkraft, både kortsiktig og over årstidene. Ett land må ha 100% kraftforsyning også når det er mørkt og vindstille. Dette gjør at en må ha to parallelle systemet i drift, ett for sol og vind. og ett komplett fossil kraft system for å dekke utfallet av vindstrøm. Dette er svært dyrt, noe som gjør den tyske strømmen til den dyreste i Europa. Ett hovedpoeng fra de tyske forskerene er også at den globale energi forsyning i Tyskland. Bortfallet av atomkraft må dekkes, og det er knapt med strøm. Er det da smartest å ta vei trafikken over til strøm, eller som de foreslår : gå over til naturgass, slik som vi har gjort i Norge for busser og ferger, og kutt utslippene med 30%.

[bshagen]

I denne rapporten, la de til grunn CO2-avtrykket til produksjonen av diesel? Altså, fra feltutredning-boring-produksjon-transport-raffinering til diesel på tanken? Fordi jeg ser at de bruker 140g/km for en MB E-Klasse 220CDi, og iflg MB sine sider så skriver de 135g/km. Så de tallene ligner veldig på hverandre allerede der

https://www.mercedes-benz.no/passengercars/mercedes-benz-cars/models/e-class/e-class-saloon/facts-and-lines/motorisation-comparison.module.html

Dette er ment som et spørsmål, fordi jeg har ikke fått lest rapporten selv 

[leifeinar]

 

En rapport som viser at elbiler har større CO₂-utslipp enn dieselbiler, har fått hard medfart

 

Utrolig godt at det er fokus på dette. er langt fra nullutslipp.

 

 

Enkelt rengnestykke. kull gir 1000g på 1kw. tesla med 100kw battteri  gir 100kg c02. alt i CA verdier.

[Simen1]

Teslas batterier er på flere hundre kW. Det er viktig å holde tunga rett i munnen på benevningene. Energi og effekt er to forskjellige ting.

 

Ellers så vil jeg gjerne se nærmere på regnestykket ditt:

- Hvordan kom du fram til 1000 gram per kWh fra kull?

- Hvordan kom du fram til 1000 gram CO2 per kWh batterikapasitet?

Endret 29. april 2019 av Simen1

[50SZBEQO]

I denne rapporten, la de til grunn CO2-avtrykket til produksjonen av diesel? Altså, fra feltutredning-boring-produksjon-transport-raffinering til diesel på tanken? Fordi jeg ser at de bruker 140g/km for en MB E-Klasse 220CDi, og iflg MB sine sider så skriver de 135g/km. Så de tallene ligner veldig på hverandre allerede der

 

https://www.mercedes-benz.no/passengercars/mercedes-benz-cars/models/e-class/e-class-saloon/facts-and-lines/motorisation-comparison.module.html

 

Dette er ment som et spørsmål, fordi jeg har ikke fått lest rapporten selv 

 

i rapporten bruke de NEF -syklus tall som er : 117 gram/km.Såplusser de på 22%( EU anbefaling) for forsyningskjeden og ender da på 141 gram/km

[50SZBEQO]

Teslas batterier er på flere hundre kW. Det er viktig å holde tunga rett i munnen på benevningene. Energi og effekt er to forskjellige ting.

 

Ellers så vil jeg gjerne se nærmere på regnestykket ditt:

- Hvordan kom du fram til 1000 gram per kWh fra kull?

- Hvordan kom du fram til 1000 gram CO2 per kWh batterikapasitet?

 

Rapporten er preget av at alle brukte data er grundig referert i litteratur oversikten.

Tallene som er brukt : brunkull:1,36 kgCO2/kWh, steinkull:1,06 kgCO2/kWhH, diesel: 0,85 kgCO2/kWh, naturgass: o,55 kg/kWh. El-blanding brukt i beregningene : =,55 kilo CO2/kWt. I beregningen så de bort fra alle tap og antok forbruk av strøm til 15 kWh/ 100 km. Så ganget de opp og fikk 83 gramCO2/km for el-bilen for kjøring. I tillegg komme CO2 belastningen for batteri fabrikasjon.

[bshagen]

i rapporten bruke de NEF -syklus tall som er : 117 gram/km.Såplusser de på 22%( EU anbefaling) for forsyningskjeden og ender da på 141 gram/km

 

Kan du forklare litt nærmere? I artikkelen så er "En Mercedes E200 dieselbil" brukt som eksempel, og denne har ett oppgitt utslipp på 135g/km (om det er E-klasse det er snakk om". Vil det da si at dette er det totale CO2-avtrykket på denne bilen, eller må man legge til 22% oppå der? Hvilken elbil blir brukt som eksempel i det andre regnestykket? For det er bare nevnt "En Tesla" - hvilken Tesla er det snakk om her?

 

I et nøtteskall: Hvilke to biler (nøyaktig) blir sat opp i mot hverandre? Og blir hele kjeden til dieselbilen regnet ut på lik linje som "Teslaen"? Blir det også satt i kontekst av at man burde avskaffe kullkraft på sikt, og blir da nye tall presentert om man gjorde dette?

 

Veit forøvrig ikke hva NEF-syklus er, når jeg søker det opp så kommer at i fra Norges Eiendomsmegler Forbund opp, til Mass Effekt-karakteren "Nef". Så kunne vært ålreit med litt mer data, om du kan dele

Endret 29. april 2019 av bshagen