Faktisk.no: Forskere mener tysk elbil-rapport er uvitenskapelig og grovt villedende

[Aiven]

Ja, mange forskere er uenige, men de er uenige i mindre detaljer. Det overordnede - at CO2-utslipp har medført en økning i den globale gjennomsnittstemperaturen er det ingen reell uenighet om.

 

Namedroppe? Jeg synes det er viktig å få frem hvem du mener enten tar feil, eller lyver - noen av verdens mest anerkjente vitenskapelige miljøer!

 

Stråmannen din blir stadig større og fetere. Jeg er usikker på hva som er mest tragisk – om du er klar over det selv eller ei.

[hekomo]

Stråmannen din blir stadig større og fetere. Jeg er usikker på hva som er mest tragisk – om du er klar over det selv eller ei.

Stråmann? På hvilken måte?

[Del]

Utelukkande økonomi og sunn fornuft.

Hm, du ville vedde på at Johan Sverdrup aldri ville betale seg inn. Kanskje du er villig til å ta veddemålet med meg nå? Jeg skulle gjerne fått tilbake pengene jeg tapte da du anbefalte meg å kjøpe Brent Bear, så min tillit til din økonomiske sans og sunne fornuft er mildest talt tynnslitt.

Anekdotisk.

Nei, det var et bestemt datapunkt. Anekdotene er det du som står for. Mer spesifikt ble den Tesla'en bragt inn i dsikusjone for å demonstrere hvor langt en Tesla kunne kjøre. At det samtidig ga et noe grelt bilde av batteripakkens levetid var antagelig en uønsket bieffekt.

Tesla produsert i 2012, muligens litt uti 2013, hadde feil på ein kontaktor i batteriet. Det var ikkje noko problem med batteriet i seg sjølv, men det vart isolert frå resten av bilen. Dei var skifta.

Jeg sa at du kunne sjekke Tesla'ene på finn.no med lang kjørelengde for å få noen datapunkt til. Da burde du forstå at jeg har gjort akkurat det, og blitt overrasket over hva jeg fant. Istedet dummer du deg ut igjen ved å vise at du ikke vet noe om temaet. Du har faktisk ingen kunnskap om hvor ofte batteripakkene byttes, og likevel kommer du med skråsikre forsikringer til alle som måtte lure. Hva kalles slikt?

Det tyskarane har vist, er at du må jukse heftig, lyge litt, dikte opp tal og unngå fagfellevurdering for å få det til. Dei som ikkje har juksa, har komme til andre resultat.

Så tyskerne jukser med tall, men dine tall er objektive og balanserte? Interessant perspektiv.

Tja, det spørs om han har vorte fiksa etter at Mercedes kalla attende alle C-klasse i desember i fjor. C-klasse er blant jukse-dieselane til Mercedes:

https://www.handelsblatt.com/today/companies/mercedes-mess-daimler-recalls-774-000-diesel-mercedes-after-ceo-meets-with-official/23582396.html

Var det de mest balanserte tallene du fant? Da skal du få en reality check på 220d og NOX fra meg:

https://www.autoexpress.co.uk/car-news/106070/latest-diesel-cars-emit-almost-no-nox-according-to-new-research

 

Jeg skjønner at dette blir umulig å absorbere, så jeg skal gjøre det så enkelt som jeg overhodet kan i håp om at budskapet kommer fram. Vi har følgende fra lenken:

"Independent tests show Mercedes C220d emits 0mg/km of nitrogen oxide on the road"

Skal jeg oversette det til deg? Det betyr at luften ved eksosrøret er renere enn luften foran bilen. Den renser luften rundt seg.

[shauge2]

Jeg mener det ikke er relevant å snakke om elmiks, en bør heller snakke om marginalproduksjon, d.v.s. hvor kraften produsert som dekker forbruket av en ekstra elbil på veiene. Jeg vil anta at dette vil bli dekket av kullkraft. Alt vannet vil bli brukt til å produsere vannkraft, alle vindmøllene vil produsere maks, alle solcellene vi produsere og all gassen som produseres vil bli brent opp. Slik tror jeg det vil være lenge, siden Tyskland og andre har vedtatt å legge ned atomkraft.

Økt strømforbruk vil nok gjøre at strømpris vil stige og det vil fremskynde videre miljøvennlig produksjon. Det vil også kjøp av dyrere strøm som følge av el-sertifikater også gjøre, men så lenge kullkraft brukes for marginalproduksjon så er strømmen for en ekstra elbil ganske skitten.

 

Nå mener jeg vi har en miljøkrise og at menneskeheten må ha som mål at mest mulig av kullet (og olje/gass), bør bli liggende i bakken og at satsing på grønn energi og elbiler er riktig vei å gå. Likevel så er det fordummende å påstå det som faktisk.no påstår her, uten å se på hvor økningen i strømforbruket vil bli produsert.

[oophus]

Andre faktorer betyr kanskje mer som du sier, sånn ca ser dette ut tenker jeg:

• Vi bor i et kaldt land, høye temperaturer tynger oss svært lite, og det er tilsynelatende positivt
• Folk hurtiglader sjeldent*
• Under 10% og over 80% varierer fra bil til bil, få kan lades til 4.2v, typisk stopper BMS mellom 4,1 og 4,15**

Du har ingen kontroll over balansering av cellene i et batteri i en bil, dette gjør den for deg, men på enkelte biler står det at batteriet bør få lov til å tømme seg langt ned en gang i blant for å kunne balansere seg igjen.

Nytter ikke å diskutere dette dog... da vi ikke vet hvor stort utslag dette gir på målingene blant gjennomsnittlige elbiler ei heller hvor ubalansert den gjennomsnittlige pakken er.

Som er hele grunnen til at jeg hele tiden har poengtert dette. Om du leser det jeg har skrevet på nytt, så ser du at jeg sier at det optimale selvfølgelig er at bilen står tilkoblet hele tiden, siden at den da kan "trickle-charge" kontinuerlig. 

 

Det man kan diskutere er jo hvor oppdaterte den gjennomsnittlige elbil eier er i forhold til vedlikehold av bilen tatt i betraktning svakhetene til batteriene. 

Som sagt, jeg kommer aldri til å kjøpe en 8+ år gammel elbil med et 8 år gammelt batteri. Det at cellene når 4,2v er jo ikke noe problem så lenge temperaturen er fin? 

 

En elbileier med tyngre fot vil tømme batteriet oftere, og dermed øke antall sykluser, som reduserer kapasitet fortere, som igjen bidrar til flere sykluser, for TeslaBjørn kommer dette på toppen av enormt bruk av tilhenger som typisk øker forbruket hans 50%, det vil forsterke den positive løkken over med hensyn på behov for hyppigere lading.

Når du bruker en bil fra en person uten å ta hensyn til unntaksbruk som eieren påpeker selv da blir jo dette en konklusjon en må sette asterisker bak noe du ikke ønsker gjøre av uvisse årsaker. Er du faktisk uenig i at TeslaBjørn ikke representerer gjennomsnittet?

 

 

Sykluser er ikke et problem i seg selv, det bare øker sjansen for at batteriene opplever varme, som jo skader batteriene siden ionene ikke går linjært fra A til B. De har en "rotete" vei fra A til B noe som øker varmegangen på enkelte plasser i batteriet, og det er det som skader batteriet. Så får en spørre seg hvordan de forskjellige fabrikantene har tatt hensyn til dette, og dermed justert hvor hardt man skal stresse batteriene før disse varme områdene dukker opp og skader batteriet. 

 

Dette er jo hele grunnen til at man ofte har store sprik mellom hvor mange "charge-cycles" batteriene tåler. Noen pakker kan tåle det dobbelte av andre men alikavel ha bedre kapasitet, ettersom det stort sett handler om "flaks" i kombinasjon med temperatur. 

 

Er da klar over at TeslaBjørn som et enkelt eksempel er et unntak, men ser man på finn.no så ser man stort sett de samme resultatene. 

 

 

Jeg er enig i at det ser ut til å stemme at det er bedre å feks lade fra 40-80% enn, 60-100% som rutine, men hva den enkelte gjør kan det være vanskelig å finne ut av. Nissan har prøvd dog, men da opplyses også batteri som 100% mellom 85-100% degradert...

At dette kan slå ut positivt i det isolerte tilfellet med TeslaBjørn sin bil er godt mulig, men hvordan skal vi kvantifisere det opp i mot andre aspekter?

 

Det er jo litt det som er poenget. Hvordan vil bruktbilmarkedet se ut når flere og flere elbiler havner der uten garanti på batteriene. Kommer du til å kjøpe elbil med 8+ år gammelt batteri når vi ser at folk flest utnytter garantien og helst får byttet batterier gratis lenge før disse 8 årene er gått? 

 

 

 

 

Kort fortalt påstår jeg at kilometerstand er den beste indikatoren for å forutse kapasitets fall, dog er jeg er ikke uenig i at andre parameter kan spille en større rolle, men at dette enten er vanskelig å påvise eller har liten betydning i Norge.

 

Som en generell regel så er jeg jo enig. Jeg bare sier at det ikke nødvendigvis forteller hele historien til batteripakken, å kun se på km stand. 

 

 

*(gammel kilde, men batteriene har vokst i kapasitet, så tillater meg å anta sjeldnere/uendret behov per eier)

**Unntak: Tesla lader opp til 4,2v ved 100%, men dette er lett å justere samt at eierne oppfordres til å gjøre noe annet, og folk flest har sjeldent behov for så mange kilometer i det daglige så behovet kan forsterke rutinen, Leaf lades vel også til 4.2, kommenter gjerne om det finnes noen jeg glemmer eller om jeg tar feil.

 

Så lenge bilen er tilkoblet så regner jeg med den måler temperatur på pakken. Da gjør det absolutt ingenting å lade til 4,2v. Problemet kommer om du lader til 100% og plugger ut bilen. Noe jeg regner med at mange gjør. Se på de som ikke kan lade hjemme for eksempel. 

Endret 27. april 2019 av oophus3do

[Kirikovski]

Det er jo litt det som er poenget. Hvordan vil bruktbilmarkedet se ut når flere og flere elbiler havner der uten garanti på batteriene. Kommer du til å kjøpe elbil med 8+ år gammelt batteri når vi ser at folk flest utnytter garantien og helst får byttet batterier gratis lenge før disse 8 årene er gått?

Ser vi virkelig at folk flest bytter batteriet på elbilen sin på garantien før det har gått 8 år?

[karl-wilhelm]

Som er hele grunnen til at jeg hele tiden har poengtert dette. Om du leser det jeg har skrevet på nytt, så ser du at jeg sier at det optimale selvfølgelig er at bilen står tilkoblet hele tiden, siden at den da kan "trickle-charge" kontinuerlig. 

 

Jeg uttalte meg kanskje uheldig, men poenget var at brukeren ikke har noen innflytelse på dette, du kan ikke skru av eller på balansering, dette går helt automatisk og er tilpasset på en slik måte at ved vanlig bruk ikke/sjeldent skaper noen problemer.

 

Det man kan diskutere er jo hvor oppdaterte den gjennomsnittlige elbil eier er i forhold til vedlikehold av bilen tatt i betraktning svakhetene til batteriene. 

Som sagt, jeg kommer aldri til å kjøpe en 8+ år gammel elbil med et 8 år gammelt batteri. Det at cellene når 4,2v er jo ikke noe problem så lenge temperaturen er fin?

 

Tesla er uenig med deg, de vil ikke at du skal lade høyt med mindre du må/har behov uavhengig av temperatur som Tesla definitivt har mest kontroll over.

 

 

Sykluser er ikke et problem i seg selv, det bare øker sjansen for at batteriene opplever varme, som jo skader batteriene siden ionene ikke går linjært fra A til B. De har en "rotete" vei fra A til B noe som øker varmegangen på enkelte plasser i batteriet, og det er det som skader batteriet. Så får en spørre seg hvordan de forskjellige fabrikantene har tatt hensyn til dette, og dermed justert hvor hardt man skal stresse batteriene før disse varme områdene dukker opp og skader batteriet. 

 

Dette er jo hele grunnen til at man ofte har store sprik mellom hvor mange "charge-cycles" batteriene tåler. Noen pakker kan tåle det dobbelte av andre men alikavel ha bedre kapasitet, ettersom det stort sett handler om "flaks" i kombinasjon med temperatur. 

 

Har du en kilde på dette? Sier ikke at det er feil nødvendigvis.

Du kan kikke i demonterte pakker etter temperatur prober?

Enig at det er endel "flaks" ute å går, kan godt være et resultat av hva du påpeker.

 

Er da klar over at TeslaBjørn som et enkelt eksempel er et unntak, men ser man på finn.no så ser man stort sett de samme resultatene. 

 

Gjør en? Å lese dette av på rekkevidde indikatoren er ikke presist, det bør gjøres som i video ellers blir det for mye støy i data'ene:

 

Det er jo litt det som er poenget. Hvordan vil bruktbilmarkedet se ut når flere og flere elbiler havner der uten garanti på batteriene. Kommer du til å kjøpe elbil med 8+ år gammelt batteri når vi ser at folk flest utnytter garantien og helst får byttet batterier gratis lenge før disse 8 årene er gått?

 

Gjør folk dette? Etter hva jeg kan se har produsentene vært pinlig nøyaktige på garantitiden slik at de slipper unna eventuelle garantisaker.

 

Men for å svare på spørsmålet, ja, jeg hadde ikke hatt noe problemer med å kjøpe bil med 8+ år gammelt batteri, min første elbil hadde 5år gammelt batteri da jeg kjøpte den. Er ikke opptatt av alder... er opptatt av hva jeg kan måle og så lenge jeg kan kople til OBD er jeg fornøyd.

 

Som en generell regel så er jeg jo enig. Jeg bare sier at det ikke nødvendigvis forteller hele historien til batteripakken, å kun se på km stand. 

 

Ingen protest herfra på det =)

 

Så lenge bilen er tilkoblet så regner jeg med den måler temperatur på pakken. Da gjør det absolutt ingenting å lade til 4,2v. Problemet kommer om du lader til 100% og plugger ut bilen. Noe jeg regner med at mange gjør. Se på de som ikke kan lade hjemme for eksempel. 

 

Mange gjør? Folk som har elbil lader utelukkende hjemme, og de som lader tar ikke ut kontakten når den er ferdig, de tar den ut når de skal ut å kjøre, hvorfor gjøre ekstra arbeid her? Men kanskje enda mer relevant så vil eksempelvis hverken Leaf, E-Golf eller E-up kunne gjøre noe med dette, da pakkene har passiv kjøling, og kjøretøyene som har vifte bruker så langt jeg vet og erfart kun denne ved hurtiglading ikke saktelading.

 

Ser vi virkelig at folk flest bytter batteriet på elbilen sin på garantien før det har gått 8 år?

 

Tilsynelatende ikke etter hva en oppfatter i trådene på elbilforumet om kapasitetsfall, ei heller med hensyn på hva jeg personlig har sett på finn, men hverken av disse er gode målemetoder. Og en må også spørre seg selv om det har gått nok tid ennå.

Endret 27. april 2019 av karl-wilhelm

[Del]

Men for å svare på spørsmålet, ja, jeg hadde ikke hatt noe problemer med å kjøpe bil med 8+ år gammelt batteri, min første elbil hadde 5år gammelt batteri da jeg kjøpte den. Er ikke opptatt av alder... er opptatt av hva jeg kan måle og så lenge jeg kan kople til OBD er jeg fornøyd.

Det er fortsatt få datapunkt, men det virker svært vanlig å skifte batteri på Tesla (jeg har ikke noe grunnlag til å vurdere andre merker, så håper ingen blir butt-hurt av at jeg bruker Tesla som eksempel). Godt mulig noen skifter batteri uten å legge inn informasjonen i annonsen også, men jeg vil anta at alle som påstår at batteri er skiftet har faktisk skiftet. Det er uansett påfallende hvor hyppig batteripakker skiftes på biler som er mindre enn åtte år gamle. Det er rimelig å anta at hyppigheten vil gå opp når bilene blir eldre.

 

Grafene vi ser for degradering av pakken tyder på at degraderingen går mye saktere enn byttefrekvensen tilsier. Det er derfor naturlig å tro at det ofte er andre problemer med batteriene enn gradvis dårligere kapasitet som trigger bytte av batteripakke.

 

Din tillit til batteriene i din bil er beundringsverdig, men for oss som liker å være rasjonelle gjenstår to fundamentale spørsmål:

-hva er sannsynligheten for at batteripakke må byttes i løpet av de fem årene etter at elbilen er passert garantitiden?

-hva koster et bytte av batteripakken utenfor garantitiden?

 

Jeg kjenner bare til et eksempel, en bekjent med en Citroen C-Zero. Garantitiden var fem år, og batteripakken var gåen etter seks år. Pris for bytte: NOK 185.000,- Bilen klarte bare 7km på full lading, og så røk giret. Bilen var i praksis ferdig etter seks år.

[karl-wilhelm]

Det er fortsatt få datapunkt, men det virker svært vanlig å skifte batteri på Tesla (jeg har ikke noe grunnlag til å vurdere andre merker, så håper ingen blir butt-hurt av at jeg bruker Tesla som eksempel). Godt mulig noen skifter batteri uten å legge inn informasjonen i annonsen også, men jeg vil anta at alle som påstår at batteri er skiftet har faktisk skiftet. Det er uansett påfallende hvor hyppig batteripakker skiftes på biler som er mindre enn åtte år gamle. Det er rimelig å anta at hyppigheten vil gå opp når bilene blir eldre.

 

Grafene vi ser for degradering av pakken tyder på at degraderingen går mye saktere enn byttefrekvensen tilsier. Det er derfor naturlig å tro at det ofte er andre problemer med batteriene enn gradvis dårligere kapasitet som trigger bytte av batteripakke.

 

Din tillit til batteriene i din bil er beundringsverdig, men for oss som liker å være rasjonelle gjenstår to fundamentale spørsmål:

-hva er sannsynligheten for at batteripakke må byttes i løpet av de fem årene etter at elbilen er passert garantitiden?

-hva koster et bytte av batteripakken utenfor garantitiden?

 

Jeg kjenner bare til et eksempel, en bekjent med en Citroen C-Zero. Garantitiden var fem år, og batteripakken var gåen etter seks år. Pris for bytte: NOK 185.000,- Bilen klarte bare 7km på full lading, og så røk giret. Bilen var i praksis ferdig etter seks år.

 

Det har du rett i, veldig få datapunkt. Vet vi hva som skjer med batteriene Tesla bytter og hva de gjør med dem? Dette er den mest kostbare delen på bilen, og jeg heller mot at modulene gjenbrukes der de kan til fordel primært for Tesla sin økonomi.

 

Enig i hva du mener om grafene.

 

Hvorfor er den beundringsverdig? Hvordan vet du at jeg ikke har gjort/gjør en rasjonell vurdering?

Spørsmålene dine er absolutt nyttige dog.

 

I dag er garantien på bilen i ditt eksempel utvidet til 8 år. Det hjelper selvsagt vedkommende fint lite, men ble det forhørt med andre elbil verksted som Elbilmekk i Asker? I dette tilfellet har kanskje en av cellene gått i stykker, og siden alle er i serie vil dette påvirke hele pakken, men det betyr ikke at reparasjonen skal være så dyr eller at det trengs en helt ny pakke. Annet forslag ville vært å kjøpe en brukt pakke fra en hugger og dermed sette en kyndig mekaniker til jobben, samme for girkasse. Men det blir penger av dette også, så konklusjonen blir vel at bilen ikke er verdt det uansett.

 

Usikker på om det hadde hjulpet vedkommende i dette tilfellet, men det finnes bilforsikring som inneholder en form for batteriforsikring.

[Del]

Vet vi hva som skjer med batteriene Tesla bytter og hva de gjør med dem? Dette er den mest kostbare delen på bilen, og jeg heller mot at modulene gjenbrukes der de kan til fordel primært for Tesla sin økonomi.

Jeg vet ikke, men det blir svært misvisende for de som får den byttet å hevde at det er ny batteripakke dersom det er en reparert pakke. Hva slags opplegg man har for resirkulering vet jeg ikke, men det virker litt snedig om batteriene skal fraktes tilbake til California for resirkulering.

Hvorfor er den beundringsverdig? Hvordan vet du at jeg ikke har gjort/gjør en rasjonell vurdering?

At du gjerne kjøpte en batteribil etter garantitidens utløp uten å ha noen kunnskap om:

-hva sannsynligheten er for at batteripakken ryker i din tid som eier

-hva en ny batteripakke koster

Dessverre føyet utsagnet seg inn i en rekke lignende utsagn fra Tesla-eiere på forumet her, som ikke ser ut til å ønske noen balansert diskusjon eller fakta velkommen. Beklager om jeg misforstod.

 

For å svare på mine egne spørsmål. Tallene er som sagt svært mangelfulle, så alle estimater vil nødvendigvis beheftes med stor usikkerhet. I bayesiansk ånd kan vi likevel driste oss til følgende estimat:

-en åtte år gammel Model S vil med normalt bruk ha 30% sannsynlighet for å trenger ny batteripakke i løpet av en periode på fem år

-kostnaden for batteripakken vil overgå verdien av bilen

Andre som har bedre estimat?

[uname -i]

Hva slags opplegg man har for resirkulering vet jeg ikke, men det virker litt snedig om batteriene skal fraktes tilbake til California for resirkulering.

Såvidt jeg har fått med meg så er resirkuleringsgraden svært lav og jeg vil tippe lavest for sylndriske batterier. Det er begrenset hvor mye tid man kan bruke på å teste og evt. plukke fra hverandre et lite lommelyktbatteri som koster $1 å produsere før det ikke er noe økonomi i det.

Endret 27. april 2019 av uname -l

[Simen1]

Jeg vet ikke hvordan Teslas batterier er monitorert, men på Leaf monitoreres spenningen over hver av de 48 cellepakkene (2 parallellkoblede celler). Batteripakken er også bygget opp sånn at det er relativt enkelt å bytte ut enkeltceller.

Tesla grupperer batteriene på en annen måte. Hele batteriet er inndelt i moduler som igjen består av en seriekobling av "grupper" med parallellkoblede enkeltceller (model S/X). Model 3 har færre moduler og celler, men jeg er usikker på oppbygningen av modulene. Jeg antar de monitorerer cellespenningen på hver "gruppe". I praksis analyserer og bytter de hele batteripakken for at det skal gå raskt for kunden. Så kan de i ro og mak bytte dårlige moduler og på den måte gjenbruke resten av modulene og batteripakke-chassiet lokalt på hvert verksted. Jeg vil anta at defekte moduler sendes til USA for demontering. Jeg tviler på at de tar vare på modulchassiet, men enkeltcellene regner jeg med går gjennom en automatisert sorteringsprosess der dårlige celler går til materialgjenvinning og gode går til oppbygning av batterimoduler til powerwall (hjemmebatteri) og powerpack (industriell).

[Del]

Det høres fornuftig ut. Finnes det noe dokumentasjon?

[uname -i]

Jeg tviler på at de tar vare på modulchassiet, men enkeltcellene regner jeg med går gjennom en automatisert sorteringsprosess der dårlige celler går til materialgjenvinning og gode går til oppbygning av batterimoduler til powerwall (hjemmebatteri) og powerpack (industriell).

Hvordan vet man om en enkeltcelle er OK uten å kjøre en syklus med opp- og utlading? Det er hvertfall helt umulig å se noe utenpå batteriet. Man kan kanskje prøve å lade opp hele modulen og så plukkke ut de battericellene som har for lav spenning( <4.1 V), men vet ikke om høy nok spenning er nok til å avgjøre om battericellen faktisk er i orden og har den kapasiteten den skal ha.

[Simen1]

Det høres fornuftig ut. Finnes det noe dokumentasjon?

Jeg fant koblinggskjemaet til Leaf-batteriene og monitoreringen med litt googling her om dagen. Modul-oppbygningen til Leaf er også lett å finne.

 

For Teslas del vet jeg ikke noe om monitoreringen, bare batterioppbygningen, og at batteriene byttes hele. Modulene er lette å mikse og matche på et verksted (det er riktignok noen varianter så de må ha litt lagerhold). Moduloppbygningen vises i demonteringsvideoer på nett og en destruksjonsvideo. Cellene er lette å få ut men mye av chassimaterialet, deksler og sånt ser ut til å bli lett ødelagt under demontering så det tviler jeg på gjenbrukes.

Endret 27. april 2019 av Simen1

[Simen1]

Hvordan vet man om en enkeltcelle er OK uten å kjøre en syklus med opp- og utlading? Det er hvertfall helt umulig å se noe utenpå batteriet. Man kan kanskje prøve å lade opp hele modulen og så plukkke ut de battericellene som har for lav spenning( <4.1 V), men vet ikke om høy nok spenning er nok til å avgjøre om battericellen faktisk er i orden og har den kapasiteten den skal ha.

Ja, jeg regner med cellene får en syklus i et automatisert anlegg som tester tusenvis av celler samtidig. Etter samlebåndsprinsippet. Energimessig flyttes vel bare energien fra celle til celle, med litt tap som ettermates.

[karl-wilhelm]

At du gjerne kjøpte en batteribil etter garantitidens utløp uten å ha noen kunnskap om:

-hva sannsynligheten er for at batteripakken ryker i din tid som eier

-hva en ny batteripakke koster

Dessverre føyet utsagnet seg inn i en rekke lignende utsagn fra Tesla-eiere på forumet her, som ikke ser ut til å ønske noen balansert diskusjon eller fakta velkommen. Beklager om jeg misforstod.

 

Sannsynligheten for batterihavari på elbiler ser ut til å være lav, jeg prøvde å få et inntrykk av dette igjennom oversikten på blant annet elbil-forumet for det spesifikke kjøretøyet, samt innhold i annonser på finn og alle andre kilder jeg kunne finne. Jeg tilkoplet OBD til bilen for å se om batteriet hadde jevn spenning mellom cellene, og hvor mye det hadde tapt seg over perioden det har vært på Norske veier. Alt var innenfor normalen eller bedre enn hva jeg har vært i stand til å oppfatte som snittet.

 

Jeg behøver ikke vite hva en ny batteripakke koster, fordi det er ikke aktuelt, jeg vet det er veldig dyrt uavhengig av kjøretøy. Hvis du søker på brukte bildeler kan du finne batteripakker nede i 12.000kr for i-Miev, og jeg har kunnskapen/evnen til å bytte dette selv samt demontere det gamle og selge cellene. Dette var også en forutsetning for risikovurderingen min.

 

Siden har jeg fulgt med på batteriet jevnlig og alt ser fortsatt ut til å være innenfor normalen, men det er jo ingen garanti riktig nok...

 

Basert på dette er jeg ikke enig at jeg har manglende kunnskap, synes du fortsatt det? Jeg er enig i at kriteriene mine ikke akkurat var godt utbrodert i det opprinnelige utsagnet.

 

Jeg er veldig klar over at mine forutsetninger ikke gjelder snittet, men nå er det jeg vi snakker om. (Kjøretøyet det gjelder er en i-Miev forresten)

Endret 27. april 2019 av karl-wilhelm

[Nautica]

Her kan dere se en video angående demontering av tesla batteripakke.

 

[0laf]

Jeg tilkoplet OBD til bilen for å se om batteriet hadde jevn spenning mellom cellene, og hvor mye det hadde tapt seg over perioden det har vært på Norske veier. Alt var innenfor normalen eller bedre enn hva jeg har vært i stand til å oppfatte som snittet.

 

Interessant, hvilke biler har denne informasjon over OBD2-porten, om jeg får spørre ?

[50SZBEQO]

Jeg har lest rapporten og synes den er grei og oversiktlig beskrivelse av situasjonen i Tysklan, og for så vidt også store deler av Europa. En har systematisert og satt sammen ett helhetsbilde basert på tilgjengelig informasjon. Om dette er forskning ??

 

Det er imidlertid endel norsk ekspert uttalelser som ikke er korrekte. Et nøkkel element er hvor mye "CO2" bagasje el-bilen har pga fabrikasjon av batteriet. Fridstrøm hevder :"de bruker et "ytterst tvilsomt" anslag når utslippet fra å produsere et Tesla batteri beregnes". Faktum er at tyskerene ikke beregner noe utslipp. De tar tallene fra en studie :Romare eta. 2017, Swedish Environmental Research Institute Stocholm. Denne studien viser også i stor grad til en norsk studie ved NTH. Felles for begge studiene er at de ser 170 kg CO2/kWh som " best estimat". Tyskerene har brukt 143 kgCO2/kWh, altså ett lavt anslag. Fordelt over 150000 km gir dette 73 gramCO2/km over bilens livslengde.

CO2 bidraget fra strømmen avhenger av brenselet i kraftverket: brunkull:232 g/kWh, steinkull:159 g/kWh, mix verdi brukt i beretningene : 83 g/kWh. El-bil forbruk er satt til 15 kWH/100 km. Samlet utslipp for el-bilen blir da 73gram/km+83gram/km = 156 gram/km. Diesel bil : 141 gram/km.

Derav opprøret i e-bil leiren.NB: det er greie og oversiktelige tabeller i rapporten.

 

Videre så påstår Fridstrøm at tyskerene ikke har tatt hensyn til kvote systemet. Feil. Men de sier at det er ingen grunn for at en bil til lading i garasjen får mer CO2 fri strøm enn en pære på kjøkkenet.

 

Tyskerene har bruk dagens el-mix i sine beregninger. Det blir fra forskjellig hold hevdet dette er svært pessimistisk og at blandingen vil få mye mer fornybar strøm i framtida. Tyskerene som sitter nærmest og er mer pessimistiske. En har allerede store problemer med å erstatte atomkraften uten å utvide bruk av fossile (kull !!!!!) brensel og en har ikke bruk for nye kunder. Vind og sol kraft varierer også mye over døgnet og med årstidene og det blir mer og mer krevende å styre tilbud og etterspørsel når denne kraft typen er blitt så stor ( 29605 vindmøller). I tillegg kommer at Tyskland må ha full kraftdekning også når sol og vind er borte, slik at en har bygget opp to parallelle systemer. Dette er vanskelig, ineffektivt og framfor alt, dyrt. Tyskland har Europas dyreste strøm nå og det begynner å murre i befolkninge.

 

Til sist, anbefalingen fra tyskerene ar å drive hele bilparken på naturgass og på den måten spare 30% CO2 utslipp i forhold til diesel.