Faktisk.no: Forskere mener tysk elbil-rapport er uvitenskapelig og grovt villedende

[Mr_Spock]

Nei, den ser ny ut, men hvor er den dokumentert? De ser ikke ut til å faktisk kjøre den på veien, er dette å regne som en laboratorietest? De to nederste dieselbilene ser ut til å ha svært lavt nox utslipp ved varm motor, så her bør vi i det minste vite hvor lenge det store utslippet varer. Jeg er enig i at lave temperaturer er spesielt interessant for Norge.

Nå synes jeg du skal skjerpe deg. Jeg har ikke sagt at dieselproblemet er løst. Det er derimot løsbart, og det har nyere motorer vist, også tallene du viser til i dinside. En bevissthet rundt dette er viktig, dieselbiler selges fortsatt, og for en del biler står de for mindre klimautslipp enn bensinbiler. Da må fakta på bordet.

Skal vi legge oss på dette nivået?

 

Som nevnt var mitt første svar å være skeptisk til i prinsipp nullutslipp fra diesel fra en tysk "test" - ja man børe være litt skeptisk til tyske tester. De har ikke lite verdier investert i diesel.

 

Og jeg har fortalt deg hvorfor. Tror vi er ferdig her. 

[Del]

Kanskje du kan vise oss hvor dinside-tallene dine et dokumentert før du sier deg ferdig?

[Mr_Spock]

Kanskje du kan vise oss hvor dinside-tallene dine et dokumentert før du sier deg ferdig?

 

Det kan ta en uke eller to, men nå har jeg bestilt billetter til Finland for å besøke testsenteret. Rapport kommer.

[Del]

Det høres veldig interessant ut, ser frem til å høre mer!

 

Du mer enn antyder at tyskerne villeder/lyver. Har du noen grunn til å tro at tallene fra ADAC er feil? Kan du isåfall dele med oss hvilket grunnlag du har? TNO er de eneste andre jeg har sett med målinger under kjøring. Mener du at TNO heller ikke er til å stole på?

 

Edit: løpsk stavekontroll

Endret 30. mai 2019 av Del

[Kahuna]

Så du mener jeg skal cherry pick gode tall på el biler og cherry pick dårlige tall på dieselbiler?

 

Det er oksesmøkk logikk.

 

Er el biler så dårlig at man må cherry picke tall for at de ikke skal fremstå Miljøverstinger?

Du har cherrypicket ganske konsekvent i motsatt retning, for eksempel der du henviser til en el-SUV på 2,5 tonn og forbruk på 3,5Wh/mil Den store okseræva er nok deg.

[Kahuna]

Det høres veldig interessant ut, ser frem til å høre mer!

 

Du mer enn antyder at tyskerne villeder/lyver. Har du noen grunn til å tro at tallene fra ADAC er feil? Kan du isåfall dele med oss hvilket grunnlag du har? TNO er de eneste andre jeg har sett med målinger under kjøring. Mener du at TNO heller ikke er til å stole på?

 

Edit: løpsk stavekontroll

Tysk bilindustri har løyet ganske friskt for oss før. Nå sier de 'denne gangen er det sant!'. Fortjener de å bli tatt på alvor? Skal vi tilgi dem deres gamle løgner?

[Del]

ADAC er ikke bilindustri, de representerer kunden. Les deg opp:

https://no.m.wikipedia.org/wiki/ADAC

Undersøkelsen er gjort for å hjelpe bilkjøperne til å velge miljøvennlig.

 

Tyskerne har i dag svindyr strøm, ingen andre har vist større vilje til endring (rundt tre kroner per kWt, trippel av norsk pris). Å hetse dem fordi de er tysk fremstår absurd.

[Trestein]

Du har cherrypicket ganske konsekvent i motsatt retning, for eksempel der du henviser til en el-SUV på 2,5 tonn og forbruk på 3,5Wh/mil Den store okseræva er nok deg.

Jeg sa bare at jeg ikke ønsket at veiene ble fulle av slike biler. Eksemplet jeg ga deg var med 2,0kwh PR mil.

 

 

Jeg registrerer at det stadig kommer flere el biler på over 2 tonn. Kan nevne Audi etron 2500kg, tesla model x, 2500kg,

Jaguar i-pace 2100kg, Mercedes EQC 2500kg. De fleste kjøres med en person til og fra jobb.

 

Som sagt er dette en bærekraftig løsning på å frakte mennesker til å fra jobb?

[Salvesen.]

Jeg sa bare at jeg ikke ønsket at veiene ble fulle av slike biler. Eksemplet jeg ga deg var med 2,0kwh PR mil.

 

 

Jeg registrerer at det stadig kommer flere el biler på over 2 tonn. Kan nevne Audi etron 2500kg, tesla model x, 2500kg,

Jaguar i-pace 2100kg, Mercedes EQC 2500kg. De fleste kjøres med en person til og fra jobb.

 

Som sagt er dette en bærekraftig løsning på å frakte mennesker til å fra jobb?

De er jo unntaket. Langt flere mindre og lettere varianter.

[Simen1]

Høy vekt er ikke synonymt med lite bærekraft. Man kan heller ikke regne om 1 liter bensin til kWh og sammenligne klimabelastningen kWh for kWh.

 

Elbiler har høyere klimautslipp i produksjon, men i mange land lavere utslipp under drift. Norsk kraftmiks er som kjent noe av det mest klimavennlige å fore elbilene med. Derfor bør elbilene først og fremst brukes av de som har veldig stort kjørebehov. Taxinæringen for eksempel.

 

Konsentrerer vi oss om utslipp i drift i Norge så får vi generelt lavere utslipp per km med en 2,5 tonn elbil enn med en 1,5 tonn eksosbil. Med andre ord, vekt er et elendig mål på klimautslipp.

Endret 31. mai 2019 av Simen1

[Trestein]

Høy vekt er ikke synonymt med lite bærekraft. Man kan heller ikke regne om 1 liter bensin til kWh og sammenligne klimabelastningen kWh for kWh.Elbiler har høyere klimautslipp i produksjon, men i mange land lavere utslipp under drift. Norsk kraftmiks er som kjent noe av det mest klimavennlige å fore elbilene med. Derfor bør elbilene først og fremst brukes av de som har veldig stort kjørebehov. Taxinæringen for eksempel.Konsentrerer vi oss om utslipp i drift i Norge så får vi generelt lavere utslipp per km med en 2,5 tonn elbil enn med en 1,5 tonn eksosbil. Med andre ord, vekt er et elendig mål på klimautslipp.

Prinsippet er at minst forurensing bør favoriseres i avgiftssystem. I dag har vi et system som likebehandler alle typer el biler.

 

Det er helt klart at en to tonns bil bruker mere energi enn en ett tonns bil. Derfor har vi vekt avgift i dag.

 

At en bil som bruker 50% mere energi enn en annen har samme avgift er ikke rett.

 

Dersom prinsippet skulle følges burde biler som går på bioetanol ha samme fordel. Da hadde folk reagert på at en SUV som bruker 1,5 liter på mila har samme avgift som en Nissan micra eller Suzuki alto.

 

El biler har potensiale til å være miljøvennlige men elbiler som bruker lite strøm er ofte dobbelt så miljøvennlige.

 

Dagens avgiftssystem gjør at biler på 2,5 tonn som koster 1,3 millioner med forbrenningsmotor gjerne koster det samme som en godt utstyrt Volvo v70. Fordeler med bompenger og ferjer gjør at folk gjerne velger svært tunge biler unødig.

 

Da ender vi opp med en amerikansk bilpark.

 

Når det gjelder bærekraft kan man gjerne lage to lette biler med materiale og energiforbruk til å lage en tung.

Endret 31. mai 2019 av Trestein

[Svein M]

Ser at en Tesla Model 3 Long Range veier 1931 kg, mens en Mercedes-Benz C220d veier 1510 kg. Likevel så har dieselbilen bare litt (10%) lavere CO2 utslipp i følge den tyske rapporten.

 

Edit: Vekt rettet, vekt hentet fra bilnorge.no

http://bilnorge.no/nybil.php?type=ny&prisid=1641&merke=4360

http://bilnorge.no/nybil.php?type=ny&prisid=739&merke=3900

Endret 31. mai 2019 av Svein M

[Nautica]

Ser at en Tesla Model 3 Standard Range veier 2180 kg, mens en Mercedes-Benz C220d veier 1510 kg. Likevel så har dieselbilen bare litt lavere CO2 utslipp i følge den tyske rapporten.

Det viser at lettere biler er mer miljøvennlige enn stor tunge biler.

[bshagen]

Ser at en Tesla Model 3 Long Range veier 2305 kg, mens en Mercedes-Benz C220d veier 1510 kg. Likevel så har dieselbilen bare litt (10%) lavere CO2 utslipp i følge den tyske rapporten.

Model 3 veier ikke 2.3 tonn. Hvor har du dette i fra? SR veier fra ca 1600kg til LR AWD som veier ca 1850kg

 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3

[Simen1]

Prinsippet er at minst forurensing bør favoriseres i avgiftssystem. I dag har vi et system som likebehandler alle typer el biler.

For det første skjer forurensningen til elbiler hovedsaklig før den blir solgt.

 

Men det er feil at vi likebehandler elbiler med tanke på energibruk. De som bruker mest strøm betaler også mer i strømregning enn de som bruker mindre. Det samme med avgifter og nettleie. Har man høyt forbruk per km eller kjører mange km så betaler man også deretter.

 

Det er helt klart at en to tonns bil bruker mere energi enn en ett tonns bil. Derfor har vi vekt avgift i dag.

Vel, vanligvis bruker en to tonns bil mer enn en ett tonns bil, men det er ingen automatikk eller lineær matematikk i det. Ref. Tung Tesla vs lett dieselbil. Vektavgiften ble etablert i en tid der elbiler ikke fantes og dermed utslipp per km var mer likere enn det er i dag. Avgiftsmodellene endrer seg stadig mer bort fra vektfokusert til CO2-fokusert. Mer lesestoff. Hybrider får redusert vektavgift og elbiler slipper helt. Kjøretøy som er så tunge at de sliter på bærelaget i veiene har nå fått vektårsavgift. Desto lengre elektrifiseringa kommer jo mindre betydning har vekta på utslippene (I Norge).

 

At en bil som bruker 50% mere energi enn en annen har samme avgift er ikke rett.

Bruker man 50% mer energi så betaler man også 50% mer avgifter, energiutgifter og nettleie om det er strøm det er snakk om. Men ikke sammenlign på tvers av drivstofftyper - da blir det langt vanskeligere å holde tunga rett i munnen pga ulik kraftmiks.

 

Dersom prinsippet skulle følges burde biler som går på bioetanol ha samme fordel. Da hadde folk reagert på at en SUV som bruker 1,5 liter på mila har samme avgift som en Nissan micra eller Suzuki alto.

Bioetanol-biler slipper ut omtrent like mye CO2, NOx og partikler som bensinbiler. Det er dette avgiftene må måles mot. Kroner per kg CO2, NOx osv.

 

El biler har potensiale til å være miljøvennlige men elbiler som bruker lite strøm er ofte dobbelt så miljøvennlige.

Merkelig logikk. Bytter man fra en helt ordinær bensinbil til en ordinær elbil så slipper man ut dramatisk mindre CO2 per km. Kanskje fra 150 til 5 gram per km med norsk kraftmiks. Bytter man videre fra den ordinære elbilen til en ekstremt effektiv elbil med halve bruket så sparer man kanskje 2,5 gram per km. Mener du ytterligere 2,5 gram per km er "dobbelt så miljøvennlig" som å "bare" spare 145 gram per km?

 

Ellers: Har du fått med deg at nye Tesla model S Long range har et oppgitt WLTP rekkevidde på 610 km, altså forbruk på 164 Wh/km, mens Audi e-tron har en WLTP rekkevidde på 415 km med 95 kWh, altså et forbruk på 229 Wh/km? Det er nesten 40% mer enn Teslaen som veier omtrent det samme. Hvordan kan det ha seg når vekta er nesten lik? (Retorisk, jeg skal ikke fram til noen tekniske grunner, kun at vektbaserte avgifter er misforstått miljøpolitikk.

 

Dagens avgiftssystem gjør at biler på 2,5 tonn som koster 1,3 millioner med forbrenningsmotor gjerne koster det samme som en godt utstyrt Volvo v70. Fordeler med bompenger og ferjer gjør at folk gjerne velger svært tunge biler unødig.

Folk flest velger forhåpentligvis de bilene de har behov for, ikke den som er hakket større og kulere enn naboens.

 

Da ender vi opp med en amerikansk bilpark.

Joda, jeg skjønner bekymringen i den grad du mener idiotisk og meningsløs tung vekt og ineffektive drivlinjer. Den tiden tror jeg heldigvis er forbi.

 

Når det gjelder bærekraft kan man gjerne lage to lette biler med materiale og energiforbruk til å lage en tung.

Ja det kan man nok, men da fortsetter den som har behov for stor bil (lastevolum, antall seter, trekke-kapasitet) å kjøre med diesel. Er det en god løsning da? Er det ikke bare en fordel at familier med 4 unger og campingvogn drar den med en elbil i stedet for en dieselbil? Og i hvert fall bedre enn at de dropper bilferien til fordel for billige flybiletter til Asia?

 

Folk er forskjellige - en størrelse passer ikke til alle. Særlig ikke de minste størrelsene med minst materialbruk.

[Nautica]

Desto lengre elektrifiseringa kommer jo mindre betydning har vekta på utslippene (I Norge).

Det stemmer vel ikke helt ?

 

Hvis vi snakker utslipp i Norge så er indirekte utslippet en elbil har i Norge via Norsk fornybar strøm ubetydelig og da er det hvor mye slitasje på veiene som er et signifikant utslipp fra en elbil og da har vekten en betydning ?

[Trestein]

For det første skjer forurensningen til elbiler hovedsaklig før den blir solgt.

Men det er feil at vi likebehandler elbiler med tanke på energibruk. De som bruker mest strøm betaler også mer i strømregning enn de som bruker mindre. Det samme med avgifter og nettleie. Har man høyt forbruk per km eller kjører mange km så betaler man også deretter.

 

 

Vel, vanligvis bruker en to tonns bil mer enn en ett tonns bil, men det er ingen automatikk eller lineær matematikk i det. Ref. Tung Tesla vs lett dieselbil. Vektavgiften ble etablert i en tid der elbiler ikke fantes og dermed utslipp per km var mer likere enn det er i dag. Avgiftsmodellene endrer seg stadig mer bort fra vektfokusert til CO2-fokusert. Mer lesestoff. Hybrider får redusert vektavgift og elbiler slipper helt. Kjøretøy som er så tunge at de sliter på bærelaget i veiene har nå fått vektårsavgift. Desto lengre elektrifiseringa kommer jo mindre betydning har vekta på utslippene (I Norge).

 

 

 

 

Bruker man 50% mer energi så betaler man også 50% mer avgifter, energiutgifter og nettleie om det er strøm det er snakk om. Men ikke sammenlign på tvers av drivstofftyper - da blir det langt vanskeligere å holde tunga rett i munnen pga ulik kraftmiks.

 

 

Bioetanol-biler slipper ut omtrent like mye CO2, NOx og partikler som bensinbiler. Det er dette avgiftene må måles mot. Kroner per kg CO2, NOx osv.

 

 

Merkelig logikk. Bytter man fra en helt ordinær bensinbil til en ordinær elbil så slipper man ut dramatisk mindre CO2 per km. Kanskje fra 150 til 5 gram per km med norsk kraftmiks. Bytter man videre fra den ordinære elbilen til en ekstremt effektiv elbil med halve bruket så sparer man kanskje 2,5 gram per km. Mener du ytterligere 2,5 gram per km er "dobbelt så miljøvennlig" som å "bare" spare 145 gram per km?

 

Ellers: Har du fått med deg at nye Tesla model S Long range har et oppgitt WLTP rekkevidde på 610 km, altså forbruk på 164 Wh/km, mens Audi e-tron har en WLTP rekkevidde på 415 km med 95 kWh, altså et forbruk på 229 Wh/km? Det er nesten 40% mer enn Teslaen som veier omtrent det samme. Hvordan kan det ha seg når vekta er nesten lik? (Retorisk, jeg skal ikke fram til noen tekniske grunner, kun at vektbaserte avgifter er misforstått miljøpolitikk.

 

 

Folk flest velger forhåpentligvis de bilene de har behov for, ikke den som er hakket større og kulere enn naboens.

 

 

Joda, jeg skjønner bekymringen i den grad du mener idiotisk og meningsløs tung vekt og ineffektive drivlinjer. Den tiden tror jeg heldigvis er forbi.

 

 

Ja det kan man nok, men da fortsetter den som har behov for stor bil (lastevolum, antall seter, trekke-kapasitet) å kjøre med diesel. Er det en god løsning da? Er det ikke bare en fordel at familier med 4 unger og campingvogn drar den med en elbil i stedet for en dieselbil? Og i hvert fall bedre enn at de dropper bilferien til fordel for billige flybiletter til Asia?

 

Folk er forskjellige - en størrelse passer ikke til alle. Særlig ikke de minste størrelsene med minst materialbruk.

Poenget er vel at med fossilbiler betaler man CO2 avgift som øker men økende energiforbruk. El biler kan bruke så mye de vil uten at avgifter ved kjøp økes. Avgifter på energitilførsel betaler begge proporsjonalt med forbruk.

 

Energiprisen er rimelig ulik. En bil betaler 1,7kr PR kWh mens el bil betaler ca 1kr.

 

Nå er ikke regnestykket så enkelt som du påstår. For å bruke argument for å bygge vindmøller så reduserer vi CO2 utslipp 500 gram globalt for hver kWh vi sender til utlandet. Dette er et røft estimat men har nok en rimelig riktighet da norsk kraft hindrer fossile kraftverk å starte opp når sol og vindproduksjon avtar.

 

Det betyr at når biler bruker mye strøm så går norsk eksport ned. Det har derfor stor betydning om norske el biler bruker 150wh PR km eller 250wh.

 

Summert blir dette utrolig mangen vindmøller spart ved bruk av effektive el biler kontra biler som bruker 250wh PR km

 

Samtidig vil el biler som bruker 150w PR km ha et CO2 utslipp som er ca 40% lavere enn en bil som bruker 250wh PR km

 

Men avgiften er den samme!

[Simen1]

Det stemmer vel ikke helt ?

 

Hvis vi snakker utslipp i Norge så er indirekte utslippet en elbil har i Norge via Norsk fornybar strøm ubetydelig og da er det hvor mye slitasje på veiene som er et signifikant utslipp fra en elbil og da har vekten en betydning ?

Ja, kjøretøy med over 7,5 tonn totalvekt har fått vektårsavgift, for å avgiftsbelegge veislitasjen. Som vi har vært inne på tidligere stiger veislitasjen med aksellast opphøyd i fjerde. Det betyr at lette biler, altså biler vesentlig under 7,5 tonn, sliter neglisjerbart på veiene. Om bilen veier 1,5 tonn eller 2,5 er altså irrelevant for veislitasjen.

Endret 1. juni 2019 av Simen1

[Kirikovski]

Det stemmer vel ikke helt ?

 

Hvis vi snakker utslipp i Norge så er indirekte utslippet en elbil har i Norge via Norsk fornybar strøm ubetydelig og da er det hvor mye slitasje på veiene som er et signifikant utslipp fra en elbil og da har vekten en betydning ?

Forskjellen på veislittasje mellom kjøretøy på ett tonn og to tonn er marginal. Det som sliter på norske veier er piggdekk og tungtransport. Vegvesenet beregner vedlikeholdskostnad per kilometer på 0,001 øre for personbiler under 3 tonn og 76,4 øre/km for de tyngste godsbilene.

[Simen1]

Det er slitasje på bærelaget som er den dyre delen av veislitasjen. De årlige utgiftene til det er i størrelseorden 10 ganger høyere enn til reasfaltering. Men når vi skal se på den lille kostnaden asfaltslitasje er så utgjør piggdekk bare en liten del av den slitasjen. Den største slitasjen kommer av grusing og salting. Grus får alle dekk til å slite på asfalten som piggdekk og salt fjerner hinnen av is som ellers ville beskyttet asfalten fra piggdekk og grus. Tenker man rasjonelt angående asfaltslitasje så må vi prioritere å bekjempe verstingene grus og salt før vi går løs på mindre faktorer som piggdekk. Tar vi ennå et steg tilbake så er det bra myndighetene har tatt tak i det største problemet allerede: bærelagsslitasjen som tungtransporten står for.