OSM Aviation legger inn tidenes største elfly-bestilling

[Redaksjonen.]

OSM Aviation legger inn tidenes største elfly-bestilling

[EremittPåTur]

Vel, med tanke på hvor mange som produserer elfly pr. i dag så er vel begrepet "tidenes" en noe pretensiøs måte å ordlegge seg på.

 

Men akk, fint fly.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Hvor lang er rekkevidden, - eller er dette kun skolefly.

[Tåkefyrste]

Jeg er spent på hvor lang tid man kan være i lufta i disse? Om det skal brukes som skolefly så vil jeg si at man bør minst klare 1.5 til 2 timer sammenhengende i lufta, hvis ikke får man en veldig oppstykket og redusert leksjon.

 

 

Edit: ser det står under ett av bildene. 3.5 timer, det er godt nok for store deler av utdanningen, men ikke de lengste cross country turene (på IR), med mindre man lader på destinasjonen før man flyr tilbake da.

Endret 12. april 2019 av Tåkefyrste

[Simen1]

Vel, nå er jo letting og landing den vanskelige delen av flyvningene så de terper naturlig nok veldig mye på det. Langturer er jo bare avslapning og kos mesteparten av tida.

[Tåkefyrste]

Det terpes mye på takeoff og landing ja, iallefall på privatflyversertifikatet, men man vil ikke nødvendigvis ta pauser i en slik leksjon for å lade et fly heller, iallefall ikke etter min erfaring med elever.

 

Men som sagt, 3.5 timer er mer en bra nok for det meste av skoleflyvning.

[Nautica]

Men som sagt, 3.5 timer er mer en bra nok for det meste av skoleflyvning.

Det gjenstår også å se hva de har basert disse tallene på og om de er realistiske i normal praksis.

[Sturle S]

 

Men som sagt, 3.5 timer er mer en bra nok for det meste av skoleflyvning.

Det gjenstår også å se hva de har basert disse tallene på og om de er realistiske i normal praksis.

Dersom produsenten seier 3,5 timar, so held nok batteriet i 3,5 timar. Tenk deg erstatningskrava om fly hadde styrta fordi tankane ikkje inneheldt so mykje brukbart drivstoff som produsenten oppga, eller om motoren brukte meir drivstoff enn produsenten oppga.

 

Eg ventar berre på eFlyer 4. Etter det eg har sett so langt, tilfredsstiller det alle mine krav til eit godt (nok) småfly.

[missi]

Hvordan er innkjøpspris/driftsutgifter på disse kontra klassiske C172, Piper Cub o.l.?

[Nautica]

Dersom produsenten seier 3,5 timar, so held nok batteriet i 3,5 timar. Tenk deg erstatningskrava om fly hadde styrta fordi tankane ikkje inneheldt so mykje brukbart drivstoff som produsenten oppga, eller om motoren brukte meir drivstoff enn produsenten oppga.

 

Eg ventar berre på eFlyer 4. Etter det eg har sett so langt, tilfredsstiller det alle mine krav til eit godt (nok) småfly.

Da regner jeg med at flytiden er 3,5 timer med full pådrag/belastning for og sikre seg mot erstatningskrav, og ikke en gjennomsnittlig flytid basert på egne estimater og gud forby at det er noe alla NEDC.

[Sturle S]

Da regner jeg med at flytiden er 3,5 timer med full pådrag/belastning for og sikre seg mot erstatningskrav, og ikke en gjennomsnittlig flytid basert på egne estimater og gud forby at det er noe alla NEDC.

Trollar du, eller er du berre fullstendig useriøs?

 

Alle fly er spesifisert med forbruk etter motorpådrag under gitte føresetnader. For bensinfly er dette komplisert. Det fyrste problemet er å finne ut kor mange prosent motorpådrag du faktisk har, som må reknast ut basert på trykkhøgde, turtal og manifoldtrykk. I tillegg er det avhengig av kor godt du treff med bensin/luft-blandinga. Det er vanskeleg å treffe heilt nøyaktig med alt, og det er ei utbreidd kjelde til rekkjeviddeangst i småfly. Kan eg ha flydd med for rik blanding, og har eg i so fall nok til heimturen i tilfelle motvinden vert sterkare enn venta? Kopla mot at tankmålaren som regel er veldig omtrenteleg. Difor reknar i alle fall eg med gode marginar, men skal eg t/r på 2 timar kvar veg og har bensin til 5 timar, er eg alltid like nervøs når eg ser at eg har brukt meir enn venta ein veg. Då er det nøye måling med peilepinne og nye utrekningar før heimturen.

 

For eit elfly er dette veldig lett. Set du throttle til 60 kW, dreg flyet 60 kW frå batteriet. Korkje meir eller mindre. Då skal det vere lett å rekne ut kor lenge batteriet varer. Kor langt du kjem med 60 kW kontinuerleg i tre timar, er ei anna sak. Det vil framleis vere avhengig av lufta utanfor. Med eit elfly har du ein annan fordel, og det er regenerering. Det løner seg som regel (avhengig av vindstyrke- og retning i ulike luftlag) å fly høgare når du skal langt, for i høgda er luftmotstanden mindre. På ei anna side kostar det energi å klatre, uavhengig av flytype. Med eit elfly har du regenerering når du skal ned att. Det har du ikkje i eit bensinfly. I staden må du gå ned med litt motorpådrag, for å unngå sjokkjøling av motoren.

 

Tru det eller ei – eg kjem til å ha mykje mindre rekkjeviddeangst i eit elfly enn i eit bensinfly. Eg veit at motoren går på optimal blanding heile tida, for det er ikkje noko å blande med. Eg veit kor mykje energi eg har, kor mykje eg brukar, kor mykje eg har brukt og kor mykje eg har att. Ikkje meir tvil.

[Trestein]

Trollar du, eller er du berre fullstendig useriøs?

Alle fly er spesifisert med forbruk etter motorpådrag under gitte føresetnader. For bensinfly er dette komplisert. Det fyrste problemet er å finne ut kor mange prosent motorpådrag du faktisk har, som må reknast ut basert på trykkhøgde, turtal og manifoldtrykk. I tillegg er det avhengig av kor godt du treff med bensin/luft-blandinga. Det er vanskeleg å treffe heilt nøyaktig med alt, og det er ei utbreidd kjelde til rekkjeviddeangst i småfly. Kan eg ha flydd med for rik blanding, og har eg i so fall nok til heimturen i tilfelle motvinden vert sterkare enn venta? Kopla mot at tankmålaren som regel er veldig omtrenteleg. Difor reknar i alle fall eg med gode marginar, men skal eg t/r på 2 timar kvar veg og har bensin til 5 timar, er eg alltid like nervøs når eg ser at eg har brukt meir enn venta ein veg. Då er det nøye måling med peilepinne og nye utrekningar før heimturen.

For eit elfly er dette veldig lett. Set du throttle til 60 kW, dreg flyet 60 kW frå batteriet. Korkje meir eller mindre. Då skal det vere lett å rekne ut kor lenge batteriet varer. Kor langt du kjem med 60 kW kontinuerleg i tre timar, er ei anna sak. Det vil framleis vere avhengig av lufta utanfor. Med eit elfly har du ein annan fordel, og det er regenerering. Det løner seg som regel (avhengig av vindstyrke- og retning i ulike luftlag) å fly høgare når du skal langt, for i høgda er luftmotstanden mindre. På ei anna side kostar det energi å klatre, uavhengig av flytype. Med eit elfly har du regenerering når du skal ned att. Det har du ikkje i eit bensinfly. I staden må du gå ned med litt motorpådrag, for å unngå sjokkjøling av motoren.

Tru det eller ei – eg kjem til å ha mykje mindre rekkjeviddeangst i eit elfly enn i eit bensinfly. Eg veit at motoren går på optimal blanding heile tida, for det er ikkje noko å blande med. Eg veit kor mykje energi eg har, kor mykje eg brukar, kor mykje eg har brukt og kor mykje eg har att. Ikkje meir tvil.

Nå kjenner ikke jeg moderne flymotorer. Jeg reagerer litt på det du sier her. Det høres ut som om du ikke aner hvilket blandingsforhold du kjører. Da er nok ikke rekkevidde angst noe problem for da har du ingen angst i det hele tatt.

 

Kjører du en stempelmotor for magert risikerer du svært høye forbrenningstemperaturer som kan ødelegge motoren din på svært kort tid. Nå kjenner ikke jeg disse høytekniologiske flymotorene men registrerer at i en personbil som ikke har sammme krav til driftsikkerhet ,så har fabrikanten svært god kontroll med fuel rate og div andre parameter.

 

En bilmotor overvåker Lambda med sensorer i eksosen samt en sammenligning mellom masseflow av luft vs dyseåpningstider og trykk. Når jeg tanker opp bilen er det skjelden mere enn 0,5% forskjell mellom målt og komputerens beregning av fuel mengde. At en flymotor ikke har tilsvarende overvåkning av motordataene som biler har hatt i 30-årene finner jeg lite sannsynlig.

[Sturle S]

Nå kjenner ikke jeg moderne flymotorer. Jeg reagerer litt på det du sier her. Det høres ut som om du ikke aner hvilket blandingsforhold du kjører. Da er nok ikke rekkevidde angst noe problem for da har du ingen angst i det hele tatt.

Eg anar ikkje det, nei. Det er ein spak, som du finjusterer til EGT-målaren når maks temperatur, og deretter justerer du blandinga litt rikare slik at EGT-målaren syner nokre grader under maks.

 

Kjører du en stempelmotor for magert risikerer du svært høye forbrenningstemperaturer som kan ødelegge motoren din på svært kort tid. Nå kjenner ikke jeg disse høytekniologiske flymotorene men registrerer at i en personbil som ikke har sammme krav til driftsikkerhet ,så har fabrikanten svært god kontroll med fuel rate og div andre parameter.

Stempelmotorar i fly er alt anna enn høgteknologiske. Det er 50-talsteknologi. Somme moderne flymotorar kan fåast med innsprøyting, men nesten alle fly eg har prøvd har hatt forgassar. Sjølv fly bygd på 2000-talet. Jadå, dei har forgassarvarme òg. Viktig å hugse forgassarvarmen når du skal lande, og ikkje minst få av forgassarvarmen att om du må avbryte landingsforsøket. Elles er motoren litt daff.

 

En bilmotor overvåker Lambda med sensorer i eksosen samt en sammenligning mellom masseflow av luft vs dyseåpningstider og trykk. Når jeg tanker opp bilen er det skjelden mere enn 0,5% forskjell mellom målt og komputerens beregning av fuel mengde. At en flymotor ikke har tilsvarende overvåkning av motordataene som biler har hatt i 30-årene finner jeg lite sannsynlig.

Øydelegg ikkje blyet i bensinen lambda-sensoren? Småfly går som regel på 100LL. LL står for "low lead", men bensinen inneheld hundre gonger meir bly enn gammaldags 98 oktan blybensin til bil. Alt dette nymoderne reinsegreiene for bilmotorar er ekstra vekt og kompleksitet som du ikkje vil ha i eit fly. Ein flymotor skal berre fungere. Alltid. Han skal òg gjennom vedlikehald kvar 50. time, og skiftast etter 2000 timar.

 

Nemnde eg at motorane som regel har magnet-tenning met to sett magnetar og pluggar? Ja, du høyrde rett. Ingen elektronikk som styrer tenningstidspunktet der i garden. Her gjer vi det enkelt.

 

Nei, fyttirakkaren som eg gledar meg til elflya kjem. Suverent enkel teknologi som berre fungerer, med lite vedlikehald og med full kontroll på forbruket. Straum er dessutan mykje meir tilgjengeleg enn 100LL.

[Trestein]

Eg lasta ned lycoming manualen. Er fremdeles i sjokk. Forgassere i 2010? Meiner bestemt at Merlin motorene hadde innsprøyting for 70 år sia. Dette må jo være amerikansk.

 

Men det står i instruksjon at fuel rate bør overvåkes så det må vel være mulig å overvåke bensinforbruk vha flowmeter om flyet har forgassere. Men at du kan justere Lambda til maks virkningsgrad under 75% var sjokkerende. Trur ikkje noen vil vite nox utslippene her. Samtidig med bruk av bly må jo dette være det mest forurensende som er mulig å få kjøpt.

 

På toppen kommer høy last der du kjøler med bensin. Det er heller ikkje veldig sundt for omgivelser.Det gir store kullos, uforbrente hydrokarboner og i verste fall sot.

 

Nå kunne det se ut som om noen motorer kunne bruke bil bensin og hadde automatisk lambdakontroll men at dei fremdeles bruker 70 år gamle motorer i dagens fly er utrolig. Tror disse motorene var konstruerte på 50 tallet. Sjekket pga lyden i et helikopter som fløy over taket. Det hørtes ut som en 6 sylindret Porsche.

 

Rekkevidde angst kan du nok få med begge fly. Akkurat der er eg ikkje uenig. Problemet kan vel bli at større nøyaktighet i energiforbruk gjør at man reduserer marginer. Vil tippe at krav til margin blir lik på begge.

 

Fly vil nok lide på samme måte som båter og lastebiler når det gjelder overgang til batteri. Besparelsen blir ikke så stor pga høyere virkningsgrad på forbrenningsmotoren. Men er motorene konstruert på 50 tallet og uten stødig Lambda kontroll ser jeg ikke bort i fra at det kan være en bedre løsning med batteri og el drift.

[Sturle S]

Eg lasta ned lycoming manualen. Er fremdeles i sjokk. Forgassere i 2010? [...] Trur ikkje noen vil vite nox utslippene her. Samtidig med bruk av bly må jo dette være det mest forurensende som er mulig å få kjøpt.

 

På toppen kommer høy last der du kjøler med bensin. Det er heller ikkje veldig sundt for omgivelser.Det gir store kullos, uforbrente hydrokarboner og i verste fall sot.

Som sagt, det er mange gode grunnar til å kjøpe elektriske fly. Eg nemnde berre nokre få.

 

Rekkevidde angst kan du nok få med begge fly. Akkurat der er eg ikkje uenig. Problemet kan vel bli at større nøyaktighet i energiforbruk gjør at man reduserer marginer. Vil tippe at krav til margin blir lik på begge.

Kravet til margin er det same uavhengig av drivstoff. Eg trur det er vel so mange som tyner den marginen med bensinfly, sidan stadig færre flyplassar har 100LL. Er du i tvil med eit elfly, kan du lade litt til. Evt lande og lade opp litt på ein liten flyplass undervegs. Straum er det på alle flyplassar. Med 100LL kan ein måtte fly ein lang omveg for å fylle tanken.

 

Fly vil nok lide på samme måte som båter og lastebiler når det gjelder overgang til batteri. Besparelsen blir ikke så stor pga høyere virkningsgrad på forbrenningsmotoren. Men er motorene konstruert på 50 tallet og uten stødig Lambda kontroll ser jeg ikke bort i fra at det kan være en bedre løsning med batteri og el drift.

Elmotor har veldig mykje betre verknadsgrad enn forbrenningsmotor, og den høge verknadsgrada er grunnen til at vekta av batteriet er eit mindre handicap enn mange trur. Elmotorar treng òg mindre kjøling, slik at mindre av luftstraumen frå propellen må inn i motorrommet og gjennom kjøleribbene. Mange faktorar gjer elfly meir effektive.

 

Mitt krav er 4 seter og minimum 2 timar flytid i 100 knop. Då kan eg leve med at eg av og til må mellomlande for å lade, eller må stå litt lenger før eg kan fly heim, fordi eg må lade.

 

Nemnde eg utgifter til drivstoff og vedlikehald? Nei, eg har nemnt nok grunnar allereie, trur eg.