Flygerne om bord i ET302 kjempet mot flyet fra første stund

[ACYBN18O]

Okay, det kan være at noe av dette er regler flyselskapene har satt selv, og ikke luftfartstilsynet (eller tilsvarende instans i aktuelle land).

 

Men for alt vi vet kan AoA-sensorene hos Lion air ha sett ut til å fungere normalt før avgang.

Som kjent kan vel elektronikk være vanskelig å bli klok på. Men hvis problemene var ordnet fra dagen før og dagene i forveien,så var det jo merkelig at de dukket opp igjen rett etter avgang ulykkesdagen. Og når ett så alvorlig problemene hadde vært pågående i dagesvis,så skulle man tro at flyet ble satt inn for en større gjennomgang.

[G]

Ja du sier det,men hvorfor dro flyet til Lion Air på vanlig rutetur fullt opp med passasjerer og med feil på AoA sensor som hadde vedvart i flere dager? Er reglene slik hos Norwegian og SAS at de dra ut på flytur med en defekt AoA sensor?

 

Var det ikke slik at det var antatt feil på flere sensorer muligens, slik at det var umulig å sjekke mot noe som var riktig? Nå blir dette bare mer og mer vagt for meg så lenge tiden går.

 

Men, jeg antar feilen ved sensor var av den typen som pilotene aldri kunne ha visst om at det forelå noen feil på? Når du da får MCAS som kødder med pilotene på denne måten.. "Loop of fail-corrections", uheldig rutineprotokoll for hva man gjør "hvis 1, atte 2, så 3" hos pilotene and "inevitable death"..

 

 

Som kjent kan vel elektronikk være vanskelig å bli klok på. Men hvis problemene var ordnet fra dagen før og dagene i forveien,så var det jo merkelig at de dukket opp igjen rett etter avgang ulykkesdagen. Og når ett så alvorlig problemene hadde vært pågående i dagesvis,så skulle man tro at flyet ble satt inn for en større gjennomgang.

 

Det er ingen av oss som er synske. Man har den informasjonen som foreligger, enten man er ulært som meg om det, eller er spesialist. Man vet ikke mer enn man vet.

 

Men man har da ferdskrivere, og man vet at begge motorene ligger 10 meter under bakken. Det forteller en del om flyets stilling og fart i krasjtidspunktet.

 

Men nå snakker jeg om krasjen i afrika og ikke den i asia. Det er to helt forskjellige ulykker. Selv om de kan tenkes å ha nøyaktig samme årsak.

Endret 8. april 2019 av G

[ACYBN18O]

 

Var det ikke slik at det var antatt feil på flere sensorer muligens, slik at det var umulig å sjekke mot noe som var riktig? Nå blir dette bare mer og mer vagt for meg så lenge tiden går.

 

Men, jeg antar feilen ved sensor var av den typen som pilotene aldri kunne ha visst om at det forelå noen feil på? Når du da får MCAS som kødder med pilotene på denne måten.. "Loop of fail-corrections", uheldig rutineprotokoll for hva man gjør "hvis 1, atte 2, så 3" hos pilotene and "inevitable death"..

 

 

 

Det er ingen av oss som er synske. Man har den informasjonen som foreligger, enten man er ulært som meg om det, eller er spesialist. Man vet ikke mer enn man vet.

 

Men man har da ferdskrivere, og man vet at begge motorene ligger 10 meter under bakken. Det forteller en del om flyets stilling og fart i krasjtidspunktet.

 

Men nå snakker jeg om krasjen i afrika og ikke den i asia. Det er to helt forskjellige ulykker. Selv om de kan tenkes å ha nøyaktig samme årsak.

Ja når vi snakker om krasjen i Afrika,så har jeg lest meg frem til at pilotene under den kritiske situasjonen lot motorene gå på full take off power,altså maksimal kraft i helt fra de tok av til de gikk i bakken. Piloter som har kommentert det sier at de never ever ville ha kjørt motorene for fullt og i maks fart i en sånn situasjon,men derimot dratt av farten til ihvertfall 350 Knots,650 km/t. Det normale i en slik situasjon må jo være å få ned farten pga de store utslagene stabilisatoren gir i maks fart. Farten var så stor at det oppsto negativ G og folk må ha lettet ut av setene når MCAS ble påslått tett før flyet gikk i bakken. Slik jeg ser det må det være atter en pilotfeil,både å slå på strømmen igjen til stabilisatoren og å kjøre motorene på maks belastning under de rådende forhold.

[G]

Negativ G, nei har du hørt   

[ACYBN18O]

Negativ G, nei har du hørt

Ved hurtig dykk i fly eller Berg og dalbane kan man oppleve vektløshet,såkalt negativ-G. Det leste jeg oppsto i Afrika Max som styrtet.

[Tåkefyrste]

Piloter som har kommentert det sier at de never ever ville ha kjørt motorene for fullt og i maks fart i en sånn situasjon,men derimot dratt av farten til ihvertfall 350 Knots,650 km/t.

Nå kan det jo tenkes at de ikke hadde informasjon om airspeed, og trodde de var i ferd med å stalle siden stick shaker mest sannsynlig ble aktivert, og MCAS slo inn, alt grunnet en feilaktig sensor. Da gir det mening å kjøre på med takeoff power. I ettertid viser det jo seg at det bare bidro til å forverre situasjonen. Veldig lett å være etterpåklok.

 

Hvorfor 350kts? Da er man akkurat på Vmo, og man vil jo gjøre alt man kan for å holde seg godt under Vmo.

 

Maks lovlig hastighet under 10.000 fot er 250kts indicated, noe du såklart kan bryte i en nødsituasjon, men jeg ser ikke for meg at høy hastighet er til noen som helst hjelp ved en runaway stabilizier situasjon om de var klar over at dette var det eneste problemet flyet hadde i det øyeblikket.

Endret 10. april 2019 av Tåkefyrste

[Gjest Slettet+45613274]

Ved hurtig dykk i fly eller Berg og dalbane kan man oppleve vektløshet,såkalt negativ-G. Det leste jeg oppsto i Afrika Max som styrtet.

Vektløshet er 0 G. Negativ G oppstår når du akselererer raskere enn g. 

[ACYBN18O]

Vektløshet er 0 G. Negativ G oppstår når du akselererer raskere enn g.

Ja riktig,flyet stupte raskere en 0 G,derav negativ G

[frohmage]

Ja riktig,flyet stupte raskere en 0 G,derav negativ G

 

Raskere enn 1 g, mener du vel? 

[Gjest Slettet+45613274]

Ja riktig,flyet stupte raskere en 0 G,derav negativ G

Ved negativ G er man ikke vektløs.

[ACYBN18O]

Nå kan det jo tenkes at de ikke hadde informasjon om airspeed, og trodde de var i ferd med å stalle siden stick shaker mest sannsynlig ble aktivert, og MCAS slo inn, alt grunnet en feilaktig sensor. Da gir det mening å kjøre på med takeoff power. I ettertid viser det jo seg at det bare bidro til å forverre situasjonen. Veldig lett å være etterpåklok.

 

Hvorfor 350kts? Da er man akkurat på Vmo, og man vil jo gjøre alt man kan for å holde seg godt under Vmo.

 

Maks lovlig hastighet under 10.000 fot er 250kts indicated, noe du såklart kan bryte i en nødsituasjon, men jeg ser ikke for meg at høy hastighet er til noen som helst hjelp ved en runaway stabilizier situasjon om de var klar over at dette var det eneste problemet flyet hadde i det øyeblikket.

Når nesen ble sendt ned av MCAS så måtte jo pilotene forstå at de ikke var i ferd med å stalle og burde derav satt ned farten. De gjenvant kontrollen 3 ganger før de slo på strømmen til stabilisatoren og burde lenge før satt ned farten og ikke slått på strømmen til stabilisatoren igjen. Hvis de da hadde sluppet stikka litt så hadde de avlastet elevatoren og de kunne manuelt hevet stabilisatoren igjen med hjulet i cockpiten og hatt gjenvunnet kontroll på flyet. Hadde de så tatt ut flaps 1 trinn så kunne de slått på strøm til stabilisatoren igjen og styrt stabilisatoren fra tommelfingerbryterrn på stikka med den elektriske motoren og de hadde hatt stålkontroll på flyet. Rart at jeg som en vanlig TU leser forstår det,men ikke topputdannede piloter i Etiopian Air.

[frohmage]

Rart at jeg som en vanlig TU leser forstår det,men ikke topputdannede piloter i Etiopian Air.

 

Neida, pilotene er sikkert akkurat like etterpåkloke som deg. Det er alltid litt lettere å løse et problem når man har fasiten foran seg.

[ACYBN18O]

Neida, pilotene er sikkert akkurat like etterpåkloke som deg. Det er alltid litt lettere å løse et problem når man har fasiten foran seg.

Du kan jo lese litt i TU om Robert Piche i og hans nødlanding uten motorer på Azorene med fullastet Airbus med 306 mennesker. Det finnes ikke manualer for hvordan lande en svær airbus med 306 mennesker midt på natta uten motorkraft og uten flaps på en stillehavsøy,men han klarte det. Likeså Sullenberger som ikke brukte manualer,men sitt eget hode for å lande sitt fly på Hudson-elva med ingen skadde mennesket. Likeså piloten på den store airbusen fra LOT som landet i Polen på flystripen med fullsatt fly og ingen landingshjul ute og alle hoppet velberget ut etter en vanvittig dyktig landing. Historien er full av pilotbragder hvor manualer har vært satt til side og hvor ekstrem dyktighet hvor pilotene har tenkt rasjonelt og behersket, har ført til at mange mennesker har kunnet takke pilotene hver kveld for at de fortsatt lever. I endel tilfeller må hodet brukes før manualer,selv i fly.

Endret 10. april 2019 av ACYBN18O

[frohmage]

I endel tilfeller må hodet brukes før manualer,selv i fly.

 

Ja, men det forutsetter at flyprodusenten har vært åpen om endringer de har gjort, og at piloter får opplæring i disse. Selv ikke du kan gjette deg til at et nytt datasystem fungerer motsatt av hva det gamle gjorde i en stress-/nødsituasjon.

 

edit: Forøvrig, om Sully hadde fulgt boka, så kunne han kanskje landet på en rullebane i steden for i elva, men det blir jo off-topic her.

Endret 10. april 2019 av frohmage

[ACYBN18O]

Ja, men det forutsetter at flyprodusenten har vært åpen om endringer de har gjort, og at piloter får opplæring i disse. Selv ikke du kan gjette deg til at et nytt datasystem fungerer motsatt av hva det gamle gjorde i en stress-/nødsituasjon.

 

edit: Forøvrig, om Sully hadde fulgt boka, så kunne han kanskje landet på en rullebane i steden for i elva, men det blir jo off-topic her.

De forsto at det var feil med MCAS og hvorfor slo de på strømmen igjen til stabilisator i 900 km/t? Og Sullenberger var så dyktig at han regnet oppi sitt eget hode ut nesten momentant at han ikke ville rekke nærmeste flyplass pga høyde og ingen motorkraft og hadde kun Hudson-elva som mulig landingsplass.

[Gjest Slettet+45613274]

De forsto at det var feil med MCAS og hvorfor slo de på strømmen igjen til stabilisator i 900 km/t? Og Sullenberger var så dyktig at han regnet oppi sitt eget hode ut nesten momentant at han ikke ville rekke nærmeste flyplass pga høyde og ingen motorkraft og hadde kun Hudson-elva som mulig landingsplass.

Nå drar du litt vel i her. Sullenberger hadde gullhår i ræva og flaks som bare det. Joda, han er sikkert en dyktig pilot, men det er først og fremst griseflaks.

 

Hva hadde du sagt om han var uheldig med wind shear rett før landing, touchet vannet med ene vingen, tippet rundt og sunket umiddelbart, alle døde? Marginene her er små.

[ACYBN18O]

Nå drar du litt vel i her. Sullenberger hadde gullhår i ræva og flaks som bare det. Joda, han er sikkert en dyktig pilot, men det er først og fremst griseflaks.

 

Hva hadde du sagt om han var uheldig med wind shear rett før landing, touchet vannet med ene vingen, tippet rundt og sunket umiddelbart, alle døde? Marginene her er små.

 

Det var i all hovedsak dyktigheten til Sullenberger som gjorde at det gikk bra. Hans raske og rasjonelle tenkemåte og handling berget menneskene,det er det ingen tvil om.

[Gjest Slettet+45613274]

Det var i all hovedsak dyktigheten til Sullenberger som gjorde at det gikk bra. Hans raske og rasjonelle tenkemåte og handling berget menneskene,det er det ingen tvil om.

Vel, du tar feil. Men det er vel liten vits å prøve å forklare deg det.

[ACYBN18O]

Nå drar du litt vel i her. Sullenberger hadde gullhår i ræva og flaks som bare det. Joda, han er sikkert en dyktig pilot, men det er først og fremst griseflaks.

 

Hva hadde du sagt om han var uheldig med wind shear rett før landing, touchet vannet med ene vingen, tippet rundt og sunket umiddelbart, alle døde? Marginene her er små.

 

Flaks er relativt og kan ikke måles opp mot hver enkelt hendelse fordi da blir tiden forskyvet. Hver enkelt hendelse skjer dær og da og må måles opp mot de eksisterende forhold. Er det flaks at solen skinner fra skyfri himmel?

[ACYBN18O]

Nå kan det jo tenkes at de ikke hadde informasjon om airspeed, og trodde de var i ferd med å stalle siden stick shaker mest sannsynlig ble aktivert, og MCAS slo inn, alt grunnet en feilaktig sensor. Da gir det mening å kjøre på med takeoff power. I ettertid viser det jo seg at det bare bidro til å forverre situasjonen. Veldig lett å være etterpåklok.

 

Hvorfor 350kts? Da er man akkurat på Vmo, og man vil jo gjøre alt man kan for å holde seg godt under Vmo.

 

Maks lovlig hastighet under 10.000 fot er 250kts indicated, noe du såklart kan bryte i en nødsituasjon, men jeg ser ikke for meg at høy hastighet er til noen som helst hjelp ved en runaway stabilizier situasjon om de var klar over at dette var det eneste problemet flyet hadde i det øyeblikket.

250kts hadde vært meir enn nok fart i situasjonen som oppsto,ikke 500kts slik pilotene av en eller uforståelig grunn fant ut var riktig fart. Du har helt rett på det punktet.