Flygerne om bord i ET302 kjempet mot flyet fra første stund

[Drogin]

Nei jeg jobber ikke for Boeing,men er en helt vanlig TU leser som alle andre. Men fra person til sak..hva meiner du er årsaken til ulykken?

Ifølge rapporten gjorde pilotene alt riktig. At de ikke fikk snudd flyet opp til tross for å følge nye prosedyrer fra Boeing, etter den første ulykken. Du får si ifra til internasjonale granskere og Ethiopian airlines at du sitter på kunnskap de mangler, da vet du.

 

Det virker ikke som du har lest rapporten, eller ikke engang nyhetsartiklene om den, da du hevder at de aktiverte mcas flere ganger, noe som ikke stemmer. Kun en gang, rett før de gikk i bakken, antakeligvis i desperasjon.

Endret 5. april 2019 av Drogin

[G3F198A1]

For alle med skråsikre meninger om at dette er pilotfeil, bør lese denne:

https://www.aviationpros.com/aircraft/commercial-airline/news/21074784/doomed-737-maxs-pilots-apparently-followed-boeings-safety-directions-to-no-avail

[ACYBN18O]

Spørsmålet er atter en gang..hvorfor klarte den nå berømte haikende piloten å berge Lion Air flyet dagen før ulykken og ikke pilotene som fløy neste dag når Lion Air styrtet,og heller ikke Etiopian Air pilotene..når det viser seg nå at feilene på de to flyene var identiske..,? Den haikende piloten må ha hatt kunnskaper som de andre ikke hadde,kan ikke forstå annet. Den haikende piloten viser jo at med riktig kunnskap er det mulig å komme ut av en slik situasjon med fly og liv i behold,ingen kan nekte for det.

[Stefse]

Høres ut som flyet ble en dødsfelle. Et for lite uttestet og tildels "hemmeligholdt" system insisterer på å trimme stabilisatoren hardt nedover, farten øker, og stabilisatoren er trimmet så langt ut at jekkeskruemekanismen ikke har krefter til å få den tilbake. Hva skulle de gjort, flydd på ryggen? En alvorlig ripe i lakken for Boeings automasjon. Airbus har mer erfaring med halvautomatiske fly og har gjort tabbene med å stole for mye på airspeedsensorer allerede. (Air France flyet fra Brasil f.eks)

[G3F198A1]

Spørsmålet er atter en gang..hvorfor klarte den nå berømte haikende piloten å berge Lion Air flyet dagen før ulykken og ikke pilotene som fløy neste dag når Lion Air styrtet,og heller ikke Etiopian Air pilotene..når det viser seg nå at feilene på de to flyene var identiske..,? Den haikende piloten må ha hatt kunnskaper som de andre ikke hadde,kan ikke forstå annet. Den haikende piloten viser jo at med riktig kunnskap er det mulig å komme ut av en slik situasjon med fly og liv i behold,ingen kan nekte for det.

 

Det avhenger av mange faktore, bl.a. hastighet, og hvor i syklusen man gjør hva.

Boeings prosedyre feilet fordi med litt hastighet, er det umulig å trimme manskinen manuelt fordi motkreftene er for store. Dvs maskinens trim gir drastisk nese ned som pilotene holder igjen fysisk ved å presse kontrollen bakover med stor kraft. Man kan ikke fly maskinen slik i lang. Derfor prøvde pilotene desperat å få trimmet til mer nøytral posisjon.

[Olethros]

"We learned all about these maneuvers in the 1950-60s," the pilot wrote on the online forum. "Yet, for some inexplicable reason, Boeing manuals have since deleted what was then -- and still is -- vital handling information for flight crews."

 

Aviation safety consultant John Cox, chief executive of Safety Operating Systems and formerly the top safety official for the Air Line Pilots Association, said that's because in the later 737 models that followed the -200, what was called a "runaway stabilizer" ceased to be a problem.

 

Cox said he was trained on the "roller coaster' technique" back in the 1980s to deal with that possibility, but that "since the 737-300, the product got so reliable you didn't have that failure," said Cox.

Det kan forklare hvorfor de ikke avlastet stabilisatoren for å kunne trimme manuelt, ja. Hvis rutinen ble droppet fra opplæringen før noen av pilotene engang var født er det litt mye forlangt at de skulle kjenne til den.

 

Når det gjelder Lion Air flyet dagen før det styrtet vil jeg tro at trimmen var nærme nok til nøytral stilling da de gikk over til manuell styring at det fremdeles var mulig å dreie på hjulet. Det er ikke farten i seg selv som låser snekka, det er at elevatorene utøver stor kraft i opp- eller nedadgående retning på stabilisatoren.

[Sturle S]

Spørsmålet er atter en gang..hvorfor klarte den nå berømte haikende piloten å berge Lion Air flyet dagen før ulykken og ikke pilotene som fløy neste dag når Lion Air styrtet,og heller ikke Etiopian Air pilotene..når det viser seg nå at feilene på de to flyene var identiske..,?

 

Kvifor trur du han berga flyet? MCAS slår inn periodevis. I periodar er flyet kontrollerbart, men når MCAS slår inn grå flyet ned anten pilotane vil eller ikkje. I begge styrtane hadde pilotane tidvis kontroll, men mista han att kvar gong MCAS slo inn.

[Sturle S]

Det er selvfølgelig lett å si fra kontorstolen her, men en alternativ løsning ville vært å åpne flapsen ørlite for å koble ut MCAS og så bruke elektrisk trim som vanlig. Men hva vet vel jeg som bare er simulatornerd.

Ser ut til at dei ga 2 grader flaps klokka 05:39:45. Sovidt eg forstår måtte dei slå av elektrisk trim for å kople ut MCAS.

[AMD-fan]

Hvorfor aktiverte og deaktiverte pilotene MCAS 4 ganger på den korte flyturen. De skulle ikke hatt noe problem med å styre flyet manuelt med MCAS avslått og kunne trygt returnert og landet igjen. Jeg tror de tok seg for lite tid til å få flyet rettet opp igjen etter første stupet ned og at de pga flaps inne og for mye nese opp fikk noe turbulens over vingene og begrenset løft som gjorde at pilotene trodde det var feil med funksjonene for å styre halestabilisatorene. Da fikk de panikk og slo på MCAS igjen og på ny gikk nesen på flyet ned igjen. Samme ble foretatt 4 ganger og da var de så nær bakken siste hang MCAS ble påslått at flyet gikk rett i bakken. Altså en rein pilotfeil.

 

Det står i artikkelen att dem ikke fikk brukt det manuelle trimhjul. Jeg ville nok regne med, att det er mer informasjon hvorfor dem har slått systemet på igjen. Og så er det å huske att pga feil plassering av motorer, som gikk på fullt, under forsøket å dra nesa opp motorene forsterket nesa opp effekten, men den lille delen som er høyderor av den horisontale stabilisatoren får nok ikke beste effekten heller, når hele stabilisator vingen er fullt trimmet til nose down posisjonen. Dessuten er det nok ikke akkurat en aerodynamisk suksess å trimme helt ned med den store delen og så med den lille bakre glippen å prøve å overstyre dette. Kan nok tenke meg att det blir noen rare luft strømninger, hvis ikke avløsninger av strømming og dermed null effekt og styrings funksjon i horisontalt retning.

Boing har i mine øyene tatt en snarvei, som i luftfart dessverre ikke er akkurat noen gode løsning. Siden flyet oppfører seg så pass forskjellig pga omplassering av motorer burde det aldri vært tillatt att pilotene uten ny opplæringa på "ny" flytype fikk lov å sitter bak spakene. Spesielt siden det har vært ett ulykke av samme årsak før.

Det er godt mulig att pilotene gjorde en feil, men jeg syns den er i så fall en følgefeil etter Boing, FAA, osv. osv.

[ACYBN18O]

Kvifor trur du han berga flyet? MCAS slår inn periodevis. I periodar er flyet kontrollerbart, men når MCAS slår inn grå flyet ned anten pilotane vil eller ikkje. I begge styrtane hadde pilotane tidvis kontroll, men mista han att kvar gong MCAS slo inn.

Jo han berget flyet,det står å lese mange plasser. Han grep inn og fikk slått av MCAS fullstendig slik pilotene er opplært til på kurset.

[qualbeen]

Spørsmålet er atter en gang..hvorfor klarte den nå berømte haikende piloten å berge Lion Air flyet dagen før ulykken og ikke pilotene som fløy neste dag når Lion Air styrtet,og heller ikke Etiopian Air pilotene..når det viser seg nå at feilene på de to flyene var identiske..,? Den haikende piloten må ha hatt kunnskaper som de andre ikke hadde,kan ikke forstå annet. Den haikende piloten viser jo at med riktig kunnskap er det mulig å komme ut av en slik situasjon med fly og liv i behold,ingen kan nekte for det.

 

Jo han berget flyet,det står å lese mange plasser. Han grep inn og fikk slått av MCAS fullstendig slik pilotene er opplært til på kurset.

 

Det jeg sliter med å fatte og begripe, er hvorfor dette flyet i det hele tatt fikk lov til å ta av dagen etter! 

Flyet hadde gått i bakken, hadde det ikke vært for tredjestyrmann (som helt tilfeldig var med). Ingen av de to pilotene forstod hvordan de kunne koble systemet permanent av. 

 

Så – hvorfor tok flyet av neste dag?

Ble det ikke varslet internt oppover om problemet med flyet? 

 

Antar at ingen av disse tre pilotene har særlig god selvfølelse, med tanke på at de kjente til flyets problemer – uten at de klarte å forhindre en ny avgang!     (Jeg aner ikke om verksted, ledelse eller andre har overkjørt evnt. varslinger. Uansett; flyet tok av – og det ble katastrofalt!)

 

 

Merk: jeg prøver ikke å flytte fokus bort fra Boing, og deres håpløse design. Av tre kjente tilfeller med feilende CMAS, er det kun én hendelse som ikke endte i død. Det er grusom statistikk. Å skylde på piloter, luker ansvarsfraskriving lang vei. Noen har utviklet CMAS. Der ligger ansvaret; de tenkte nemlig ikke på å lage gode løsninger for å deaktivere CMAS ved behov. Ja; det var (tydeligvis) mulig å få til – men helt trivielt er det tydeligvis ikke. Slik jeg leser tråden her, fører deaktivering av CMAS til andre problemer (trim).

[6RCURCGB]

Tragiske ulykker som startet med en bagatellmessig feil, mine tanker til alle de som er rammet.

 

Har du lest den foreløpige rapporten fra Lion Air ulykken og FDR dataene fra ET302?

 

Utifra data fra FDR er det rimelig åpenbart at pilotfeil er årsaken til begge havariene. Tiltak ved runaway stabilizer trim er å slå av AP og ta strømmen til stab. trim hvis problemet vedvarer. Det kan være flere kilder til runaway stab trim enn MCAS og nest siste instans er å ta strømmen til stab trim. Aller siste instans er å holde fast trimhjulet hvis flyet fortsatt trimmer. Dette er helt elementert og memory items som alle piloter skal kunne på rams.

[6RCURCGB]

Høres ut som flyet ble en dødsfelle. Et for lite uttestet og tildels "hemmeligholdt" system insisterer på å trimme stabilisatoren hardt nedover, farten øker, og stabilisatoren er trimmet så langt ut at jekkeskruemekanismen ikke har krefter til å få den tilbake. Hva skulle de gjort, flydd på ryggen? En alvorlig ripe i lakken for Boeings automasjon. Airbus har mer erfaring med halvautomatiske fly og har gjort tabbene med å stole for mye på airspeedsensorer allerede. (Air France flyet fra Brasil f.eks)

 

Årsaken til AF447 ulykken er også pilotfeil. Antageligvis iset pitot rørene igjen og de fulgte ikke korrekt prosedyre ved IAS disagree, de hadde ikke kompetansen som skal til for å håndtere slike situasjoner. De stallet flyet på cruise altitude og gjenvant aldri kontrollen. Fullstendig ubegripelig håndtering når det eneste de trengte å gjøre var å fly straight and level. Istedenfor gikk de inn i sustained stall og fløy rett i sjøen med take off power...

Endret 5. april 2019 av 6RCURCGB

[Olethros]

AF447 var i siste instans pilotfeil, ja. Men det er viktig å forstå hvorfor pilotene gjorde feil, ikke bare at de gjorde som de gjorde. I det tilfellet viste høydemåleren først at flyet faktisk sank p.g.a. at pitotrøret gradvis iste tett. Dette fikk F/O til instinktivt å rette nesen opp for å motvirke denne dessverre fiktive tendensen. Flyet gikk etterhvert så sakte at vingene steilet og deretter sank hastigheten så lavt at stall warning faktisk slo seg av igjen. Dette er en meget viktig detalj, fordi da F/O etterpå skjøv stikka forover og økte motorkraften fikk han igjen stall warning selv om han da faktisk gjorde det riktige, gitt situasjonen. Dette førte til at han dro stikka bakover igjen siden han ikke hadde noen taktil eller visuell følelse av hva flyet faktisk gjorde. Og deretter gikk det slag i slag til flyet traff havoverflaten med halen først.

 

Det er lett å rive seg i håret og si "hvordan i helvete kunne en profesjonell pilot gjøre noe så inn i gamperæva galt?" i ettertid, men gitt hvilken informasjon pilotene faktisk fikk om situasjonene der og da skal i alle fall ikke jeg utelukke at jeg ville gjort akkurat det samme.

[G]

Høres ut som flyet ble en dødsfelle. Et for lite uttestet og tildels "hemmeligholdt" system insisterer på å trimme stabilisatoren hardt nedover, farten øker, og stabilisatoren er trimmet så langt ut at jekkeskruemekanismen ikke har krefter til å få den tilbake. Hva skulle de gjort, flydd på ryggen? En alvorlig ripe i lakken for Boeings automasjon. Airbus har mer erfaring med halvautomatiske fly og har gjort tabbene med å stole for mye på airspeedsensorer allerede. (Air France flyet fra Brasil f.eks)

Det kan jo virke ut som at pilotene ble lurt av feilen på sensorene til å øke hastigheten. Fytti rakkern, 10 meter begravd under bakken så fant de motorene.

 

Montro dersom de hadde forstått feilen om de kunne ha flydd på noen annen måte? Sirklet kraftig og falt pladask oppå et hav av greiner i en skog, eller i en innsjø/hav?

 

Obs! jeg kan "ingenting" om det pilotene driver på med.

Endret 5. april 2019 av G

[Olethros]

 

Ser ut til at dei ga 2 grader flaps klokka 05:39:45. Sovidt eg forstår måtte dei slå av elektrisk trim for å kople ut MCAS.

 

At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.

 

De slo av elektrisk trim for å gjøre dette, ja. men i 737MAX vil MCAS også deaktiveres når flaps er satt til alt annet enn 0°. Såvidt jeg kan se var flap lever i 0°-posisjonen fra 05:39:45 til flyet deiset i bakken.

[6RCURCGB]

AF447 var i siste instans pilotfeil, ja. Men det er viktig å forstå hvorfor pilotene gjorde feil, ikke bare at de gjorde som de gjorde. I det tilfellet viste høydemåleren først at flyet faktisk sank p.g.a. at pitotrøret gradvis iste tett. Dette fikk F/O til instinktivt å rette nesen opp for å motvirke denne dessverre fiktive tendensen. Flyet gikk etterhvert så sakte at vingene steilet og deretter sank hastigheten så lavt at stall warning faktisk slo seg av igjen. Dette er en meget viktig detalj, fordi da F/O etterpå skjøv stikka forover og økte motorkraften fikk han igjen stall warning selv om han da faktisk gjorde det riktige, gitt situasjonen. Dette førte til at han dro stikka bakover igjen siden han ikke hadde noen taktil eller visuell følelse av hva flyet faktisk gjorde. Og deretter gikk det slag i slag til flyet traff havoverflaten med halen først.

 

Det er lett å rive seg i håret og si "hvordan i helvete kunne en profesjonell pilot gjøre noe så inn i gamperæva galt?" i ettertid, men gitt hvilken informasjon pilotene faktisk fikk om situasjonene der og da skal i alle fall ikke jeg utelukke at jeg ville gjort akkurat det samme.

 

Stall burde være lett å kjenne igjen for en pilot, A330 flyet må jo ha ristet betydelig med 40 grader nose up og sneilefart forover. Moderne fly har mye smart automasjon som hjelper pilotene men spørsmålet er om pilotene har tilstrekkelig kompetanse til å feilsøke og orientere seg i systemene slik at de kan ta over kontrollen hvis AP/FCC begynner å tulle. Virker nesten som endel av dagens piloter faktisk ikke kan fly manuelt.

 

Det er noen tanker om AF447 ulykken her: https://yosiftrayanov.wordpress.com/tag/af447-crash/

Endret 5. april 2019 av 6RCURCGB

[6RCURCGB]

   

At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.

 

De slo av elektrisk trim for å gjøre dette, ja. men i 737MAX vil MCAS også deaktiveres når flaps er satt til alt annet enn 0°. Såvidt jeg kan se var flap lever i 0°-posisjonen fra 05:39:45 til flyet deiset i bakken.

 

Rart at de satt på strømmen til stab trim igjen. Mulig man kan fly med 5 grader flaps for å kunne trimme med bryteren på stikka istedenfor manuell trim.

[Olethros]

Hvis de ikke maktet å trimme flyet manuelt er det i og for seg ikke rart at de prøvde å reaktiver elektrisk trim. Det som er rart er at de ikke deretter faktisk brukte elektrisk trim for å stabilisere flyet.

 

Det å åpne flapsen ørlite er bare noe jeg har resonnert meg frem til etter min forståelse om hvordan MCAS fungerer iflg. Boeings dokumentasjon. Det er ikke en offisiell prosedyre piloter drilles i.

[6RCURCGB]

AF447 var i siste instans pilotfeil, ja. Men det er viktig å forstå hvorfor pilotene gjorde feil, ikke bare at de gjorde som de gjorde. I det tilfellet viste høydemåleren først at flyet faktisk sank p.g.a. at pitotrøret gradvis iste tett. Dette fikk F/O til instinktivt å rette nesen opp for å motvirke denne dessverre fiktive tendensen. Flyet gikk etterhvert så sakte at vingene steilet og deretter sank hastigheten så lavt at stall warning faktisk slo seg av igjen. Dette er en meget viktig detalj, fordi da F/O etterpå skjøv stikka forover og økte motorkraften fikk han igjen stall warning selv om han da faktisk gjorde det riktige, gitt situasjonen. Dette førte til at han dro stikka bakover igjen siden han ikke hadde noen taktil eller visuell følelse av hva flyet faktisk gjorde. Og deretter gikk det slag i slag til flyet traff havoverflaten med halen først.

 

Det er lett å rive seg i håret og si "hvordan i helvete kunne en profesjonell pilot gjøre noe så inn i gamperæva galt?" i ettertid, men gitt hvilken informasjon pilotene faktisk fikk om situasjonene der og da skal i alle fall ikke jeg utelukke at jeg ville gjort akkurat det samme.

 

Utifra det jeg har lest gjorde aldri AF447 noe stall recovery. Ulykken kunne neppe skjedd med en Boeing som har gammeldagse stikker for da hadde PM oppdaget at PF satt og dro i stikka.....