Tre personer mistenkte etter fregattkollisjonen

[1J7HHBGW]

På denne radaren ser man nøyaktig hvor man er i forhold til terrenget, og man ser også andre båter og retningen de seiler. Radaren står plassert slik at jeg sjelden går glipp av noe der.

Det der er ikke nødvendigvis helt korrekt. F.eks fordi: En landmasse kan dekke en annen i radarbildet, Landmasser kan flyte sammen i radarbildet, Det er ganske stor variasjon i hvor mye ekko radaren får i retur (bratt klippe/lang strand/forskjellige vinkler/forskjellige masser/konstruksjoner). Dessuten behøver ikke radaren nødvendigvis være optimalt innstilt for de aktuelle forholdene, b.la mht filtre osv).

 

Radar som er anvendt med (oppdatert og korrekt) kartlag reduserer jo effekten av feil mht landmasser og faste installasjoner.

[J-Å]

Du behøver du ikke å lure på om losene er mert til skade enn nytte. Frem til 2012 regnet de med 3-5 ganger flere grunnstøtinger med farledsbevis enn med los. (Jeg har ikke giddet å grave frem statistikken). En konsekvens ble i allefullefall at kravene for å få farledsbevis og for å fornye de ble skjerpet.

 

Vedrørende Rocknes så er ikke det du sier helt dekkende. Grunnen var ikke kjent og ikke avmerket. Punktum.

 

Vel det er selvfølgelig mindre risiko for at både los og styrmann sovner, enn at en styrmann alene på vakt med farledbevis sovner. Slik sett har losene en nytteverdi for å holde styrmannen våken. Men jeg tror en løsning som den man bruker på fly ville fungert bedre. Når losene snakker norsk med lokal sjargong med VTS og lokale båter så er det vanskelig for en utenlandsk kaptein å få den nødvendige oversikten.

 

Angående Rocknes, så er det du sier heller ikke helt dekkende. Det gamle kartet hadde en slaggrunnslinje markert utenfor lykten, noe som angir at det skal holdes en viss avstand. På det nyeste kartet var flaket vist mer nøyaktig med en dybdekurve. Losen var ikke kjent med det nye kartet. Noe som kanskje var et administrativt ansvar mer enn hans personlige ansvar.

 

Følgende står i ”Rocknes”-ulykken, rapport fra Kystverket":

"Når informasjonen om grunnflaket ikke ble gitt gjennom Efs. men bare i form av det nye kart nr. 21, har derfor Kystverkets navigatører og loser vært uten kunnskap om de endrete forutsetningene for seilas gjennom Vatlestraumen. Det er imidlertid ikke gitt at losen, selv med det nye kartet, ville ha registrert kartendringen, som i kartet dreier seg om en justering på 1mm på en dybdekurve. Det nye kartet lå på broen på MS ”Rocknes”.

 

https://einnsyn.kystverket.no/einnsyn/RegistryEntry/ShowDocument?registryEntryId=309992&documentId=562704%20#page=12

[1J7HHBGW]

Vel det er selvfølgelig mindre risiko for at både los og styrmann sovner, enn at en styrmann alene på vakt med farledbevis sovner. Slik sett har losene en nytteverdi for å holde styrmannen våken. Men jeg tror en løsning som den man bruker på fly ville fungert bedre. Når losene snakker norsk med lokal sjargong med VTS og lokale båter så er det vanskelig for en utenlandsk kaptein å få den nødvendige oversikten.

 

Angående Rocknes, så er det du sier heller ikke helt dekkende. Det gamle kartet hadde en slaggrunnslinje markert utenfor lykten, noe som angir at det skal holdes en viss avstand. På det nyeste kartet var flaket vist mer nøyaktig med en dybdekurve. Losen var ikke kjent med det nye kartet. Noe som kanskje var et administrativt ansvar mer enn hans personlige ansvar.

 

Følgende står i ”Rocknes”-ulykken, rapport fra Kystverket":

"Når informasjonen om grunnflaket ikke ble gitt gjennom Efs. men bare i form av det nye kart nr. 21, har derfor Kystverkets navigatører og loser vært uten kunnskap om de endrete forutsetningene for seilas gjennom Vatlestraumen. Det er imidlertid ikke gitt at losen, selv med det nye kartet, ville ha registrert kartendringen, som i kartet dreier seg om en justering på 1mm på en dybdekurve. Det nye kartet lå på broen på MS ”Rocknes”.

 

https://einnsyn.kystverket.no/einnsyn/RegistryEntry/ShowDocument?registryEntryId=309992&documentId=562704%20#page=12

Myndighetene kunne godt ha skjerpet kravene til farledsbevis enda mer.

 

Ombord på et skip på 25.000 tdw er det ikke vanlig at en styrmann er alene på vakt i slike farvann. Med eller uten farledsbevis. Dekksoffiserer har (rent typisk) bred erfaring med å håndtere søvnmangel, og på mindre fartøy der styrmenn faktisk er alene på broen i slike farvann må du nok regne med at det ikke er DER de sovner. I såfall.

 

Min umiddelbare innskytelse i forhold til endringen i det nye kartet er at den spesifikke endringen KUNNE ha blitt observert dersom kartkorreksjonen hadde blitt tegnet inn manuelt på forrige versjonen av kartet. Men som rapporten også sier var ikke denne korrigeringen ansett for å være av stor nok betydning til at den var notert i Etterretninger for Sjøfarende....

 

Senere merking og sprengning av grunnen sier jo sitt...

[J-Å]

Myndighetene kunne godt ha skjerpet kravene til farledsbevis enda mer.

Tja, så komplisert er jo ikke selve navgasjonen lenger. Jeg har nå seilt opp og ned kysten både som utkikk på ubåt og som skipper på fritidsbåt, og det er nå stort sett bare å følge merkingen og vikepliktreglene. Det er vel mer tekniske feil, uoppmerksomhet og avsovning enn direkte feilnavigasjon som gir grunnstøtinger.

 

Men for militære fartøy kunne de godt ha skjerpet kravene ja. Har vaktsjefene på en fregatt farledsbevis? Hvis ikke burde vel skipssjefen vært på broen. Hvis han har farledsbevis da.

 

Men nå var dette altså kontrollert farvann, og med et tankskip som er innom Sture hyppig. Da tror jeg losen likegodt kunne veiledet fartøyet fra kontrollpulten på Fedje VTS, slik man kontrollerer flytrafikk. VTS har også mye å lære fra flytrafikk når det gjelder radioprosedyrer.

[1J7HHBGW]

Tja, så komplisert er jo ikke selve navgasjonen lenger. Jeg har nå seilt opp og ned kysten både som utkikk på ubåt og som skipper på fritidsbåt, og det er nå stort sett bare å følge merkingen og vikepliktreglene. Det er vel mer tekniske feil, uoppmerksomhet og avsovning enn direkte feilnavigasjon som gir grunnstøtinger.

Da er det jo bare å søke:

https://arbeidsplassen.nav.no/stillinger/stilling/f4e22c74-b78d-4b5a-af19-c2a9a71a24b7

[1J7HHBGW]

Det er naturligvis ingen absolutte sannheter her, men om jeg ikke husker helt feil mht tallene er gjerne 80/20 ansvarsdeling relativt vanlig ved et sammenstøt mellom 2 fartøy. Den ene får 80% av ansvaret for faktisk å ha forårsaket kollisjonen, mens den andre får 20% av ansvaret for enten å ikke ha gjort nok for å unngå sammenstøt, eller for (ikke) å ha gjort noe som har bidratt til sammenstøtet.

 

Blir en part tildelt 80% av ansvaret blir det gjerne oppfattet som at den parten har den faktiske skylden for sammenstøtet.

https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/dO4y9w/eksamen-i-sjoerett-knm-helge-ingstad-ble-knm-vegard-ulvang?utm_source=vgfront&utm_content=row-24

 

Såpass normalt med 80% at de bruker det til eksamen i sjørett ja....