Nå vil Kina gi hydrogenbilen samme boost som de har gitt elbilen

[Ketill Jacobsen]

 

Elbil er tryggest, hydrogenbil er noe verre, så følger diesel og bensin er verst.

Du er ikke sann. Det er dokumentert at elbiler er involvert i 20% flere ulykker med personskader. Skjønner du hva dette betyr? Hva er er det egentlig du forsøker å si, at han som sitter i en 2.5 tonn Tesla klarte seg fint, mens familien som kjørte gammel Opel ble hardt skadd?

 

Her har du en av tusen artikler det siste året, jeg kan finne fem til til deg på fem sekunder om du vil.

https://www.abcnyheter.no/motor/bil/2019/03/19/195562517/elbiler-krasjer-langt-oftere-enn-andre-biler

 

Fra din referanse: "Skadestatistikken til Fremtind viser at 34 prosent av elbileierne meldte skade på bilen sin i 2018, mens 24 prosent av eierne av fossildrevne biler gjorde det samme".

 

 

Tatt i betraktning at elbilen i snitt er 2,5 år gammel, mens snittet for fossilbilen er 11,5 år så er høyere prosent for elbilene å forvente. Alle elbilene har kaskoforsikring, mens kanskje halvparten av fossilbilene har det. Det fører til massivt færre henvendelser til forsikringsselskapene. Nye biler har også mye hyppigere skader enn eldre biler (det nevnes at forsikringsselskapene hører fra annenhver nybileier i løpet av første år!).

 

Fra samme referanse: "– En analyse vi gjorde i fjor viste at elbiler er involvert i 20 prosent flere ulykker med personskader enn nye dieselbiler".

 

 

Her hadde det vært interessant å høre hva slags personskader det er snakk om. Elbiler brukes mer i byene, så det kan forklare noe og omvendt for dieselbiler. Elbiler bør kanskje ha lydvarsel ved lave hastigheter (som EU nå pålegger).

 

 

Ser fram til at du tar fram noen av de tusen artiklene du refererer til! Det med 20% mer personskader står i samme artikkel som du refererer til.

[N8591NB4]

 

Det er ikke nødvendigvis slik at trygge biler gjør andre biler tilsvarende mer utrygge. Ta f.eks XC90 vs Golf krasj. Begge bilene bråstopper, man XC90’n har en lav bjelke for å ta i bruk motpartens deformeringasoner.

Del har helt rett. Det er ren fysikk. Kollisjoner mellom tunge og lette biler er og har alltid vært en stor tilleggsrisiko for den lette bilen, sammenlignet med å kræsje med en like lett bil. I en ideell verden kunne vi sett for oss at alle biler veide det samme eller at hver vektklasse hadde sine egne veier.

 

Men merk at artikkelen i hovedsak handler om småskader siden de forekommer langt hyppigere enn alvorlige ulykker.

Det er altså mer enn ren fysikk. Ren fysikk forklarer hvor mye kollisjonsenergi som oppstår, men ingenting om hvordan den absorberes. https://youtu.be/mLLanPwRgio

 

Her kan duse en tynger Discovery 3 få livstruende skader på sjåfør i kollisjon med en espace.

 

Altså nyere mot eldre biler, en også smartere kolllisjonsabroberene soner som kna komme begge bilene til gode,

 

Dette er en Volvo 940 mot en mye mindre (men nyere) Renault modus. Og da 11 år siden. Mye har skjedd siden da, og alle Teslaer har nå autonødbrems, så kanskje den ikke kolliderer overhode? https://youtu.be/emtLLvXrrFs eller denne https://youtu.be/D5fT2753EgQ

Endret 1. april 2019 av N8591NB4

[Del]

Linker skal bli, fem kjappe som lovet.

 

https://www.dnbnyheter.no/nyheter/fra-0-til-100-skader-pa-et-blunk-elbiler-far-flere-skader-enn-fossile-biler/

Nok en gang pekes det på akselerasjon som stor faktor, med Tesla som versting.

 

Litt eldre fra TV2:

https://www.tv2.no/a/10102321/

 

Her er dinside, ikke uventet er elbilforeningen i dyp fornektelse:

https://www.dinside.no/motor/varsler-forsikringssmell-for-elbiler---elbilistene-reagerer/70698742

 

og her har vi e24.no sin presentasjon av Gjensidiges tall:

https://e24.no/bil/gjensidige-forsikring/gjensidige-stoerre-risiko-for-personskade-med-el-og-hybridbiler/24349565

 

Til slutt bil24:

https://bil24.no/statistikk-viser-at-elbiler-gjor-trafikken-farligere/

 

Merkelig hvordan alle presenterer tallene ganske likt.

 

Espen, det fremheves spesifikt at kjøremønster ikke kan forklare den store frekvensen. Har du en alternativ forklaring?

Endret 1. april 2019 av Del

[gamlefar]

Det står mer om ladekurven her. Jeg vet ikke hvor raskt de vil bytte ut superladere v2 med v3, men fra tidligere oppgraderinger vil jeg tippe at de fleste er byttet innen 9 måneder fra nå.

 

Lading fra lavt batterinivå til 80% vil ta ca 27 minutter i følge linken. I følge en annen side vil lading fra 10 til 50 kWh ta ca 23 minutter på model 3 LR med nåværende superlader v2.

 

Med en avstand mellom superladerne på ca 20 mil her i landet og et sommerforbruk på 160 Wh/km så vil det bety et behov for 32 kWh hvis man lader på alle laderne. 32 kWh i det optimale området vil nok ta omtrent 15-18 minutter med superlader v2 og rundt 12-15 minutter med superlader v3. Dette er bare estimater. Vi får fasiten når v3-laderne dukker opp her i landet.

Det er enkelt og greit lang ladetid for en kort rekkevidde uansett hvordan man snur og vender på det. En hydrogenbil i størrelse med Model S har rekkevidde på 100 mil eller mer og fylles på 5 minutter. Det er enorm forskjell og forskjellen blir større om vinteren.

 

En kontinuerlig lading med 350 kW begynner å bli brukbar, men rekkeviddene til dagens elbiler er uansett ikke imponerende. Vi får se hva fastoffbatterier eller annen ny batteriteknologi bringer.

 

Ny stasjon i Sverige med hydrogenproduksjon på stedet forøvrig:

https://fuelcellsworks.com/news/sweden-oazer-ab-opens-hydrogen-fueling-station-in-vasterslatt-in-umea/

[N8591NB4]

 

Det siste alternativet her er det mest aktuelle. Men en hydrogenbil krever 2-3 ganger mer elektrisitet per km enn en elbil, så dette er et *dårligere* alternativ enn hurtiglading.

Men en bedre løsning enn dieselpumpe.

 

Det krever større utbygginger av strømnettet.

Det er ikke nødvendigvis riktig. En hurtiglader må levere effekt akkurat i det bilen står der, mens en alaktrolysør kan stå å gå jevnt og fordele belastningen over dager og uker. Så en hurtigladestasjon vil nok bruke mindre energi, men mye mer effekt. Det er gjerne effektbruk som er kostnadsdrivende for utbygging av strømnettet, ikke energibruk.

 

Ingen hurtigladestasjon kommer til å være plugget inn i mer enn noen få prosent av tiden i snitt, men kan oppleve store topper med belastning rundt rushtider og utfartsdager. Hvis man skal utstyre hurtigladestasjonene med batterier for å jevne ut belastningen blir utbyggingskostnaden magnituder større.

 

Hvis du tar en nær-fremtid hurtigladestasjon med kapasitet til å lade 50 biler med 200kW hver. Denne stasjonen vil ha et toppeffektbehov på 10MW. Hvis gjennomsnittsbruken er på 5% leverer den i snitt imidlertid bare 500kW. Et gjett, men neppe noe urimelig gjett. En elektrolysør som vil måtte levere hydrogen for tilsvarende rekkevidde vil trekke i snitt ~1.5-2MW. Gir du den 2MW og en passende lagertank kan den stå og gå jevnt gjennom døgnet og la den bygge opp buffer i lagringstanker. Gir du den 4MW kan du kjøre den på 50% duty cycle og unngå tider på døgnet hvor strømmen er dyr (= når generatorkapasiteten er presset). Skulle en stasjon få unormalt høy bruk i en kort periode kan man supplere med transportert hydrogen.

 

Mer energibruk tilsier først og fremst mer generatorkapasitet, men om vi går ut i fra at å gjøre all transport batterielektrisk vil øke energibruken med 5% så tilsier den alminnelige x3 faktoren for FCEV at å gå til kun FCEV tilsier +15%. Ingen av disse tallene er dramatiske når det fordeles over de tiårene dette vil ta. Og det er naturligvis ingen som sier at BEV forsvinner så man vil gjerne ha begge deler og den totale energiproduskjonsøkningen faller ett sted mellom disse verdiene.

Man gjør akkurat det samme med Tesla SC, bare med batterier. Dessuten er alle SC tilkoblet høyspent nettet. De har egne trafostasjoner og defor ligger derfor kostnadsmessig på «riktig» side i forhold til utfordringer i distribusjonsnettet både hva angår utbyggingskostnader og effektutfordringer. Tesla utbygger med mer solceller også, slik som den i Køge i Danmark. Solceller kan utbygges på hydrogenstajoner også, men det blir litt ironisk å bruke relativt dyr solenergi til energisløsende hydrogenproduksjon.

[gamlefar]

Angående Kina og elbiler. Noe mange kunder er veldig misfornøyde med er den praktiske rekkevidden. Nå er det poppet mange små og sikkert useriøse firmaer i Kina som selger elbiler som er en del av årsaken, men generelt er det et problem at oppgitt og praktisk rekkevidde på elbiler har skilt mye.

 

Og enda verre blir det jo dersom man skal ta høyde for at man en del strøm igjen før man lader, ikke skal lade til mer enn 80-85 % og batteriet taper seg noe med årene. Det er regel rett naivt å tro at elbiler er løsningen for alle og alt på verdensbasis.

 

http://www.ecns.cn/m/news/cns-wire/2019-03-15/detail-ifzfmzhu2191685.shtml?fbclid=IwAR3zYWG1MvJZRMjqBwJizomsXXC9WJDoh9sk4krUEykVDr2Y9uuc_Lqy8j0

 

Nearly 70 percent of respondents in a survey said they regretted buying an electric car, mainly due to problems with battery quality, according to Shanghai-based news website Jiemian.com.

 

The key compliant focused on hyped statements by manufactures on the distance their electric cars can travel on each charge. Over 57 percent of electric car owners said they clearly noticed a decline in battery life.

 

Drivers for Chinese ride-hailing giant Didi Chuxing in Baoding City, Hebei Province complained that Great Wall Motor's pure electric sedan C30EV was not up to standard in winter. The C30EV was said to have a range of 270 kilometers, but drivers said the car could only travel 120 kilometers, only 44 percent of the official claim.

Endret 1. april 2019 av gamlefar

[Espen Hugaas Andersen]

Det er enkelt og greit lang ladetid for en kort rekkevidde uansett hvordan man snur og vender på det. En hydrogenbil i størrelse med Model S har rekkevidde på 100 mil eller mer og fylles på 5 minutter. Det er enorm forskjell og forskjellen blir større om vinteren.

En hydrogenbil på størrelse med Model S *kan* ha 100 mil rekkevidde. Meg bekjent finnes det ikke en gang en prototype på en slik bil. Og i hvert fall ingen konkrete planer for en slik bil, hos noen større bilprodusent. 100 mil rekkevidde i en bil på størrelse med Model S vil kreve ca 10 kg hydrogen. Normalen er 5-6 kg.

 

Forøvrig er det også slik at en elbil på størrelse med Model S *kan* ha 100 mil rekkevidde. Det er bare det at det foreløpig blir ganske dyrt.

 

2020 Tesla Roadster blir nok første elbil med over 100 mil rekkevidde, men den er betraktelig mindre enn Model S, og er ikke direkte billig.

 

En kontinuerlig lading med 350 kW begynner å bli brukbar, men rekkeviddene til dagens elbiler er uansett ikke imponerende. Vi får se hva fastoffbatterier eller annen ny batteriteknologi bringer.

Man trenger ikke ny teknologi. Li-ion er bra nok til å ta tilnærmet hele bilmarkedet. (Kan hende at det fortsatt ville vært et innslag biodiesel/bioetanol.)

 

Men det vil så klart komme bedre og bedre batterier. Det vil akselerere overgangen til elbiler.

[gamlefar]

En hydrogenbil på størrelse med Model S *kan* ha 100 mil rekkevidde. Meg bekjent finnes det ikke en gang en prototype på en slik bil. Og i hvert fall ingen konkrete planer for en slik bil, hos noen større bilprodusent. 

Nå må du våkne. En slik bil er allerede nevnt i denne tråden og du har selv sett på siden. Den vises frem om 15 dager på messe.

Dessuten finnes det Hesla, en ombygget Model S med 100 mils rekkevidde.

[Espen Hugaas Andersen]

Nå må du våkne. En slik bil er allerede nevnt i denne tråden og du har selv sett på siden. Den vises frem om 15 dager på messe.

Dessuten finnes det Hesla, en ombygget Model S med 100 mils rekkevidde.

Den skulle ha 5 kg hydrogen. Altså da er det enten en veldig liten bil, eller så har den ikke 100 mil rekkevidde. Hesla har 500 km elektrisk rekkevidde og 500 km hydrogen-rekkevidde. Ikke 1000 km hydrogen-rekkevidde.

[oophus]

En hydrogenbil på størrelse med Model S *kan* ha 100 mil rekkevidde. Meg bekjent finnes det ikke en gang en prototype på en slik bil. Og i hvert fall ingen konkrete planer for en slik bil, hos noen større bilprodusent. 100 mil rekkevidde i en bil på størrelse med Model S vil kreve ca 10 kg hydrogen. Normalen er 5-6 kg.

"Hyundai says its internal calculations show a fuel cell making more sense than an EV once you want more than 220 miles of range, or 350 kilometers in metric terms. The heavier the vehicle, the shorter the break-even point. At the 2018 Winter Olympics in PyeongChang, South Korea, Hyundai brought a fleet of experimental shuttle buses running off hydrogen. Something that big beats electric buses once you drive them 60 miles a day or more."

https://www.extremetech.com/extreme/280219-2019-hyundai-nexo-review-380-miles-on-hydrogen-can-your-ev-go-that-far

 

Poenget er hele tiden at batterier skalerer dårlig, og som Hyundai er inne på her, så kommer man til et punkt hvor det gir mer mening å få mer rekkevidde ved hjelp av en rekkevidde-forlenger enn å fortsette å kaste inn vekt i form av batterier. 

[Kahuna]

Gi opp nå. Hydrogenbilen er død og med mindre det kommer et teknologisk gjennombrudd snart kan vi koble fra respiratoren ved å avslutte støtteordningene.

 

Hvis kineserne har lyst til å fortsette å kaste bort penger på dette må de få gjøre det, så kan vi heller kaste oss på igjen om de faktisk klarer å få til noe som monner.

[Espen Hugaas Andersen]

Poenget er hele tiden at batterier skalerer dårlig, og som Hyundai er inne på her, så kommer man til et punkt hvor det gir mer mening å få mer rekkevidde ved hjelp av en rekkevidde-forlenger enn å fortsette å kaste inn vekt i form av batterier.

Skulle likt å se hvordan de har regnet seg frem til et krysningspunkt på 350 km. En hydrogenbil vil koste noe sånt som 100-200.000 kroner ekstra i drivstoff over levetiden, noe som betaler for 77-154 kWh batterikapasitet. Man vil kanskje trenge noe sterkere fjæring og slikt, men det dekkes fint inn av kostnaden til brenselcelle og hydrogentanker. Jeg vil tro krysningspunktet havner i området 750-1000 km.

 

Og dette er et tall som trolig vil øke, ettersom batteriene blir bedre, billigere og lettere.

Endret 1. april 2019 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Og dette er et tall som trolig vil øke, ettersom batteriene blir bedre og billigere.

Fuell Celler og hydrogen har nok mer å hente på sikt enn dagens batteri-teknologi. Sammenlign Hyundai Tuscon FC mot Nexo FC så ser man greie forbedringer på rimelig få år. 

 

Skulle likt å se hvordan de har regnet seg frem til et krysningspunkt på 350 km. En hydrogenbil vil koste noe sånt som 100-200.000 kroner ekstra i drivstoff over levetiden noe som betaler for 77-154 kWh batterikapasitet. Man vil kanskje trenge noe sterkere fjæring og slikt, men det dekkes fint inn av kostnaden til brenselcelle og hydrogentanker. Jeg vil tro krysningspunktet havner i området 750-1000 km.

 

Trur nok at de kalkulerer mer korrekt, og tar for seg masseproduksjon og billigere hydrogen på sikt - fremfor å lage et "worst case" scenario som du gjør her. Hva du "trur" og hva de som jobber direkte med det, som både selger elektriske biler og hydrogenbiler, og dermed ikke har en agenda sier er altså totalte motsetninger - hvem skal man stole på?   

[Espen Hugaas Andersen]

Fuell Celler og hydrogen har nok mer å hente på sikt enn dagens batteri-teknologi. Sammenlign Hyundai Tuscon FC mot Nexo FC så ser man greie forbedringer på rimelig få år. 

 

Trur nok at de kalkulerer mer korrekt, og tar for seg masseproduksjon og billigere hydrogen på sikt - fremfor å lage et "worst case" scenario som du gjør her. Hva du "trur" og hva de som jobber direkte med det, som både selger elektriske biler og hydrogenbiler, og dermed ikke har en agenda sier er altså totalte motsetninger - hvem skal man stole på? 

Jeg stoler mer på meg selv en markedsføringsavdelingen til Hyundai (eller noen som helst bilselskap). Det innrømmer jeg glatt.

 

Utregningen var ikke worst-case engang. Jeg regnet kostnaden til brencellcelle og hydrogeninfrastruktur som nær null (kun nok til å dekke sterkere chassis/understell - kanskje $2000). For merkostnaden til strøm over 250-500.000 km (1 kr/kWh) kan man dekke inn 77-154 kWh batterikapasitet.

Endret 1. april 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

Man gjør akkurat det samme med Tesla SC, bare med batterier.

Nei hurtigladere må trekke strøm akkurat i det det står en bil der og lader, de har ingen praktisk mulighet til å akkumulere energi.

 

Dessuten er alle SC tilkoblet høyspent nettet. De har egne trafostasjoner og defor ligger derfor kostnadsmessig på «riktig» side i forhold til utfordringer i distribusjonsnettet både hva angår utbyggingskostnader og effektutfordringer.

Det vil nok en elektrolysør også gjøre.

 

Tesla utbygger med mer solceller også, slik som den i Køge i Danmark. Solceller kan utbygges på hydrogenstajoner også, men det blir litt ironisk å bruke relativt dyr solenergi til energisløsende hydrogenproduksjon.

Jeg skjønner ikke hva du argumenterer for eller mot her. Endret 1. april 2019 av sverreb

[oophus]

Jeg stoler mer på meg selv en markedsføringsavdelingen til Hyundai (eller noen som helst bilselskap). Det innrømmer jeg glatt.

Det er tallene dine, som du bruker som blir galt. Jeg trur neppe de bruker gårsdagens tall for hvor mye FC og hydrogen koster for å lage en prognose for fremtiden. Samt glemmer du å ta med et viktig aspekt. Vekt. 

 

Doble batteripakken, og du får ikke dobbel rekkevidde siden man må drasse på vekten på den første pakken. Skaleringen blir et større problem jo større behov for rekkevide man trenger. Etterhvert når man et punkt hvor man spiser av totalt tillatt nyttevekt i kjøretøyet, så da får du jo trekke fra dette også i kostnadene. 

 

 

Utregningen var ikke worst-case engang. Jeg regnet kostnaden til brencellcelle og hydrogeninfrastruktur som nær null (kun nok til å dekke sterkere chassis/understell - kanskje $2000). For merkostnaden til strøm over 300-600.000 km (1 kr/kWh) kan man dekke inn 77-154 kWh batterikapasitet.

 

Du får ringe Hyundai og si at de ikke kan matten sin. 

[Espen Hugaas Andersen]

Det er tallene dine, som du bruker som blir galt. Jeg trur neppe de bruker gårsdagens tall for hvor mye FC og hydrogen koster for å lage en prognose for fremtiden. Samt glemmer du å ta med et viktig aspekt. Vekt. 

 

Doble batteripakken, og du får ikke dobbel rekkevidde siden man må drasse på vekten på den første pakken. Skaleringen blir et større problem jo større behov for rekkevide man trenger. Etterhvert når man et punkt hvor man spiser av totalt tillatt nyttevekt i kjøretøyet, så da får du jo trekke fra dette også i kostnadene.

Så lenge man holder seg under 3,5 tonn så er det ikke så farlig hva totalvekten er. Batterivekten har forøvrig ikke så stor betydning for rekkevidden. Aerodynamikken er viktigere.

[oophus]

Så lenge man holder seg under 3,5 tonn så er det ikke så farlig hva totalvekten er. Batterivekten har forøvrig ikke så stor betydning for rekkevidden. Aerodynamikken er viktigere.

Totalvekt har da mye å si enkelte steder den? Samt 3,5 tonn vekt er vekta bare menneskene veier på enkelte buss-klasser. 

 

Samt i en buss, så vil jeg påstå vekt har endel mer å si kontra andre situasjoner, siden den starter og stopper såpass mye som den gjør. Regeneration under de-akselerasjon er gjeldende hos begge teknologier, så den hjelper ikke BEV bussen i dette regnskapet. 

Endret 1. april 2019 av oophus3do

[sverreb]

Så lenge man holder seg under 3,5 tonn så er det ikke så farlig hva totalvekten er. Batterivekten har forøvrig ikke så stor betydning for rekkevidden. Aerodynamikken er viktigere.

Ikke i normale hastigheter i Norge. Opp til ca 70-80 km/t er rullemotstand typisk omtrent like mye som luftmotstand, og rullemotstanden er proporsjonal med vekten på bilen når alt annet er likt. Tyngre biler vil gjerne også påvirke dekkvalget, som gjerne øker rullemotstanden noe mer enn direkte proporsjonalt.

 

Se f.eks https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LDV-Driving-Resistances-EU_121516.pdf figur 3

 

Merk også:

The tires’ properties and their rolling resistance coefficients dominate the overall rolling resistance. Friction losses of the vehicles’ drivetrain play only a minor role.

[oophus]

 

https://www.ntnu.no/documents/7414984/0/Hydrogen+i+framtiden_rapport_A4_web_LR+28-03-2019.pdf/cdbc3fe9-f456-44c4-8c4e-7a5c22640de4

 

 

Denne rapporten som er basert på forsking i FME CenSES, FME MoZEES, NTNU, SINTEF og IFE viser jo litt samme trenden som Hyundai er inne på. 

 

BEV er ypperlig for mindre skala, mens FC tar over jo større behov for rekkevidde man får. Samtidig er jeg glad for at de innser at Biodrivstoff er begrenset. Lag store muligheter for å tjene penger på dette, og folk kommer til å kutte ned skog i øst og vest.

Endret 1. april 2019 av oophus3do