Nå vil Kina gi hydrogenbilen samme boost som de har gitt elbilen

[Ketill Jacobsen]

 

Kan du vise til en kostnadsanalyse på dette eller er det full hydrogenpropaganda igjen?

 

 

Hva er "hydrogen-propaganda" ?   

 

Som Musk-propaganda?:

Slapp av Kjell, jeg har bare kjøpt meg en Tesla, - ikke blitt Scientolog.

« Ha ! ' Oss & dem '. En hjernevasket menighet som legger livet i hendene på en slags allvitende CEO med en forkjærlighet for verdensrommet. Høres det kjent ut ? «

 

Eller :

 

Lading av elbiler er en viktig årsak til at strømleverandørene ønsker å spre strømforbruket på flere timer i døgnet. Med for konsentrert massivt strømforbruk, kan kapasiteten i nettet ryke.

Ifølge Norges vassdrags- og elektrisitetsdirektorat (NVE) kan det oppstå behov for investeringer i nettet på mellom 30 til 60 milliarder kroner dersom tiltak for å spre strømforbruket ikke lykkes.

https://www.side3.no/teknologi/elbiler-kan-sprenge-stromnettet-6695047

 

 

 

 

Ellers,  tillegg til artikkelen :

 

Innen 2025 skal Kina bygge ut H2 fylleinfrastruktur for opptil 50.000 biler, som raskt skal videreutvikles til en million biler innen 2030

https://www.tu.no/artikler/hydrogenteknologi-kan-bli-den-neste-store-eksportvaren-for-norsk-industri/453020

Det at det er nødvendig å investere 20 til 30 milliarder kroner i lokalnettene for å lade 1,5 millioner biler i 2030 er det ren skjære vås fra NVE. Hver elbil behøver i snitt ca 8 kWh per døgn, så i snitt så er 1 kW i åtte nattetimer tilstrekkelig til de ca 2,6 millioner elbiler til våre 2,6 millioner husholdninger et stykke inn på trettitallet. Og hver kWh som betales inn til nettleie er netto fortjeneste for nettselskapene, fordi de behøver overhodet ikke å gjøre noe med lokalnettene med hensyn til elbillading.

 

 

Er det noen som overhodet har hørt at et nettselskap har måttet gjøre ekstra investeringer i lokalnett fordi annenhver eller hver husholdning har en elbil i dette nettet? Slike tilfeller har vi sikkert mange av i Norge nå. Men jeg har enda til gode å høre om et konkret tilfelle med problemer pga mange elbiler. Men mange tomme advarsler og ubegrunnede engstelser fra nettselskapene. En skulle tro de var fullstendig uten evne til å tenke.

 

 

En må også huske at det er få dager i året at effektkapasiteten i lokalnettet stresses. Om jeg fyrer med ved en kald januardag, kan jeg i stedet lade sju elbiler (minst)!

[N8591NB4]

Jeg henter popcorn. Elsker disse hydrogen / elbil diskusjonene. Som å se fulle mennesker slåss med edru politifolk, mye skrik og skrål og komplett idiotisk. Hydrogen er og blir en unnamanøver fra fossilindustrien som fungerte på begynnelsen av 2000 tallet, Nå er det en diskusjon mot bedre viten.

 

Man kunne kanskje se på hydrogen for land og øde landsdeler hvor elektrisitet er dårlig utbygget, men der har vi allerede plug-in hybrider eller rett og slett fortsette med effektive dieselbiler. Skal man redde klimaet er ikke hydrogen riktig skritt å gå med dens ekstreme ineffektivitet og manglende infrastruktur verden over.

 

I Danmark har de jobbet med smartgrid som styrer elbilladingen slik at de selv kan nyttegjøre seg vindmøllestrøm om natten og ellers styrte ledeeffekt tilpasset elnettet, da får man betalende kunder som for det meste kun bruker off peak strøm. Må være drømmekunden til alle iintelligente kraft og nettselskaper,

Endret 29. mars 2019 av N8591NB4

[hekomo]

Det er ikke nok med "rene elbiler",

det trengs også et kraftnett til å lade

disse bilene, overalt. Kineserne er mange.

Hvem som kaster mest penger i dass vet vi ikke enda.

Det er nok med rene elbiler. Det må uansett bygges ut infrastruktur, og da er det bedre å bygge ut det elektriske nettet enn å bygge ut ubrukelige hydrogenstasjoner. Det elektriske nettet kan faktisk brukes til andre ting også, mens hydrogenstasjonene bare er ubrukelige.

 

Vi vet hvem som kaster penger i dass: De som bruker penger på hydrogen-blindveien.

[oophus]

Nikola Motors synte fram ein "fungerande prototyp" i desember 2016 òg. Ingen fekk sjå bilen køyre og ingen har sett bilen sidan. Nikola Motors er heilt opplagt svindel.

Det er åpenbart at du ikke følger med på hva de gjør. 

 

Eiendom for fabrikk er allerede kjøpt og betalt for. 

 

Samstundes køyrer prototypane av Tesla Semi allereie i skytteltrafikk mellom Gigafactory i Nevada og bilfabrikken i Freemont, California, når bilane ikkje er på tur til kundar med førehandsbetalte ordre andre stader i landet. Dei må ha ha lagt mange kilometer bak seg no. 

 

Tesla Semi skal være her i år dem. Ekstremt lite nyheter om dem i det siste, noe som jo er veldig uvanlig med twitter kongen. 

 

Ser man på tidslinjen for når Tesla Semi skal være på veiene, og når Nikola One,Two,Tre skal være på veiene, så er vi innenfor samme tidslinjene for når man startet testing av ruter. Må ikke glemme at Tesla Semi skal være klar i år, mens Nikola fremdeles har to, tre år på seg før de første lastebilene skal være i rute. 

Endret 29. mars 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Artikkelen mangler en viktig fakta og som vil få stor betydning. Subsidiene til elbiler er på til og fases ut i Kina. I første omgang for personbiler.

 

Fordelene med hydrogenbil er betydelig bedre rekkevidde, kort fylletid og at prisene på sikt vil bli lavere enn elbiler med dagens batterier. En bil på størrelse med Tesla Model S har 2-3 ganger lenger rekkevidde i praksis hvis den er bygget for hydrogen. Omtrent 3 ganger på vinterstid. Så vi snakker om betydelig forskjell foruten kort fylletid mot relativt lang ladetid.

 

Og prognoser viser at hydrogenbiler vil bli betydelig rimeligere enn elbilene med større batteri. Eneste som kan forandre på det er en batterirevolusjon som senker prisene vesentlig. Materialene i brenselceller har mye lavere kostnad og blir stadig rimeligere med nye metoder. Selve byggeprosessen er derimot dyr med lav produksjon i starten. 

[gamlefar]

Nikola Motors synte fram ein "fungerande prototyp" i desember 2016 òg. Ingen fekk sjå bilen køyre og ingen har sett bilen sidan. Nikola Motors er heilt opplagt svindel.

En slik kommentar om bl.a. at Nikola er svindel er så useriøst at man kan ikke noe av du du hevder seriøst. Men så har du også drevet med løgn og feilinformasjon om hydrogen i lengre tid. Vet ikke hva som ligger bak dette, men normalt er det i alle fall ikke. 

[Espen Hugaas Andersen]

Noen er fullstendig blinde for at elkraft også må transporteres, og det i kabler som ikke dukker opp av seg selv, eller er gratis.

De tenderer til å tro at elektrisk drift kun handler om å fylle mange nok "lommelyktbatterier".

"Vi som bor nærmest" tankegangen holder ikke.

Hydrogen virker også der det er langt unna "tykke" nok "lade" kabler.

Det trenges større mengder elkraft, og over større geografiske områder en det noen elbilforkjempere tror, om alle skal ha elbiler.

Kineserne greier å tenke selv.

En stor utfordring med hydrogen er at det er vanskelig å frakte langt. Den volumetriske energitettheten er elendig. Eksempelvis kan en tankbil med henger frakte omkring 35.000 liter bensin, som er nok til 1750 fyllinger av 20 liter/300 km. Mens ett vogntog med hydrogen kan frakte omkring 765 kg hydrogen, som er nok til ca 250 fyllinger av 3 kg/300 km. Det betyr at om man skal basere seg på tilfraktet hydrogen, så trenger man 7 ganger flere leveranser.

 

Det er egentlig to gode måter å frakte hydrogen på:

 

1. Rørledninger. Disse er ganske dyre, men de kan frakte hydrogen ganske effektivt.

2. Strømledninger. Dette er ikke like dyrt som rørledninger. Da er tanken at man lager hydrogen lokalt ved hjelp av elektrolyse.

 

Det siste alternativet her er det mest aktuelle. Men en hydrogenbil krever 2-3 ganger mer elektrisitet per km enn en elbil, så dette er et *dårligere* alternativ enn hurtiglading. Det krever større utbygginger av strømnettet.

Endret 29. mars 2019 av Espen Hugaas Andersen

[Lunde_16]

3. siste avsnitt: "Mens det må bygges fyllestasjoner nok til å dekke hele hydrogenbehovet, kan elektrisitet til elbiler i praksis hentes fra stikkontakten hjemme"

Hallo? Det er snakk om Kina! Ser TU for seg skjøteledninger ut av alle vinduene på en kinesisk boligblokk?

[Sturle S]

Artikkelen mangler en viktig fakta og som vil få stor betydning. Subsidiene til elbiler er på til og fases ut i Kina. I første omgang for personbiler.

Det er direkte feil. Dei legg om subsidiane til same modell som i California. Etter den nye modellen må minimum 10% av alle nyregistrerte bilar i Kina i år vere elektriske. For kvar 10. eksosbil som vert seld, må produsenten anten selje ein elbil eller kjøpe ein kreditt frå ein annan produsent som har overskot. Viss ikkje kan ikkje produsenten selje den 11. bilen. Dermed flyttar dei i praksis subsidiane, slik at dei vert betalt av kjøparar av eksosbilar i staden for staten. Hydrogenbilar har fått eitt år til på seg, til 2020, før dei skal under den same ordninga.

 

The new scheme will require individual carmakers to produce a minimum number of EVs. Those failing to meet the minimum production targets will have to buy credits from competitors with surplus credits. Vehicles that meet range, or distance, targets will also earn credits.

– https://www.scmp.com/business/companies/article/2115124/renewed-policy-incentives-keep-chinese-ev-carmakers-afloat

 

Fordelene med hydrogenbil er betydelig bedre rekkevidde, kort fylletid og at prisene på sikt vil bli lavere enn elbiler med dagens batterier. En bil på størrelse med Tesla Model S har 2-3 ganger lenger rekkevidde i praksis hvis den er bygget for hydrogen. Omtrent 3 ganger på vinterstid. Så vi snakker om betydelig forskjell foruten kort fylletid mot relativt lang ladetid.

Dette er tomem påstandar. Det finst ein hydrogenbilmodell med større rekkevidde enn Tesla Model 3, som det forresten er registrert over 4000 av i Noreg til no i mars. Det vil ikkje hjelpe hydrogenbilane om prisane på sikt vert lågare enn dagens/ batteri. Prisen på sikt må vere lågare enn prisen på batteri på sikt.

 

Dersom du skal ha so mykje rekkjevidde av ein Model S på hydrogen, må du ta all bagasjeplassen til hydrogentankar. Det er neppe populært. Du ser på Nexo at han har høgt panser for å få plass til alle hydrogengreiene, og då er tankane plassert andre stader. Tesla Model S har eit ekstra bagasjerom under panseret.

 

Hydrogenbilar har i praksis like stort rekkjeviddetap om vinteren som andre bilar:

- Vi har prøvekjørt Toyota Mirai, som er en hydrogenbil. Faktisk rekkevidde vinterstid ble målt til 250 km mot oppgitt maksimal kjørelengde på 550 km.

– https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2017/satser-pa-klimavennlige-biler/

 

Kort fylletid – kortare enn med hydrogen – kan du få med batteribyte òg. Nio satsar på det, og no er det fleire batteribytestasjonar enn hydrogenstasjonar i Kina. Fordelen med batteribyte framfor hydrogen, er at du har ein vanleg vil som du kan lade på vanleg måte heime eller kvar som helst elles, i staden for å vere avhengig av spesielle stasjonar for å fylle tanken. Det tek berre litt lengre tid å lade når du skal køyre langtur utanom batteribytenettverket.

 

Og prognoser viser at hydrogenbiler vil bli betydelig rimeligere enn elbilene med større batteri. Eneste som kan forandre på det er en batterirevolusjon som senker prisene vesentlig. Materialene i brenselceller har mye lavere kostnad og blir stadig rimeligere med nye metoder. Selve byggeprosessen er derimot dyr med lav produksjon i starten.

Slike prognoser ha teke feil før. Du har tidlegare komme med gamle prognoser som seier at Opel Ampera-E må vege fire tonn og Model 3 endå meir. Batteriutviklinga går fort. Det er massiv forskning på både nye måẗar å lage litium-ionebatteri på, og heilt nye batterikjemiar basert på billigare materiale.

[gamlefar]

Som vanlig driver du med feilinformasjon Sturle S.

Artikkelen din fra Kina er fra 2017. Kanskje på tide å oppdatere deg? Nyere uttalelser og konkrete vedtekter bekrefter det jeg sa vedrørende bortfall av subsidier på elektriske personbiler. 

 

Ellers viser andre tester av Mirai noe annet på rekkevidden om vinteren og tapet er lite. Men uansett og som jeg har sagt til deg mange ganger, det er en tidlig konseptbil hvor man ikke hadde overvunnet flere utfordringer. Eiere av Hyundai Nexo oppnår over 50 mil om vinteren. Rekkevidden på en større hydrogenbil som tilsvarer størrelse med Model S og X oppnår langt bedre rekkevidde enn Nexo. Nye Grove skal ha rekkevidde på over 100 mil. Da blir det fort nærmere 3 ganger så mye på vinterstid.

 

Du skrev:

 

Du har tidlegare komme med gamle prognoser som seier at Opel Ampera-E må vege fire tonn og Model 3 endå meir.

Det har jeg aldri uttalt. Nok en gang driver du med løgn. 

[62FP89PG]

[gamlefar]

3. siste avsnitt: "Mens det må bygges fyllestasjoner nok til å dekke hele hydrogenbehovet, kan elektrisitet til elbiler i praksis hentes fra stikkontakten hjemme"

Hallo? Det er snakk om Kina! Ser TU for seg skjøteledninger ut av alle vinduene på en kinesisk boligblokk?

Jepp. Og i f.eks Storbritania er det ca. 40% som ikke kan lade hjemme. En del prosent av disse vil sikkert aldri eie bil og bruke offentlig transport riktig nok, men tallene for folk som ikke kan lade hjemme er uansett store på verdensbasis. I tillegg kommer den gruppen som ønsker en bil med lengre rekkevidde og kort fylletid til tross for at man kan lade hjemme.

 

Så kommer varebiler, lastebiler, busser, gaffeltrucker, tog, båter og kanskje fly hvor hydrogen er enkelt og greit en bedre løsning i de fleste tilfeller.

 

Da burde det ringe noen bjeller. Og ikke minst når prisen for lading på hurtigladesjoner ikke er særlig billigere enn påfyll av hydrogen. Tvert imot ser det ut til å bli dyrere når man tar med beregnet prisfall på hydrogen.

Endret 29. mars 2019 av gamlefar

[mrxx]

Artikkelen mangler en viktig fakta og som vil få stor betydning. Subsidiene til elbiler er på til og fases ut i Kina. I første omgang for personbiler.

 

Fordelene med hydrogenbil er betydelig bedre rekkevidde, kort fylletid og at prisene på sikt vil bli lavere enn elbiler med dagens batterier. En bil på størrelse med Tesla Model S har 2-3 ganger lenger rekkevidde i praksis hvis den er bygget for hydrogen. Omtrent 3 ganger på vinterstid. Så vi snakker om betydelig forskjell foruten kort fylletid mot relativt lang ladetid.

 

Og prognoser viser at hydrogenbiler vil bli betydelig rimeligere enn elbilene med større batteri. Eneste som kan forandre på det er en batterirevolusjon som senker prisene vesentlig. Materialene i brenselceller har mye lavere kostnad og blir stadig rimeligere med nye metoder. Selve byggeprosessen er derimot dyr med lav produksjon i starten. 

 

BaneNor har testet ut Mirai, og de ansatte rapporterte om rundt 25 mil rekkevidde på vinteren. Kommer 5 stk samtidig inn på en fyllestasjon med en pumpe for å fylle Hydrogen så bruker sistemann over en time på fyllingen pga at det må opparbeides nok trykk for å få hydrogenet over på tanken.

[sverreb]

Det siste alternativet her er det mest aktuelle. Men en hydrogenbil krever 2-3 ganger mer elektrisitet per km enn en elbil, så dette er et *dårligere* alternativ enn hurtiglading.

Men en bedre løsning enn dieselpumpe.

 

Det krever større utbygginger av strømnettet.

Det er ikke nødvendigvis riktig. En hurtiglader må levere effekt akkurat i det bilen står der, mens en alaktrolysør kan stå å gå jevnt og fordele belastningen over dager og uker. Så en hurtigladestasjon vil nok bruke mindre energi, men mye mer effekt. Det er gjerne effektbruk som er kostnadsdrivende for utbygging av strømnettet, ikke energibruk.

 

Ingen hurtigladestasjon kommer til å være plugget inn i mer enn noen få prosent av tiden i snitt, men kan oppleve store topper med belastning rundt rushtider og utfartsdager. Hvis man skal utstyre hurtigladestasjonene med batterier for å jevne ut belastningen blir utbyggingskostnaden magnituder større.

 

Hvis du tar en nær-fremtid hurtigladestasjon med kapasitet til å lade 50 biler med 200kW hver. Denne stasjonen vil ha et toppeffektbehov på 10MW. Hvis gjennomsnittsbruken er på 5% leverer den i snitt imidlertid bare 500kW. Et gjett, men neppe noe urimelig gjett. En elektrolysør som vil måtte levere hydrogen for tilsvarende rekkevidde vil trekke i snitt ~1.5-2MW. Gir du den 2MW og en passende lagertank kan den stå og gå jevnt gjennom døgnet og la den bygge opp buffer i lagringstanker. Gir du den 4MW kan du kjøre den på 50% duty cycle og unngå tider på døgnet hvor strømmen er dyr (= når generatorkapasiteten er presset). Skulle en stasjon få unormalt høy bruk i en kort periode kan man supplere med transportert hydrogen.

 

Mer energibruk tilsier først og fremst mer generatorkapasitet, men om vi går ut i fra at å gjøre all transport batterielektrisk vil øke energibruken med 5% så tilsier den alminnelige x3 faktoren for FCEV at å gå til kun FCEV tilsier +15%. Ingen av disse tallene er dramatiske når det fordeles over de tiårene dette vil ta. Og det er naturligvis ingen som sier at BEV forsvinner så man vil gjerne ha begge deler og den totale energiproduskjonsøkningen faller ett sted mellom disse verdiene.

[Espen Hugaas Andersen]

Det er ikke nødvendigvis riktig. En hurtiglader må levere effekt akkurat i det bilen står der, mens en alaktrolysør kan stå å gå jevnt og fordele belastningen over dager og uker. Så en hurtigladestasjon vil nok bruke mindre energi, men mye mer effekt. Det er gjerne effektbruk som er kostnadsdrivende for utbygging av strømnettet, ikke energibruk.

Hvis man antar en hurtiglader brukes 8 timer/døgn, så ville en alternativ hydrogenfyllestasjon gå nærmere 24 timer/døgn.

 

Ingen hurtigladestasjon kommer til å være plugget inn i mer enn noen få prosent av tiden i snitt, men kan oppleve store topper med belastning rundt rushtider og utfartsdager. Hvis man skal utstyre hurtigladestasjonene med batterier for å jevne ut belastningen blir utbyggingskostnaden magnituder større.

Det stemmer ikke at hurtigladere bare brukes noen få prosent. Dette varierer sterkt utifra hvilken hurtiglader man snakker om - ser man f.eks på Lier Superlader, så ville det ikke overraske meg om hovedinntaket er makset ut 50+% av tiden. Det er alltid travelt der.

 

Byttet man da ut superladeren med en hydrogenfyllestasjon, så ville den ikke klare å levere like mange km per døgn. Det ville ikke finnes nok timer i døgnet for å produsere hydrogen. Og da ville man altså måtte oppgradere hovedinntaket.

 

Utnyttelsen av hurtigladerne er noe som vil endre seg over tid. I dag er det bygget ut superladere for å kunne kjøre til Tromsø, og det er helt klart at noen av disse ser veldig lite bruk. Men ettersom Tesla-bilparken øker, så øker utnyttelsen. Det kan fortsatt gå en del år før det er behov for å øke antallet superladere på ruten nordover, og helt frem til da vil utnyttelsen fortsette å øke. (Med en gang det settes opp nye superladere vil utnyttelsen få seg en knekk, for så å fortsette å øke.)

 

Her må det også tas hensyn til at hydrogenfyllestasjonene må forsyne hydrogenbilene med 100% av den nydvendige kjørelengden, mens hurtigladerne må bare forsyne noe sånt som 20% av kjørelengden til elbilene. Altså bare der er det en faktor på 5 i forhold til nødvendige utbygging av strømnettet. (Her antar jeg at 80% av elbilenes rekkevidde kan lades opp hjemme, uten behov for oppgraderinger - det er nesten riktig, men ikke helt riktig. I borettslag og slikt kan det være behov for oppgraderinger.)

 

Hvis du tar en nær-fremtid hurtigladestasjon med kapasitet til å lade 50 biler med 200kW hver. Denne stasjonen vil ha et toppeffektbehov på 10MW. Hvis gjennomsnittsbruken er på 5% leverer den i snitt imidlertid bare 500kW. Et gjett, men neppe noe urimelig gjett. En elektrolysør som vil måtte levere hydrogen for tilsvarende rekkevidde vil trekke i snitt ~1.5-2MW. Gir du den 2MW og en passende lagertank kan den stå og gå jevnt gjennom døgnet og la den bygge opp buffer i lagringstanker. Gir du den 4MW kan du kjøre den på 50% duty cycle og unngå tider på døgnet hvor strømmen er dyr (= når generatorkapasiteten er presset). Skulle en stasjon få unormalt høy bruk i en kort periode kan man supplere med transportert hydrogen.

En hurtigladestasjon med 50 x 200 kW ladepunkter kan altså forsyne 200 biler per time med 50 kWh/250 km. Sier vi den vil se 12 timers full drift på de travleste dagene, så er det 600.000 km kjørelengde levert i løpet av 12 timer. En tilsvarende hydrogenfyllestasjon må da kunne levere 6000 kg hydrogen i løpet av de 12 timene. Om man er snille og antar at denne produksjonen kunne fordeles over to døgn (krever da egentlig at man lagrer 4500 kg på fyllestasjonen, og så fyller opp bufferet over 2-3 dager i etterkant, før man er klar for tilsvarende topp), så krever det ca 7,5 MW. Altså *muligens* kunne man spart investeringer for 2,5 MW effekt.

 

Men mer realistisk er kanskje å lagre 1000 kg - da ville fyllestasjonen måtte ha hovedinntak på 25 MW for å klare å ta unna toppen.

[gamlefar]

BaneNor har testet ut Mirai, og de ansatte rapporterte om rundt 25 mil rekkevidde på vinteren. Kommer 5 stk samtidig inn på en fyllestasjon med en pumpe for å fylle Hydrogen så bruker sistemann over en time på fyllingen pga at det må opparbeides nok trykk for å få hydrogenet over på tanken.

Vet ikke hva som har skjedd i den testen til BaneNor, men den stemmer jo svært dårlig med andre "tester" og tilbakemelding fra eiere. Mirai er uansett ikke en hydrogenbil med spesielt imponerende rekkevidde. 

 

Det som er sikkert er at en hydrogenbil kan få spillvarme fra motoren, og derfor vil den ikke få samme tapet til oppvarming som en elbil. 

 

Nye stasjoner har ikke den problematikken du nevner angående fylling. 

Endret 29. mars 2019 av gamlefar

[Sturle S]

 

3. siste avsnitt: "Mens det må bygges fyllestasjoner nok til å dekke hele hydrogenbehovet, kan elektrisitet til elbiler i praksis hentes fra stikkontakten hjemme"

Hallo? Det er snakk om Kina! Ser TU for seg skjøteledninger ut av alle vinduene på en kinesisk boligblokk?

Jepp. Og i f.eks Storbritania er det ca. 40% som ikke kan lade hjemme. En del prosent av disse vil sikkert aldri eie bil og bruke offentlig transport riktig nok, men tallene for folk som ikke kan lade hjemme er uansett store på verdensbasis.

40% av bileigarane eller 40% av husstandane?

 

Uansett vert det jo stadig færre som ikkje kan lade heime. I London byggjer Ubitricity ut ladestolpar iog ladestasjonar i lyktestolpar over heile byen. Dei byggjer ut i den takta etterspurnaden tilseier. I Noreg er det hektisk med utbygging av ladestasjonar i burettslag. Ein ladestasjon i garasja hever verdien på bustaden med 160.000 kroner i snitt, noko som gjer det svært attraktivt å byggje. I tillegg kjem nytt EU-regleverk som seier at alle nye garasjer, sjølv i private heimar, må vere tilrettelagt for lading av elbil. Ikkje at ladestasjonen må vere der frå starten, men at det må vere elektrisk opplegg til ein ladestasjon.

 

Så kommer varebiler, lastebiler, busser, gaffeltrucker, tog, båter og kanskje fly hvor hydrogen er enkelt og greit en bedre løsning i de fleste tilfeller.

Hydrogenvarebilar? Det skal vere registrert nokre få av dei i Frankrike, men det er ikkje akkurat nokon etterspurnad etter noko slikt. Lastebilar ventar vi på. For bussar har hydrogen vore ei katastrofe. Ruter sine har ste meir på verkstad enn dei har gått på vegen. For tog er batteri billigare og mykje betre, i alle fall i Noreg, fordi eit tungt tog vil regenerere veldig mykje i nedoverbakkar. Dei treng køyreleidning eller eit stort batteri for å ta opp all energien. Toget med malm frå Kiruna til Narvik genererer meir energi enn det brukar, sidan det går fullt ned frå Kiruna til Narvik, og tomt attende til Kiruna.

 

Da burde det ringe noen bjeller. Og ikke minst når prisen for lading på hurtigladesjoner ikke er særlig billigere enn påfyll av hydrogen. Tvert imot ser det ut til å bli dyrere når man tar med beregnet prisfall på hydrogen.

Prisfall på hydrogen tvilar eg på. Hydrogen er no friteke frå alle avgifter, og er likevel dyrare enn diesel pr mil. Straum har like mykje avgifter som diesel, og med effektavgifter i tillegg vert hurtiglading dyrt. Likevel er det billigare enn diesel. Under like føresetnader er hydrogen veldig mykje dyrare enn straum, og vil alltid vere det.

[gamlefar]

Priser endrer seg p.g.a. ny teknologi osv. men noen grafer og beregninger gir allikevel et visst inntrykk.

 

 

 

[sverreb]

Det stemmer ikke at hurtigladere bare brukes noen få prosent. Dette varierer sterkt utifra hvilken hurtiglader man snakker om - ser man f.eks på Lier Superlader, så ville det ikke overraske meg om hovedinntaket er makset ut 50+% av tiden. Det er alltid travelt der.

Det er gjennomsnittet av belastning som vil være utslagsgivende siden vi snakker om kostader på utbygging av nettet. Man kan alltids finne enkeltladere i områder som da åpenbart har underdekning.

 

Ang. din påstand om denne hurtigladeren imøteser jeg at du dokumenterer dette. Alle slike anlegg ser mer travle ut enn det de er siden man stort sett besøker de selv i de travleste tidene.

 

Utnyttelsen av hurtigladerne er noe som vil endre seg over tid.

Sikkert, men hvilken vei. Når trenden er mot biler med større batteri blir hurtigladere mer og mer noe som brukes unntaksvis og utnyttelsesgraden går ned. Det betyr ikke at kapasiteten kan være lavere siden tidspunktene for når behovet er der er sterkt korrelert. Samme grunn som at vi opplever høy trafikk på en del veier i helger og utfartsdager.

 

Her må det også tas hensyn til at hydrogenfyllestasjonene må forsyne hydrogenbilene med 100% av den nydvendige kjørelengden, mens hurtigladerne må bare forsyne noe sånt som 20% av kjørelengden til elbilene.

Det spiller ingen rolle for hverken energiforbruket eller nødvendig toppeffekt. Energien forbrukes også selv om den går via private hjem. Hydrogenstasjoner kan skaleres slik at de trekker jevnt akkurat slik hjemmelading også gjør. At FCEV vil måtte bruke stasjoner for å fylle betyr bare at energibruken her blir utjevnet enda mer. Det er samtidighetsfaktoren for bruk av hurtigladere som gjør at toppeffekten for de svært sannsynlig blir høyere. Så selv om bare en liten andel av total lading gjøres via hurtiglading, så er samtidighetsfaktoren relativt sett større.

 

En hurtigladestasjon med 50 x 200 kW ladepunkter kan altså forsyne 200 biler per time med 50 kWh/250 km. Sier vi den vil se 12 timers full drift på de travleste dagene

Det virker veldig usannsynlig. 3-4 timer tenker jeg er mer reellt. Hvis ikke vil køene være ekstreme. Trafikk er ikke jevn gjennom hele dagen. Den topper seg i løpet av noen ganske få timer selv på utfartsdager.

 

Om man er snille og antar at denne produksjonen kunne fordeles over to døgn (krever da egentlig at man lagrer 4500 kg på fyllestasjonen, og så fyller opp bufferet over 2-3 dager i etterkant, før man er klar for tilsvarende topp), så krever det ca 7,5 MW. Altså *muligens* kunne man spart investeringer for 2,5 MW effekt.

Det er unødvendig å bare bruke to dager. De virkelig store utfartsdagene har vesentlig større gap enn to dager. Installer mer tankkapsitet og bruk lengre tid. Det tar en del plass, men det tar 50 oppstillingsplasser foran også. 20m^3 lagringstanker holder rett under ett tonn på 700bar. det er ikke større enn ca 1-2 parkeringsplasser. Og som sagt kan man supplere med tilkjørt hydrogen på de aller mest belastede fyllestasjonene de få dagene det gjelder. (Da fra mindre belastede anlegg, f.eks de der alle de som er ute å reiser nå ikke er forde de er på tur)

 

Fundamentalt sett så er jeg uenig med de forutsetningene du gjør, noe som gjør at jeg ikke aksepterer tallene du ender med.

[Espen Hugaas Andersen]

Det er gjennomsnittet av belastning som vil være utslagsgivende siden vi snakker om kostader på utbygging av nettet. Man kan alltids finne enkeltladere i områder som da åpenbart har underdekning.

 

Ang. din påstand om denne hurtigladeren imøteser jeg at du dokumenterer dette. Alle slike anlegg ser mer travle ut enn det de er siden man stort sett besøker de selv i de travleste tidene.

Dokumentasjonen du ber om er umulig å få tak i. Det er bare Tesla som har dokumentasjonen.

 

Sikkert, men hvilken vei. Når trenden er mot biler med større batteri blir hurtigladere mer og mer noe som brukes unntaksvis og utnyttelsesgraden går ned. Det betyr ikke at kapasiteten kan være lavere siden tidspunktene for når behovet er der er sterkt korrelert. Samme grunn som at vi opplever høy trafikk på en del veier i helger og utfartsdager.

Det betyr så klart at kapasiteten kan reduseres. Med økende rekkevidde og et gitt kjøremønster blir det færre og færre turer som krever hurtiglading. Har man f.eks 150 km til hytta, så trenger man ikke mer enn 300 km reell rekkevidde, selv om man ikke har lading på hytta. Og om jeg hadde hatt 1000 km rekkevidde, så hadde jeg aldri trengt å hurtiglade.

 

Økende rekkevidde = fallende behov for hurtigladere.

Det spiller ingen rolle for hverken energiforbruket eller nødvendig toppeffekt. Energien forbrukes også selv om den går via private hjem. Hydrogenstasjoner kan skaleres slik at de trekker jevnt akkurat slik hjemmelading også gjør. At FCEV vil måtte bruke stasjoner for å fylle betyr bare at energibruken her blir utjevnet enda mer. Det er samtidighetsfaktoren for bruk av hurtigladere som gjør at toppeffekten for de svært sannsynlig blir høyere. Så selv om bare en liten andel av total lading gjøres via hurtiglading, så er samtidighetsfaktoren relativt sett større.

Stort sett kreves det null investeringer i nettet for å støtte hjemmelading. Ladingen foregår på natten, da annet forbruk er lavt. Da kan altså ikke hydrogen være noe bedre - null er det beste oppnåelige.

 

Men mest trolig blir det betydelig verre enn null kostnader. Det må bygges ut fyllestasjoner i byer og tettsteder, der det ikke ville vært behov for hurtigladere. Det må være slik at folk kan kjøre innom en fyllestasjon på de fem km de kjører til jobb, slik at de kan fylle før/etter jobb. Det må dermed være fyllestasjoner "overalt". Hurtigladere trengs stort sett bare langs de store veiene.

 

Det virker veldig usannsynlig. 3-4 timer tenker jeg er mer reellt. Hvis ikke vil køene være ekstreme. Trafikk er ikke jevn gjennom hele dagen. Den topper seg i løpet av noen ganske få timer selv på utfartsdager.

Belastningen fordeler seg utover dagen og mellom ladestasjonene. Som regel er det slik at man trenger ikke hurtiglade akkurat der og da, så om man ser at en hurtigladestasjon er travel så bare kjører man videre til neste. Og f.eks søndager når folk skal hjem fra hytta så er det ganske jevnt trykk hele dagen, ettersom det er variasjon i hvor folk skal til/fra, og så er det forskjellige grupper som drar før frokost/etter frokost/før lunsj/etter lunsj/før middag/etter middag/på kvelden.

 

Men 12 timers full drift var så klart en forenkling. Det vil jo være merkbar aktivitet i trolig omkring 16-18 timer, og så vil det tidvis være under makskapasiteten. Snittet av dagen kan være nær 12 timers full drift, selv om det reelt sett kanskje er 5 timer full drift, 2 timer 90% drift, 2 timer 80% drift, 1 time 70% drift, 6 timer 50% drift.

 

Dette hjelpes av effektdeling. Teslas superladere skal snart gå over fra 120 kW per ladeplass og 145 kW per lader, til 145 kW per ladeplass og 145 kW per lader. (Det er to ladeplasser per lader.) Dette vil forbedre utnyttelsen, ettesom man tidligere trengte at laderen var full før man fikk skviset ut de siste kW av hovedinntaket (maks ~83% utnyttet ved 50% av plassene i bruk), men nå trenger man bare at halvparten av plassene er tatt opp av biler som kan motta 145 kW.

 

Neste generasjon superlader tar det enda lengre. Da vil hver plass ha en dedikert 250 kW lader, og så foregår effektdelingen fritt mellom laderne. Om man da har f.eks 1 MW hovedinntak og 12 ladeplasser, så er hovedinntaket makset ut så snart 4 tilfeldige plasser er tatt av biler som kan motta 250 kW.

 

Slik effektdeling gjør at på utfartsadgene makses hovedinntaket ut tidlig på dagen og holder seg makset ut til sent på dagen. Variasjonen i belastning utover dagen påvirker kun ladetiden. Og om ladetiden da er upraktisk høy, eller det er køing, så vil bilistene stort sett velge å dra videre til neste lader.

 

Det er unødvendig å bare bruke to dager. De virkelig store utfartsdagene har vesentlig større gap enn to dager. Installer mer tankkapsitet og bruk lengre tid. Det tar en del plass, men det tar 50 oppstillingsplasser foran også. 20m^3 lagringstanker holder rett under ett tonn på 700bar. det er ikke større enn ca 1-2 parkeringsplasser. Og som sagt kan man supplere med tilkjørt hydrogen på de aller mest belastede fyllestasjonene de få dagene det gjelder. (Da fra mindre belastede anlegg, f.eks de der alle de som er ute å reiser nå ikke er forde de er på tur)

Man kan så klart innstallere massive lagringstanker og ha relativt lav elektrolyseeffekt, men lagringskapasitet er ikke gratis. Og skal man lagre 6000 kg ved en parkeringsplass med 50 plasser, så trenger man da kanskje 12 plasser bare for tankene.

 

For øvrig, det å lagre 6000 kg ekstremt flyktig, lettantennelig og eksplosiv gass bør ikke gjøres nær bebygde strøk! Jeg håper og tror at det ville være en inngjerdet sikkerhetssone. Og at det opparbeides sandvoller rundt anlegget, slik at eventuelle sjokkbølger kan deflekteres opp i luften.

 

Fundamentalt sett så er jeg uenig med de forutsetningene du gjør, noe som gjør at jeg ikke aksepterer tallene du ender med.

Ja, og jeg er uenig med dine forutsetninger og tall. Vi får se om vi kan komme nærmere noen tall vi kan bli enige om. Endret 29. mars 2019 av Espen Hugaas Andersen