Viking Sky-los reagerer på spekulasjonene om seilingen

[Nautica]

Ang regulering av turtall så gikk skipet med redusert fart og derfor hadde ikke propellene maksimalt turtall.

Kan hende de bare hadde 2 motorer i drift under overfarten og hvis de ble overbelastet vil det nok ta endel tid og få fyrt opp de to andre spesielt hvis de gikk på tungolje, hvis jeg får spekulere litt

[Stefse]

 

Endel slike sikkerhetssystemer er veldig opptatt av å bygge inn sikkerhet for maskineriet, slik at det ikke skades. En gitt tilstand fører til automatisk shutdown osv. Det bør også gjøres intuitivt å manuelt overkjøre dette, når sikkerheten for BÅTEN er viktigere. Noen minutter med høyere temperatur eller lavere smøreoljetrykk på maskinen må settes i perspektiv i forhold til totalhavari og tap av liv...

 

Det jeg har blitt forklart av folk som driver med slikt, er at det pleier ikke å være automatisk shutdown av framdrift og styresystemer på båter. Det er alarmer, og så må det manuelt stenges ned.

Det er gjerne automatisk load-reduce, men også shutdown på type feil som kan ødelegge hovedmaskinen(e), på kort tid dersom feilen ikke blir rettet opp. Typisk manglende smøreoljetrykk, veldig høye temperaturer og oilmist. Det skal imidlertid være delay på shutdown slik at man har noe tid til å manuelt overkjøre dette.

 

At det skulle blitt automatisk shutdown på overload høres merkelig ut, da det naturligvis er bedre å bare be hovedpopellene redusere pådraget. Nekter å tro at det kan være feilen, men som en er inne på, er det mye dynamikk i høy sjø, og hvis det gjenspeiles på enkelte sensorverdier, kan det trigge shutdown, dersom motorstyresystemet er satt opp slik. Nå blir det litt spekulasjoner her, men MAN har vel en egen ECM på såpass nye motorer, og de styrer motorene etter eget forgodtbefinnede, gitt arbeidsordre fra skipets sentrale styre og automasjonssystemer. ECM'ens parametere og evt. logger, er det ikke sikkert man har tilgang til fra skipets system, da må det evt. folk fra motorbyggeren ombord for å lese ut motordata.

[Trestein]

Kan hende de bare hadde 2 motorer i drift under overfarten og hvis de ble overbelastet vil det nok ta endel tid og få fyrt opp de to andre spesielt hvis de gikk på tungolje, hvis jeg får spekulere litt

Vil tro at de gikk med to motorer ja. De hadde 12-13 knop. Om de klarer 20 knop med alle fire klarer de 16 knop med halvparten.

 

Det betyr at ca 25-30% av effekten var i bruk til fremdrift. De bruker sikkert et par MW til hotellast også.

 

Kjørte 2 motorer med høy belastning kan sjøgang har gitt store last variasjoner. Det naturlige ville vert å starte en motor til før Hustadvika for å redusere motorbelastning og øke regulerings margin. Slikt finner de nok ut av.

[Herman Ellingsen]

 

Problemet er vel at generatorene må holde seg innenfor et visst turtallsområde. Når belastningen varierer kraftig vil det være vanskelig å regulere luft/drivstofftilførsel hurtig nok, og dermed havner generatorene utenfor tillatt turtall og stopper. Har selv opplevd at en dieselgenerator stopper dersom man f.eks. starter en/flere cargopumpe på feil måte. Man må gi generatoren tid til å mate på med mer luft&diesel før man legger til mer kraftuttak, ellers kneler den og stopper.

 

Generatoren ja. Men det er en halvdel av en diesel-generator. Dieselmotoren mener jeg det burde være mulig å holde i gang ved ujevn last.

Generatoren er mekanisk koblet til dieselgeneratoren (via en clutch?). Derfor vil ujevn last på generatoren typisk gi den samme ujevnheten for dieselmotoren. J-Å nevnte at et batteri ville kunne løse problemet rundt dynamisk last, det er jeg 100% enig i.

[Trestein]

Generatoren er mekanisk koblet til dieselgeneratoren (via en clutch?). Derfor vil ujevn last på generatoren typisk gi den samme ujevnheten for dieselmotoren. J-Å nevnte at et batteri ville kunne løse problemet rundt dynamisk last, det er jeg 100% enig i.

Det er skjelden cluch mellom motor og generator. Ofte en kobling som demper svingninger, men noen er boltet ret i svinghjul.

 

Batteri hadde hjelp ved store svingninger i effekt. Det er imidlertid vanlig at skipets effekt kontroll system tar hånd om slikt i løpet av millisekunder. Det betyr ikke at ikke feil kan oppstå og at alt virker perfekt.

[toreae]

Det er gjerne automatisk load-reduce, men også shutdown på type feil som kan ødelegge hovedmaskinen(e), på kort tid dersom feilen ikke blir rettet opp. Typisk manglende smøreoljetrykk, veldig høye temperaturer og oilmist. Det skal imidlertid være delay på shutdown slik at man har noe tid til å manuelt overkjøre dette.

 

At det skulle blitt automatisk shutdown på overload høres merkelig ut, da det naturligvis er bedre å bare be hovedpopellene redusere pådraget. Nekter å tro at det kan være feilen, men som en er inne på, er det mye dynamikk i høy sjø, og hvis det gjenspeiles på enkelte sensorverdier, kan det trigge shutdown, dersom motorstyresystemet er satt opp slik. Nå blir det litt spekulasjoner her, men MAN har vel en egen ECM på såpass nye motorer, og de styrer motorene etter eget forgodtbefinnede, gitt arbeidsordre fra skipets sentrale styre og automasjonssystemer. ECM'ens parametere og evt. logger, er det ikke sikkert man har tilgang til fra skipets system, da må det evt. folk fra motorbyggeren ombord for å lese ut motordata.

 

Selvsagt bare spekulasjoner, men, ser ikke økende last som det største problemet, men heller bortfall av last. Begge deler (tror jeg) burde ikke stoppe diesel-motoren, om resten er designet rett.

Clutch/frakobling av generator taes vel enkelt med å ta vekk magnetisering av generator.

[J-Å]

Selvsagt bare spekulasjoner, men, ser ikke økende last som det største problemet, men heller bortfall av last. Begge deler (tror jeg) burde ikke stoppe diesel-motoren, om resten er designet rett.

Clutch/frakobling av generator taes vel enkelt med å ta vekk magnetisering av generator.

Et konvensjonelt dieselgeneratorsett startes på tomgang og kjøres så opp til synkronturtall, fases inn og kobles til nettet. Det er ikke nødvendig å gjøre så mye med magnetiseringen. Hvis pådraget (dieseltiførselen) reguleres helt ned så vil generatoren virke som en motor, og settet vil henge med på synkronturtall inntil det blir koblet fra elektrisk, automatisk eller manuelt.

 

Ved veldig ujevn belastning eller shut-down på et av generatorsettene kan det oppstå problemer med frekvensreguleringen, slik at den svinger opp og ned. Da er det nesten umulig å få faset inn et nytt generatorsett. Offshore skip er derfor ofte pålagt å ha en "running spare" (som nå etterhvert erstattes med batterier).

Endret 27. mars 2019 av J-Å

[toreae]

Et konvensjonelt dieselgeneratorsett startes på tomgang og kjøres så opp til synkronturtall, fases inn og kobles til nettet. Det er ikke nødvendig å gjøre så mye med magnetiseringen. Hvis pådraget (dieseltiførselen) reguleres helt ned så vil generatoren virke som en motor, og settet vil henge med på synkronturtall inntil det blir koblet fra elektrisk, automatisk eller manuelt.

 

Ved veldig ujevn belastning eller shut-down på et av generatorsettene kan det oppstå problemer med frekvensreguleringen, slik at den svinger opp og ned. Da er det nesten umulig å få faset inn et nytt generatorsett. Offshore skip er derfor ofte pålagt å ha en "running spare" (som nå etterhvert erstattes med batterier).

 

Min utheving. Hva mener du?

[Surge]

Losen kan merke seg dette før han kommer med flere tåpelige uttalelser: Når et 200 m langt skip med 6,5 m dypgående stamper i 8-15 m bølger, vil hekken på skipet tidvis være svært dypt og tidvis svært grunt i vannet. Propellene befinner seg langt akterut på skipet, og har en diameter på knappe 4 meter. Det betyr at propellene bare har 2-3 m vann over seg når skipet seiler på flat sjø. I 8-15 m sjø vil propellene tidvis befinne seg i løse lufta. Det som skjer da er at de spinner mye lettere, og da må kraften som tilføres propellene reduseres radikalt. Dette må skje uhyre fort, hvilket ikke er så enkelt når man har massivt maskineri. Typisk vil ikke maskineriet klare å levere riktig mengde kraft til propellene, hvilket fører til systemsvikt (såkalt "tripping"). Mye tyder på at det er nettopp dette som skjedde med Viking Sky og dets over 1300 mennesker om bord i de alt for høye bølgene skipper og loser tenkte var "innafor". De forstod nemlig ikke at propeller som dupper inn og ut av vannet er drepen for framdriftsmaskineriet.

 

Du vet ikke at det er elektrisk fremdrift, gjør du vel - dieselmotorene går med konstant turtall og propellenes last er elektronisk styrt!

[Trestein]

Diesel motorene må uansett tilpasse seg elektrisk last. Om man har batteri i mellom motorer og generatorer vil diesel motorene ha et enklere liv