Nå bekrefter også ferdsskriverdata at det er likheter mellom to 737 Max-ulykker

[aomt]

B-737 Max 8 er en flott maskin. Men, med en pilot i høyresetet med 200 timer og/eller en kaptein med svak systemforståelse, så viser jo disse to ulykkene at moderne fly trenger om mulig enda bedre piloter enn de gode gamle med «steam guages» uten computere mellom seg og rorflatene. Flyindustrien har levd i over 20 år med en forestilling om at med moderne teknologisk avanserte fly kan pilotkostnadene reduseres med betydelig mindre trening. O´Lary i Ryan Air har ved en anledning sagt at han ikke trengte noen pilot i høyre setet. En flyvertinne kunne like godt lese sjekklistene, og sim-sala-bim, du kan redusere bilettprisen med 10 kroner. Her ser vi hva inkompetanse i høyrestet kan føre til på noen få minutter. Å skylde på Boeing i dette tilfellet blir uheldig og missvisende. Det virkelige problem er «corporate greed» hos flyselskapene. Det finnes to brytere som kutter strømmen til trim-motoren(e). Hadde de blitt brukt ville de beholdt kontrollen over sine fly.

 

Det er vel ein grunn til at alle Max flyene og ikkje alle flygara som er grounda?

Kva skjer om du kutter strøm etter at flyet rakk å trimme seg selv ned?

Kor lett er det å forstå kva som skjer i løpet av noen sekunder/minutter? Windshear? Trim runaway? MACS? + + +

 

Dummeste eg hørt når du skylder på flygara, å det som er åpenbart (mest sannsynlig) system av Boeing.

[Gjest Slettet+45613274]

. Da koples vateren opp mot fartssensoren og vipps så regnes stallvinkelen ut sammen med stigningsvinkelen og sendes MCAS?

Og da tenker du på hvilken fartsensor?

[ACYBN18O]

Farstssensoren.

Endret 19. mars 2019 av ACYBN18O

[Olethros]

Drogin, den 19 Mar 2019 - 11:56, sa:

Hva hadde skjedd dersom sensor/MCAS hadde slått seg vrang rett etter takeoff? (Type 5 sekunder etter at flyet forlot bakken)

Da rekker vel ikke pilot/co-pilot å skru av engang før det smeller?

 

MCAS vil bare aktiveres hvis flaps er 0°.

[Stefse]

(....) On the NG aircraft automatic trim (e.g. by the SRS) could be counteracted by an (intuitive) elevator opposite control input (e.g. on a nose down trim a nose up elevator input would stop and disable the autotrim system) unless a double failure was inserted by the sim instructor whereas on the MAX the intuitive counter acting elevator input no longer stops the automatic trim in order to permit MCAS to work. The only means to disable automatic trim on the MAX is therefore the trim cutout switches (renamed PR and D/U) below the throttle quadrant on the center console (same location as on the NG), which completely disables all electric trim (also via the trim switches at the controls) and leaves the crew with manual trim via the trim wheel only, so that crew needs to rotate the trim wheel nose up promptly to recover from a stabilizer nose down trim introduced by an automatic trim (e.g. by MCAS or other faults).

(...)

 

Ser nesten ut som den enkleste løsningen er å bare videreføre funksjonene fra den forrige generasjon av flyet.

[ACYBN18O]

(....) On the NG aircraft automatic trim (e.g. by the SRS) could be counteracted by an (intuitive) elevator opposite control input (e.g. on a nose down trim a nose up elevator input would stop and disable the autotrim system) unless a double failure was inserted by the sim instructor whereas on the MAX the intuitive counter acting elevator input no longer stops the automatic trim in order to permit MCAS to work. The only means to disable automatic trim on the MAX is therefore the trim cutout switches (renamed PR and D/U) below the throttle quadrant on the center console (same location as on the NG), which completely disables all electric trim (also via the trim switches at the controls) and leaves the crew with manual trim via the trim wheel only, so that crew needs to rotate the trim wheel nose up promptly to recover from a stabilizer nose down trim introduced by an automatic trim (e.g. by MCAS or other faults).

(...)

 

Ser nesten ut som den enkleste løsningen er å bare videreføre funksjonene fra den forrige generasjon av flyet.

 

Akkurat,det har jeg sagt før. Bruk systemet fra NG,det har fungert i alle år.

[Gjest Slettet+45613274]

Farstssensoren.

Vet du i det hele tatt hvordan fart blir målt på et fly?

[ACYBN18O]

 

Farstssensoren.

Vet du i det hele tatt hvordan fart blir målt på et fly?

Fartsmåleren i fly får signal fra fra pitorøret og farten vises i knop.

[3FKY9EYR]

MCAS burde vært basert på 1) ulike typer sensorer og 2) redundans. Sannsynligheten for at majoriteten av sensorene vil gi feil verdi er da lav. Ved betydelig sprik i målingene burde MCAS gå over i en failover modus, gi varsel til piloten om at MCAS overlater til piloten å styre flyet. I tillegg burde MCAS ved inngripen informere piloten om hvordan MCAS med enkle grep kan deaktiveres. Romfergen som SW var bygget opp på denne måten. Last Resort var astronauten.

[Gjest Slettet+45613274]

Fartsmåleren i fly får signal fra fra pitorøret og farten vises i knop.

Og da er vi like langt.

[Ernie]

Har ikke link, men tror du misforstår. Det er nettopp is som ødelegger målingen og dette er en faktor som normalt sett vil påvirke alle målerne. Ergo redundans er fånyttes.

Jeg ser jeg leste innlegget ditt litt feil, men poenget står seg allikevel. Å kalle redundans fånyttes er en håpløs tankegang. Jeg tror jeg nevnte dette tidligere her, men det hadde jo vært fint om man investerte litt tid og energi på sensorer som baserer seg på andre målemetoder. I dette tilfellet kan man relativt enkelt fastslå at en AoA-sensor gir deg verdier som er fullstendig på bærtur. Alt du trenger er noe som bruker gravitasjon for å finne ut hvordan du er orientert. Det er neppe godt nok til å kunne brukes til kalkulasjoner, men vil kunne fint brukes til å verifisere om du får verdier som gir mening fra andre sensorer. På samme måte kan man bruke en GPS til å fastslå om verdiene fra pitotrørene gir mening. Ingen av disse metodene vil være spesielt utsatt for ising, og kan være til god hjelp for å forstå hvilke sensorer man kan stole på eller gi en cirka korrekt verdi.

Endret 19. mars 2019 av Ernie

[Boeing]

Jeg har store problem med å forstå hensikten med MCAS, annet enn at det er en sikring for å hindre stall pga. at flyet under spesielle omstendigheter faktisk blir ustabilt.

 

Farten som flyet har under takeoff, baseres på V2, og er den laveste farten flyet kan ha, hvis en motor svikter. Så under normale omstendigheter (dvs. at begge motorer fungerer), så er det en god margin til stall.

 

Hvis man vil ha større margin for stall (ved evt. motorsvikt), så kan man vel øke referansehastigheten V2? Den settes jo av FMC basert på flyets vekt, temperatur RW slope etc. Ulempen med dette er jo at flyet ikke stiger så raskt som man kunne, noe som kan ha betydning hvis noe unormalt inntreffer (som at en motor ryker). Dette kan jo kompenseres ved å gi mer thrust, men da blir drivstofføkonomien ikke helt optimal.

[Gjest]

Dette er ikke helt enkelt siden et fly kan ha en helt ukritisk AOA ved en hvilken som helst vinkel i forhold til horisontalen. Dvs. et fly, inkludert et passasjerfly kan godt loope innvendig eller utvendig uten noen sinne å få en kritisk AOA.

 

Du må derfor tenke litt mer på hvorfar du eventuelt ville ha sjekket dette vha. andre metoder.

[Ernie]

Jeg har store problem med å forstå hensikten med MCAS, annet enn at det er en sikring for å hindre stall pga. at flyet under spesielle omstendigheter faktisk blir ustabilt.

 

Farten som flyet har under takeoff, baseres på V2, og er den laveste farten flyet kan ha, hvis en motor svikter. Så under normale omstendigheter (dvs. at begge motorer fungerer), så er det en god margin til stall.

 

Hvis man vil ha større margin for stall (ved evt. motorsvikt), så kan man vel øke referansehastigheten V2? Den settes jo av FMC basert på flyets vekt, temperatur RW slope etc. Ulempen med dette er jo at flyet ikke stiger så raskt som man kunne, noe som kan ha betydning hvis noe unormalt inntreffer (som at en motor ryker). Dette kan jo kompenseres ved å gi mer thrust, men da blir drivstofføkonomien ikke helt optimal.

V2 kan ikke brukes slik du påstår. «Stall» inntreffer ikke ved en fastsatt hastighet, men er i stedet avhengig av angrepsvinkelen. Desto høyere angrepsvinkel, desto mer fart er påkrevd. V2 er bare en minimumshastighet for å i det hele tatt kunne ta av fra rullebanen med en motor ute av drift. MCAS er innført for å forsøke og forhindre at flyet utilsiktet går inn i «stall» på grunn av motorenes plassering medfører et moment som vil få flyet til å peke nesen oppover.

[ACYBN18O]

 

Fartsmåleren i fly får signal fra fra pitorøret og farten vises i knop.

Og da er vi like langt.

Ja,failern..hvordan måles fart i ett fly..og hvor kommer signalene fra? Virker som du er pilot eller flymekaniker..?

[Gjest Slettet+45613274]

Jeg ser jeg leste innlegget ditt litt feil, men poenget står seg allikevel. Å kalle redundans fånyttes er en håpløs tankegang. Jeg tror jeg nevnte dette tidligere her, men det hadde jo vært fint om man investerte litt tid og energi på sensorer som baserer seg på andre målemetoder. I dette tilfellet kan man relativt enkelt fastslå at en AoA-sensor gir deg verdier som er fullstendig på bærtur. Alt du trenger er noe som bruker gravitasjon for å finne ut hvordan du er orientert. Det er neppe godt nok til å kunne brukes til kalkulasjoner, men vil kunne fint brukes til å verifisere om du får verdier som gir mening fra andre sensorer. På samme måte kan man bruke en GPS til å fastslå om verdiene fra pitotrørene gir mening. Ingen av disse metodene vil være spesielt utsatt for ising, og kan være til god hjelp for å forstå hvilke sensorer man kan stole på eller gi en cirka korrekt verdi.

Nei, jeg tror ikke det er så enkelt. For det første er aoa-sensorene så simple de kan være. Dvs at de er svært motstandsdyktige mot feilindikasjon,men som sagt, med flere aoa-sensorer kommer man seg ikke unna common fail factors. Hvilke andre sensorer tenker du å bruke i tillegg og hvorfor stoler du mer på disse enn aoa? Det er jo nettopp det du gjør når du vil bruke den til å kontrollere aoa-sensoren din.

 

Å bruke GPS-verdier til fartsmåling er ikke trivielt og er veldig risky spesielt i high-altitude flight. Det mange ikke vet er at fly som flyr nær maks-høyden sin faktisk er veldig nærme stall pga lav luft-densitet. I noen situasjoner er det noen få knop som skiller en trygg situasjon og en katastrofe (ref. AF447). En GPS har null kontroll på vind og derfor air-speed. Den kan kun fortelle deg ground-speed og disse to kan variere MYE mellom hverandre.

[Gjest Slettet+45613274]

Ja,failern..hvordan måles fart i ett fly..og hvor kommer signalene fra? Virker som du er pilot eller flymekaniker..?

Du virker ikke å være det.

 

Beklager den nedlatende holdningen, men du ser ut til å tro alt er trivielt. Det er det ikke. F.eks er ikke verdien man får fra pitot-rørene alltid representativ for den verdien man ønsker.

[Boeing]

 

Jeg har store problem med å forstå hensikten med MCAS, annet enn at det er en sikring for å hindre stall pga. at flyet under spesielle omstendigheter faktisk blir ustabilt.

 

Farten som flyet har under takeoff, baseres på V2, og er den laveste farten flyet kan ha, hvis en motor svikter. Så under normale omstendigheter (dvs. at begge motorer fungerer), så er det en god margin til stall.

 

Hvis man vil ha større margin for stall (ved evt. motorsvikt), så kan man vel øke referansehastigheten V2? Den settes jo av FMC basert på flyets vekt, temperatur RW slope etc. Ulempen med dette er jo at flyet ikke stiger så raskt som man kunne, noe som kan ha betydning hvis noe unormalt inntreffer (som at en motor ryker). Dette kan jo kompenseres ved å gi mer thrust, men da blir drivstofføkonomien ikke helt optimal.

V2 kan ikke brukes slik du påstår. «Stall» inntreffer ikke ved en fastsatt hastighet, men er i stedet avhengig av angrepsvinkelen. Desto høyere angrepsvinkel, desto mer fart er påkrevd. V2 er bare en minimumshastighet for å i det hele tatt kunne ta av fra rullebanen med en motor ute av drift. MCAS er innført for å forsøke og forhindre at flyet utilsiktet går inn i «stall» på grunn av motorenes plassering medfører et moment som vil få flyet til å peke nesen oppover.

Er ikke uenig med deg i det. Derfor skrev jeg "basert på V2". Jeg husker ikke i farten hva som er den hastigheten som benyttes over 400 fot, på Classic er det V2 + 20 knop. Ved en større hastighet, så vil man få en lavere angrepsvinkel. Under takeoff benytter man jo høyderoret for å regulere hastigheten. Når man skal akselerere til 250 knop, så dytter man bare nesa litt ned (etter FD). Dette fører til lavere angrepsvinkel og derav høyere fart. Stall forekommer jo av økt drag pga høy angrepsvinkel, dette draget reduserer farten og derav løftet.

 

Max er vel det eneste flyet, som jeg kjenner til, som har en slik sikring (MCAS). At flyet under visse omstendigheter, utilsiktet, går i en stall, er en gedigen konstruksjonsfeil. Etter min mening er det en tragedie at dette flyet ble bygget og godkjent.

[ulrikX]

I sin tid lærte jeg om "Fail-safe" og dette prinsippet var særlig viktig i design av fly... kan se ut som om dette har gått i glemmeboken... skremmende.

[Gjest]

737 Max flyene steiler ikke i tide og utide, eller spesielt lett. De er sannsynligvis helt trygge å fly med over spesifisert minimum hastighet for steiling. Ulykkene har skjedd fordi elektronikken har tvunget flyene i bakken, uten at det har vært noen reell risiko for steiling.