Nå bekrefter også ferdsskriverdata at det er likheter mellom to 737 Max-ulykker

[Ernie]

Litt skremmende at Boeing ikke oppdaget dette selv. En skulle nesten tro de var litt lite erfarne med systemer som skal holde fly og flyger innenfor rammer gitt av avionikken.

 

Kanskje de rett og slett bare skulle lage fly som kan kontrolleres 100% manuelt av piloten, og sørge for at pilotene er skikkelig opplært og sjekket ut, sånn som de ha gjort før.

Jeg tror nok de dessverre er fult klar over at B737MAX er en elendig greie. Det er en kjapp fiks for å unngå at Airbus stikker av med relevante kunder. Du kan banne på at det er noen programmerer i Boeing som har sagt fra om hvilket horribel bandasje-fiks dette er. Jeg har dog dessverre jobbet alt for lenge med programvareutvikling til å vite at det mest sannsynligvis har gått for døve ører oppover i systemet. Programmerere kan ikke komme med sånne teite innsigelser på systemdesignet vettu...

Endret 18. mars 2019 av Ernie

[Gjest Slettet+45613274]

Det skal legges til at Boeing som en opsjon tilbyr en ekstra måler for angrepsvinkel (redundanse) og feilindikator i cockpit. Flyene som har krasjer har ikke hatt disse opsjonene.

 

Takk for fin oppklaring.

 

Er dette tull? Det høres jo rimelig morsomt ut at man har opsjon på sikkerhetsfunksjoner. 

 

Noen som vet om Norwegian har "deluxe"-versjonen...? 

[Ernie]

Takk for fin oppklaring.

 

Er dette tull? Det høres jo rimelig morsomt ut at man har opsjon på sikkerhetsfunksjoner. 

 

Noen som vet om Norwegian har "deluxe"-versjonen...? 

Dessverre er det ikke tull. Hvorfor dette ikke er standardutstyr i flyet er for meg en gåte, men de er i utgangspunktet levert med en sensor med opsjon på en ekstra. Det er mulig man har underestimert feilraten på disse sensorene? Uansett så ville ikke to sensorer nødvendigvis hjelpe. Det har hendt før at to av tre sensorer er enige om en verdi, mens det i realiteten er den tredje (som man tror er på fullstendig bærtur) som viser den reelle verdien. Jeg tror det var en Air France flyvning som styrtet nettopp på grunn av det. Gid man hadde investert litt tid og krever i å ha redundans ved hjelp av forskjellige målere. Da kunne man kanskje kommet seg litt unna slike problemer som dette.

Endret 18. mars 2019 av Ernie

[Gjest]

"Dersom teoriene ang. MCAS stemmer virker jo utfordringen å være at systemet blir matet med feil info. Sånt er ikke bra, men burde "bare" føre til en alarm i cockpit (MCAS disabled)".

 

Elektronikken har ikke hatt noen mulighet til å vite at input fra den sensoren som måler angrepsvinkel er feil. Derfor har systemet fungert som om faren for steiling var overhengende, når den i praksis var ikke-eksisterende.

[Gjest Slettet+45613274]

Dessverre er det ikke tull. Hvorfor dette ikke er standardutstyr i flyet er for meg en gåte, men de er i utgangspunktet levert med en sensor med opsjon på en ekstra. Det er mulig man har underestimert feilraten på disse sensorene? Uansett så ville ikke to sensorer nødvendigvis hjelpe. Det har hendt før at to av tre sensorer er enige om en verdi, mens det i realiteten er den tredje (som man tror er på fullstendig bærtur) som viser den reelle verdien. Jeg tror det var en Air France flyvning som styrtet nettopp på grunn av det. Gid man hadde investert litt tid og krever i å ha redundans ved hjelp av forskjellige målere. Da kunne man kanskje kommet seg litt unna slike problemer som dette.

 

Jeg leste litt på avherald og der var det en som påsto at en aoa-sensor "aldri" feiler. Dvs at det er kun eksterne faktorer som ødelegger målingen (is). Når de eksterne faktorene påvirker alle målerne hjelper det ikke med redundans. Videre mente han at denne bruken av aoa-sensor var relativt ny og man har derfor ikke mye erfaring med det. Jeg tror ikke boeing er "idioter" så de har nok sine grunner. Det hadde vært interessant å høre konklusjonen av design-review. De kan ikke ha gamblet på å spare noen få ører på å ikke ha redundans...?

Endret 18. mars 2019 av Slettet+45613274

[ChrML]

Det at ingen har spurt og testet "Hva skjer hvis denne sensoren er defekt og gir misvisende signal?" er litt av en gåte (og slett arbeid i mange ledd). Slike spørsmål både stilles og testes på langt mindre kritiske systemer enn fly.

 

Redundans er en ting, det minker sannsynligheten for uhell, men det fikser ikke roten av problemet. Som er at hvis systemet overstyrer piloten må det tydelig varsles hva som skjer, og hvordan det kan kobles ut. I tillegg er bør det være grense for hvor mange ganger piloten kan overstyres når input fra systemet tilsynelatende har ingen effekt på stall situasjonen som AoA- sensoren gir.

[Ernie]

Jeg leste litt på avherald og der var det en som påsto at en aoa-sensor "aldri" feiler. Dvs at det er kun eksterne faktorer som ødelegger målingen (is). Når de eksterne faktorene påvirker alle målerne hjelper det ikke med redundans. Videre mente han at denne bruken av aoa-sensor var relativt ny og man har derfor ikke mye erfaring med det. Jeg tror ikke boeing er "idioter" så de har nok sine grunner. Det hadde vært interessant å høre konklusjonen av design-review. De kan ikke ha gamblet på å spare noen få ører på å ikke ha redundans...?

Har du en link til det? Sånn umiddelbart så høres det ut som fullstendig sprøyt. Som vi jo alle veit har jo is aldri skapt problemer for fly. Å nevne «"aldri" feiler», relativt ny og fly i samme kontekst høres også veldig fornuftig ut

[Broken arrow]

Nå er ikke jeg noen avionikk-ingeniør ei heller spesielt data kyndig, men flydd profil i Ethiooian og Lion -flyets tilfelle (og AirFrance flyet som styrtet i Atlanteren) som alle falt ned etter å at pilotene har kjempet mot sensor og flyets autopilot i flere minutter, så ser en at flyet høyden varierer voldsomt. Dette kan jo jeg se på Flightradar24 som jeg kan følge «live» hjemme ifra sofaen på smart telefonen min.

 

Ville det ikke være mulig å lage programvare som laget en profil / statistikk på flyets oppførsel (feks basert på satellitt posisjonsdata) og gitt impuls til feks MCAS systemet om det var en sannsynlighet for feil og tilbudt flygeren å sku systemet av eller gjøre andre tiltak?

[Kjetil Sandal]

Alle max fly blir på bakken minst 4 uker til. noen går nok konkurs. så håper vi at Boing ikke gjør det. dette er penger i spill på høyt nivå der menneskeiliv dessverre ikke betyr noe. det er trist at det alltid må noen dødsulykker til før noen tar grep.

[Gjest Slettet+45613274]

Har du en link til det? Sånn umiddelbart så høres det ut som fullstendig sprøyt. Som vi jo alle veit har jo is aldri skapt problemer for fly. Å nevne «"aldri" feiler», relativt ny og fly i samme kontekst høres også veldig fornuftig ut

Har ikke link, men tror du misforstår. Det er nettopp is som ødelegger målingen og dette er en faktor som normalt sett vil påvirke alle målerne. Ergo redundans er fånyttes.

[L11I9SZV]

I følge en MAX flyver ble de på kurs avfeid med at de ikke skulle dtuknes i informasjon når flyverne stilte spørsmål underveis. Og at systemet måtte slås av manuelt om det feilet var en av tingene de ikke fikk vite.

Men her er det mange feil av flere parter. Det er jo vanligvis tilfellet at minimum for at en ulykke skal intreffe er at en uheldig omstendighet intreffer samtidig med en annen eller samtidig med at noen gjør noe dumt. Eller at to personer gjør noe dumt. Her tyder det på at flere personer har gjort noe dumt.

[ACYBN18O]

Jeg har en snekkervenn som har en slik elektronisk vater. Mitt forslag er st Boeing skruer fast en slik vater på en meter lengde på tvers over dashbordet for horisontal måling og en rett bakover på siden av kapteinen som måler vertikal vinkel på flyet. Så koples den vateren som måler vertikal stigning til MCAS og vipps så har vi hundre prosent sikre og riktige målinger på stigningsvinkelen og innput til MCAS uavhengig av vær og is og frost?✈️ Kalles ofte Quick Fix?

Endret 19. mars 2019 av ACYBN18O

[Tresfjording]

Burde ikke flyprodusenten tiltales her?

[Sten H]

Hva med en feilmelding/alarm + å "nekte" å la flyet peke ytterligere oppover? Skulle det være feil på sensorene, så tvinges ihvertfall ikke flyet til å kræsje.

 

For å "nekte å la flyet peke ytterligere oppover" så må systemet nødvendigvis be den horisontale stabilisatoren få nesen til å peke nedover. Hvis systemet da ikke har sensordata som forteller at flyet får en lavere vinkel oppover eller at flyet er horisontalt, så vil flyet styrte.

[Drogin]

For å "nekte å la flyet peke ytterligere oppover" så må systemet nødvendigvis be den horisontale stabilisatoren få nesen til å peke nedover. Hvis systemet da ikke har sensordata som forteller at flyet får en lavere vinkel oppover eller at flyet er horisontalt, så vil flyet styrte.

Ikke å nekte flyet å gå ytterligere oppover, men at flyet skal peke ytterligere oppover.

Jeg kjenner ikke til fly, men skulle tro det holder å ikke tillate balanseror og flaps til å ikke få ytterligere vinkel, evt å tvinge dem tilbake til en nøytral posisjon?

Endret 19. mars 2019 av Drogin

[Salvesen.]

Ser ut til at fix blir sjekk mot den andre sensoren og "bedre håndtering av AoA signaler", samt begrensning av hvor mye MCAS can pitche flyet. Dette trenger de til April for å fikse... Har aldri vært en stor boeing fan, flyr heller Airbus/Embraer om jeg har mulighet men etter dette har jeg ingenting til overs for boeing for å være ærlig. Her har de gått på en gedigen smell. De kollektive søksmålene blir nok gigantiske etter dette, blir spennende å se om boeing overlever. 

[Gjest Slettet+45613274]

Jeg har en snekkervenn som har en slik elektronisk vater. Mitt forslag er st Boeing skruer fast en slik vater på en meter lengde på tvers over dashbordet for horisontal måling og en rett bakover på siden av kapteinen som måler vertikal vinkel på flyet. Så koples den vateren som måler vertikal stigning til MCAS og vipps så har vi hundre prosent sikre og riktige målinger på stigningsvinkelen og innput til MCAS uavhengig av vær og is og frost?✈️ Kalles ofte Quick Fix?

Stall-vinkel er ikke konstant, så denne quick-fix-en vil ta mange liv.

[450KTS]

B-737 Max 8 er en flott maskin. Men, med en pilot i høyresetet med 200 timer og/eller en kaptein med svak systemforståelse, så viser jo disse to ulykkene at moderne fly trenger om mulig enda bedre piloter enn de gode gamle med «steam guages» uten computere mellom seg og rorflatene. Flyindustrien har levd i over 20 år med en forestilling om at med moderne teknologisk avanserte fly kan pilotkostnadene reduseres med betydelig mindre trening. O´Lary i Ryan Air har ved en anledning sagt at han ikke trengte noen pilot i høyre setet. En flyvertinne kunne like godt lese sjekklistene, og sim-sala-bim, du kan redusere bilettprisen med 10 kroner. Her ser vi hva inkompetanse i høyrestet kan føre til på noen få minutter. Å skylde på Boeing i dette tilfellet blir uheldig og missvisende. Det virkelige problem er «corporate greed» hos flyselskapene. Det finnes to brytere som kutter strømmen til trim-motoren(e). Hadde de blitt brukt ville de beholdt kontrollen over sine fly.

[ACYBN18O]

Stall-vinkel er ikke konstant, så denne quick-fix-en vil ta mange liv.

. Da koples vateren opp mot fartssensoren og vipps så regnes stallvinkelen ut sammen med stigningsvinkelen og sendes MCAS?

[Drogin]

B-737 Max 8 er en flott maskin. Men, med en pilot i høyresetet med 200 timer og/eller en kaptein med svak systemforståelse, så viser jo disse to ulykkene at moderne fly trenger om mulig enda bedre piloter enn de gode gamle med «steam guages» uten computere mellom seg og rorflatene. Flyindustrien har levd i over 20 år med en forestilling om at med moderne teknologisk avanserte fly kan pilotkostnadene reduseres med betydelig mindre trening. O´Lary i Ryan Air har ved en anledning sagt at han ikke trengte noen pilot i høyre setet. En flyvertinne kunne like godt lese sjekklistene, og sim-sala-bim, du kan redusere bilettprisen med 10 kroner. Her ser vi hva inkompetanse i høyrestet kan føre til på noen få minutter. Å skylde på Boeing i dette tilfellet blir uheldig og missvisende. Det virkelige problem er «corporate greed» hos flyselskapene. Det finnes to brytere som kutter strømmen til trim-motoren(e). Hadde de blitt brukt ville de beholdt kontrollen over sine fly.

Hva hadde skjedd dersom sensor/MCAS hadde slått seg vrang rett etter takeoff? (Type 5 sekunder etter at flyet forlot bakken)

Da rekker vel ikke pilot/co-pilot å skru av engang før det smeller?