Nå bekrefter også ferdsskriverdata at det er likheter mellom to 737 Max-ulykker

[Redaksjonen.]

Nå bekrefter også ferdsskriverdata at det er likheter mellom to 737 Max-ulykker

[zeebra]

Skummelt.

[The Very End]

Det er rett og slett helt fåkka om man ikke kan overstyre elektronikken. Om dette er tilfellet er skandalen et faktum.

[Ernie]

Det er rett og slett helt fåkka om man ikke kan overstyre elektronikken. Om dette er tilfellet er skandalen et faktum.

Det som er skandalen her er at MCAS ikke har vært oppgitt som en del av differansen mellom 737NG og 737MAX. Pilotene veit dermed ikke om systemet og veit da heller ikke at de må følge helt andre prosedyrer hvis det er feil på AoA instrumentet. Det mangler i tillegg redundanse. Det vitner om slett arbeid i mange ledd.

[oyveggen]

Dette høres mer og mer ut som tidenes industriskandale. Det blir stadig vanskeligere å forstå dette på andre måter enn at en masse mennesker i Boeing har ofret sikkerhet av kommersielle hensyn, og kanskje også at luftfartsmyndighetene har sviktet i å vurdere selskapets analyser kritisk.

[Drogin]

Det er rett og slett helt fåkka om man ikke kan overstyre elektronikken. Om dette er tilfellet er skandalen et faktum.

Sånn jeg har forstått det er det mulig å overstyre, men Boeing har vært dårlige på å informere og sikre seg at piloter vet hvordan det gjøres.

 

Jeg vet fint lite om programmering av datamaskiner til kommersielle fly, men jeg synes jo det høres ut som en ekstremt dårlig ide å la en datamaskin la flyet automatisk peke snuta nedover gjentatte ganger, uavhengig av om det finnes brytere som slår av systemet. Hva om den slår inn rett etter takeoff? Da rekker ikke pilotene slå det av, selv om de vet hvordan.

Hva med en feilmelding/alarm + å "nekte" å la flyet peke ytterligere oppover? Skulle det være feil på sensorene, så tvinges ihvertfall ikke flyet til å kræsje.

Endret 18. mars 2019 av Drogin

[Salvesen.]

Dette kommer til å  svi  for boeing, og det bør det. 

[frohmage]

Dette kommer til å  svi  for boeing

 

Og for Norwegian og andre kunder, antakeligvis.

[YGOI36G6]

Det som ville vært galskap, var å overlate til mennesker å styre disse farkostene. Mennesker gjør jo feil hele tiden!!

 

Nei, vent litt. Den kommentaren skulle til artikkelen om selvkjørende biler.

[ACYBN18O]

Før i tiden var det «Safety first,business second» Nå virker det som det er «Business First,Safety Second»

Endret 18. mars 2019 av ACYBN18O

[tigerdyr]

Det som er skandalen her er at MCAS ikke har vært oppgitt som en del av differansen mellom 737NG og 737MAX. Pilotene veit dermed ikke om systemet og veit da heller ikke at de må følge helt andre prosedyrer hvis det er feil på AoA instrumentet. Det mangler i tillegg redundanse. Det vitner om slett arbeid i mange ledd.

 

Men det har neppe vært skjult for de som skulle sertifisere flyet.  Det blir nok flere som må ta på seg skyld. 

[Mr.M]

Synes fortsatt der er diffust hva det grunnleggende problemet bunner i.

 

Er det en sårbarhet som ligger latent i alle 737 Max?

Er det, eller forutsetter manøvrering-problemet, at fysiske komponenter er defekte, og/eller er det et software-problem først og fremst?

 

Litt motstridende foreløpig oppfatter jeg det.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Nå er det historisk sett en mindre risiko å la flyet selv ta seg av anti-stall enn at denslags lar seg slå av sammen med autopiloten.

 

Dersom teoriene ang. MCAS stemmer virker jo utfordringen å være at systemet blir matet med feil info. Sånt er ikke bra, men burde "bare" føre til en alarm i cockpit (MCAS disabled).

Så det virkelig skumle her virker å å være at systemet selv ikke er i stand til å oppdage at noe må være feil.

 

Dersom de virkelig er så nærme årsaken er det underlig de ikke har sett dette i en simulator. Jeg mistenker at mer en en ting er feil her, dvs. en faktor kombinasjon de av en eller annen årsak har utelatt i testingen.

Endret 18. mars 2019 av Slettet-Pqy3rC

[Tor C]

Nå er det historisk sett en mindre risiko å la flyet selv ta seg av anti-stall enn at denslags lar seg slå av sammen med autopiloten.

 

Dersom teoriene ang. MCAS stemmer virker jo utfordringen å være at systemet blir matet med feil info. Sånt er ikke bra, men burde "bare" føre til en alarm i cockpit (MCAS disabled).

Så det virkelig skumle her virker å å være at systemet selv ikke er i stand til å oppdage at noe må være feil.

 

Problemet slik jeg har forstått det er at det hele er basert på 1 sensor, så hvis denne ene gir gale data så er det ingenting som gjør at systemet kan fange opp at disse data er gale.

 

Det grunnleggende problemet her vel egentlig at AoA-sensoren har gitt feil data, og det har jo skjedd tidligere også. Da var det noen som hadde malt den, så subbet i malingen og pilotene kunne ikke skjønne hva som var galt. Og flyet gikk ned. Jeg trodde de etter denne ulykken hadde laget redundans ved å ha to andre sensorer i tillegg som vises etter databehandling i display. Men dette har ser det ikke ut til at de har inkludert innmating av data til MCAS siden det stadig bare vises til en enkelt sensor.

[G]

Dette høres mer og mer ut som tidenes industriskandale. Det blir stadig vanskeligere å forstå dette på andre måter enn at en masse mennesker i Boeing har ofret sikkerhet av kommersielle hensyn, og kanskje også at luftfartsmyndighetene har sviktet i å vurdere selskapets analyser kritisk.

 

Det er godt mulig at Boeing har opparbeidet seg så høy cred. over mange år hos luftfartsmyndighetene i USA, at selv luftfartsmyndighetene fikk seg en nesestyver nå med disse flyene.

 

Å hvile på laurbærene er det et uttrykk som heter..

 

 

Problemet slik jeg har forstått det er at det hele er basert på 1 sensor, så hvis denne ene gir gale data så er det ingenting som gjør at systemet kan fange opp at disse data er gale.

 

Det grunnleggende problemet her vel egentlig at AoA-sensoren har gitt feil data, og det har jo skjedd tidligere også. Da var det noen som hadde malt den, så subbet i malingen og pilotene kunne ikke skjønne hva som var galt. Og flyet gikk ned. Jeg trodde de etter denne ulykken hadde laget redundans ved å ha to andre sensorer i tillegg som vises etter databehandling i display. Men dette har ser det ikke ut til at de har inkludert innmating av data til MCAS siden det stadig bare vises til en enkelt sensor.

 

Vet du om det var sånn innleid polsk arbeidskraft? Neida, det hørtes alvorlig ut. Nyttes ikke maskeringsteip når fly males?

Endret 18. mars 2019 av G

[Mr.M]

Problemet slik jeg har forstått det er at det hele er basert på 1 sensor, så hvis denne ene gir gale data så er det ingenting som gjør at systemet kan fange opp at disse data er gale.

 

Den mye omtalte AoA (angle of attack) sensoren på Lion Air Flight 610, som ble avdekket å ha feil (20 grader forskjell mellom høyre vs venstre sensor) ble byttet ut to dager før ulykkes-dagen. Allikevel fortsetter den å figurere i forklaringsmodellene i media   

 

Så vidt jeg kan se er ikke AoA sensoren (data) konkret undersøkt eller avdekket fysisk feil ved nå, i Etiopia ET302 sitt tilfelle(?), hvilket da åpner for at ulykke kan skje, selv ved "bare" problem med MCAS og software. Men i så fall "burde det" skjedd flere ulykker siden flyene er helt like(?)

 

Alt virker åpent fortsatt, men svarene kommer jo etter hvert.

[ACYBN18O]

 

Problemet slik jeg har forstått det er at det hele er basert på 1 sensor, så hvis denne ene gir gale data så er det ingenting som gjør at systemet kan fange opp at disse data er gale.

 

Den mye omtalte AoA (angle of attack) sensoren på Lion Air Flight 610, som ble avdekket å ha feil (20 grader forskjell mellom høyre vs venstre sensor) ble byttet ut to dager før ulykkes-dagen. Allikevel fortsetter den å figurere i forklaringsmodellene i media   

 

Så vidt jeg kan se er ikke AoA sensoren (data) konkret undersøkt eller avdekket fysisk feil ved nå, i Etiopia ET302 sitt tilfelle(?), hvilket da åpner for at ulykke kan skje, selv ved "bare" problem med MCAS og software. Men i så fall "burde det" skjedd flere ulykker siden flyene er helt like(?)

 

Alt virker åpent fortsatt, men svarene kommer jo etter hvert.

Litt enig med deg. Det er ikke sikkert AoA sensoren er feilkilden på Etiopia-MAX’en. Det kan være feil med selve MCAS,altså at den lever sitt eget liv og trimmer rorene uten grunn og uten noe hensikt. Software-problemer er ikke noe nytt. Hvordan fungerer MCAS når den blir overstyrt mange ganger av en pilot med panikk,blir MCAS meir og meir aggressiv? Kan virke slik siden MCAS tydeligvis «vinner» kampen med å styre flyet i bakken.

[Ernie]

Men det har neppe vært skjult for de som skulle sertifisere flyet.  Det blir nok flere som må ta på seg skyld. 

Det har du helt rett i. FAA har vært klar over endringen, men ikke gravd noe mer i det. Det er nok enkelt å være etterpåklok, men de burde nok i det minste ha reagert på manglende redundans. I tillegg er det vanskelig å forstå at de ikke har reagert på at dette ikke er informasjon som når pilotene.

[Stefse]

Litt skremmende at Boeing ikke oppdaget dette selv. En skulle nesten tro de var litt lite erfarne med systemer som skal holde fly og flyger innenfor rammer gitt av avionikken.

 

Kanskje de rett og slett bare skulle lage fly som kan kontrolleres 100% manuelt av piloten, og sørge for at pilotene er skikkelig opplært og sjekket ut, sånn som de ha gjort før.

[Ernie]

Synes fortsatt der er diffust hva det grunnleggende problemet bunner i.

 

Er det en sårbarhet som ligger latent i alle 737 Max?

Er det, eller forutsetter manøvrering-problemet, at fysiske komponenter er defekte, og/eller er det et software-problem først og fremst?

 

Litt motstridende foreløpig oppfatter jeg det.

https://www.linkedin.com/pulse/case-737-max-old-design-modern-complications-asteris-apostolidis-phd/

 

Kort oppsummert:

B737 er et fly som ble designet for lenge, lenge siden med passende bakkeklaring for motorene man hadde tilgjengelig. I tiårene som har gått har effektive jetmotorer fått større og større vifteblader. Dette har man i to omganger (737 Classic og NG) fått til å fungere uten de helt store problemene. Så lanserte Airbus A320Neo med vesentlig bedre motorer. A320 er et design fra 80-tallet og har mye bedre bakkeklaring og dermed bedre forutsetninger for å håndtere store motorer. Boeings svar på dette er B737MAX i stedet for et fullstendig redesign som de har planlagt. For å få montert nye motorer på B737MAX måtte de løftes frem og opp. Dette skaper et moment når de brukes som vrir flyets i pitch (nesen går oppover). Dette forekommer på andre fly også, men ekstra mye på B737MAX pga. motorenes plassering. At nesen peker oppover er dumt fordi det utilsiktet kan medføre «stall» (manglende løft over vingene fordi luftstrømmen brytes). For å kompensere for dette og slippe unna om-trening av alle pilotene innførte Boeing litt programvare som de kaller MCAS. Basert på en sensor som måler angrepsvinkel kan programvaren tvinge flyet til å peke mer nedover. Dette er ikke et nytt konsept, men skalaen er ny. Dette er et system som gjør vesentlig større inngrep enn tidligere systemer. MCAS har blitt innført uten at pilotene har fått vite om det i form av differanse trening mellom B737NG og B737MAX. Pilotene er altså uviten om at de nå har et nytt system som kan gjør vesentlig endring på flyets pitch.

 

Teorien rundt disse krasjene er at sensoren som måler angrepsvinkelen har gitt feil data ut. Dette har medført at programvaren på feilaktig grunnlag har presset flyet til å peke nesen mer nedover fordi den tror at flyet er i ferd med å gå inn i «stall». Siden pilotene ikke er klar over systemet har de neppe gjennomført de passende grepene for å håndtere situasjonen. Resultatet er to fly i småbiter.

 

Det skal legges til at Boeing som en opsjon tilbyr en ekstra måler for angrepsvinkel (redundanse) og feilindikator i cockpit. Flyene som har krasjer har ikke hatt disse opsjonene.

 

Så problemet i grunn Boeing som forsøker seg på snarveier for å svare på Airbus' A320Neo. De har redesignet B737 på en måte som gjør at de må innføre automatisering for å unngå problemer og ekstra kostnader.