Vi samler elbiltoppene i Oslo – og strømmer debattene direkte

[Sturle S]

 

Du viser til useriøse kjelder. Eg har forklart deg kvifor dei er useriøse og kvifor konklusjonen er i strid med elementær fysikk. Dersom du sjølv køyrer elbil med 1000 km rekkjevidde, snakkar du i tillegg mot betre vitande.

Useriøse kilder? Det må være ekstremt enkelt å bare diskreditere kilder du ikke liker?

 

Du får bevise at de er useriøse ved å ta kontakt med dem og få de svarene du mener du trenger. Inntil den tid, så viser denne kilden det samme resultatet som jeg personlig opplever selv med elbil, og TU har jo vist til omtrent samme resultater tidligere. De er vell useriøse de også?

 

Det er useriøst å ikkje oppgje høgdeprofilen når det er tydeleg utifrå testresultatet at den ikkje er flat. Nei, TU har komme til heilt andre resultat. Eg ga deg ei lenkje lenger nede i innlegget.

 

 

1. Eg har aldri brukt finn.no til å syne kva snittbilen i den norske bilparken kostar. Eg har brukt finn.no til å finne medianprisen ved eigarskifte.

Det å bruke en median i dette er jo håpløst. Det må da være mye bedre å bruke et gjennomsnitt for å finne snittprisen ved eierskifte?

 

Seier du det no? For litt sidan skreiv du:

 

Du kan jo ikke se på gjennomsnittlig pris på biler som står ute til salg på Finn? Hva skjer med de sportsbilene til millionen og opp som drar opp snittet fryktelig som står til salgs i årevis?

Du kan rekne ut gjennomsnittet sjølv. Eg forstår som sagt ikkje poenget med øvinga.

 

 

2. Eg er fullstendig uinteressert i kva gjennomsnittsbilen i den norske bilparken kostar. Det er fullstendig irrelevant for ordskiftet.

Gjennomsnittsbilen vert ikkje seld etter at han har nådd gjennomsnittsalder.

Tøys: https://www.finn.no/car/used/search.html?exterior_colour=6&published=1&sort=2&year_from=1930&year_to=2008

 

121 treff på biler som har gått over gjennomsnittsalder er blitt lagt ut idag.

 

Av 2618 bilar lagt ut i dag. 4,6%. Då seier eg berre QED. Du får slå opp kva det tyder.

 

 

3. Jau, det er faktisk dusom har brukt finn.no til å finne kor mykje snittbilen i den norske bilparken kostar:

Stemmer, og til svar så prøvde du deg på en "medianpris" rundt 180,000,-

 

Rimelig latterlig.

 

På kva måte er det latterleg? Det er jo fakta. Sjekk sjølv. I motsetnad til gjennomsnitt er median lett å finne. (Du må fyrst finne ut kva median er, for det er tydelegvis litt utfordrande.)

 

 

So kom med tala for det då, i staden for å vise til kva ein spesiell bil kostar på finn.no.

Snittalderen på vrakte biler er 18,2 år. Biler som er 10,5 år gamle har altså 8 år til på seg før de blir vraket.

 

Selvfølgelig blir snittbilen fremdeles kjøpt og solgt mellom de 8 snittårene som de lever videre.

 

Du kom sjølv med tal som tilseier at det sjeldan skjer. Av 2618 bilar lagt ut på finn.no i dag, fann du berre 121 eldre enn 2008. Det er berre 4,6%! Dersom bilane vart selde like ofte over heile levetida, ville fordelinga vore 50/50. Godt over halvparten av bilane lagt ut på finn.no i dag har årsmodell 2014-2019. Var det ikkje fem år eg sa?

 

 

171 Wh/km på vinterføre med start og slutt same stad (eliminerer høgdeskilnaden). Det er 100 Wh/km mindre enn DinSide fekk i sin test!

Det spiller jo ingen rolle når begge deler viser at det er store forskjeller, forskjeller som man merker i mye større grad i en BEV kontra en ICE bil.

 

Offisielt WTLP-forbruk for Tesla Model 3 er 166 Wh/km. 3% høgare forbruk nn det offisielle er ikkje ukjent for eksosbilar heller, er det?

 

 

Skal du byte ut bilparken, snakkar du om nybilsalet. Berre nybilsal og vraking påverkar samansetninga av bilparken. Eigarskifte gjer det ikkje.

Selvfølgelig, og jeg heier frem BEV nybil-salg jeg som de fleste. Forskjellen er at jeg også heier frem FCEV om de skulle få et inntog seinere når teknologien er klar for det.

 

Det å kun heie på BEV er håpløst, særlig når man ser at selv nå når kun de rikeste har råd til BEV, så har man ladekøer inne i storbyene. Hva skjer da, når flere på landet har råd til å bytte ut til BEV, samt de i sentrum også blir tvinget over pga ICE kostnader som blir høyere og høyere pga avgifter? Det å lade i byene blir et helvete, når BEV bruktbilprisene er lave nok til at de kan konkurrere med ICE om endel år.

 

OK. Då er vi samde om at heile dette maset om bruktbilar er irrelevant. Men kun dei rikaste? Då eg sjekka i går var 58% av nybilsalet i Noreg i mars elbilar. Då er det definitivt ikkje berre dei rikaste som kjøper.

 

For lading i byane er det berre snakk om å byggje ut nok ladestasjonar. Det ansvaret må politikarane ta. Det er val i haust. Still krav! Hydrogenbilar vert ikkje billigare i bruk av at det er få ladestasjonar.

 

 

Du argumenterer ikkje akkurat imot det heller. Til no har du berre krangla om påstått gjennomsnittsalder ved eigarskifte, som jo ikkje har nokon som helst påverknad.

Du har sagt ditt angående det, så jeg har lest det du har å si om det. Samtidig ser jeg at verdenen går stikk i strid med du sier angående hydrogen.

 

Et lite nylig eksempel:

http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20190320000572&fbclid=IwAR0gwH42ZydDHmTOcZsC0V66qYPF0EkckpffDb4ixYQkT2wqwxqmS2NtjHI#cb

 

Her er det nok å sjå på eitt ord: Korea.

 

Japan og Korea er dei einaste landa i verda som produserer hydrogenbilar. Dei subsidierer utviklinga kraftig med både subsidiar, offentlege innkjøp og direkte tvang. Dette er ikkje "verda", det er eitt land. Eit land som p.t. har færre hydrogenstasjonar pr innbyggjar enn Noreg! Sør-Korea subsidierer kvar hydrogenbil med over halvparten av innkjøpsprisen. Dei er mykje billigare enn elbilar, og likevel sel elbilar veldig mykje betre.

 

 

Ingen realistiske framskrivingar av energimiks tilseier at Tyskland er kvitt kol- og gasskraft innan det som vil vere levetid til ein FCEV seld i dag.

Ok. Poenget er? Det finnes en dag i morgen også.

 

Poenget er at hydrogenbilar selde i dag, i morgon og i alle fall fram til ca 2040, forureiner meir enn eksosbilar, og kjem til å gjere det i heile si levetid. Levetida er òg kortare enn gjennomsnittleg levetid for dagens bilar. Det er ikkje bra for miljøet om folk må kjøpe ny bil mykje oftare enn før.

 

 

Samstundes veit du at det ikkje er realistisk å lagre denne energien som hydrogen. Hydrogen tek opp enormt stort volum pr kWh, og lagring som hydrogen har mykje høgare tap enn billigare og meir kompakte måtar å lagre energien på.

 

Elles ser det ut til at meir enn 100.000 tyskarar har nok tru på batteri som energilager til at dei har kjøpt det sjølv til eige bruk: https://www.cleanene...r-solarwatt-ceo

Powerwall-løsninger var neppe det jeg pratet om.

Forskjell mellom å lade et batteri når strømmen er billig for så å utladet det igjen 12 timer senere, mot det å lagre energi så lenge som 6 måneder. Da mister man greit mye om man skal bruke slike batterier for å lagre energien.

 

Det er heller ikkje realistisk å bruke hydrogen til å lagre energi i 6 månader. For det fyrste er det misvisande å kalle det lagring, sidan du då kastar vekk mesteparten av energien. For det andre krevst det alt for stort volum.

 

Batteri er realistisk, men du treng andre typar batteri enn dei som vert brukt til korttidslagring. Metall-luft eller redoks-batteri er gode kandidatar til sesonglagring som held i fleire år. Biomasse kan òg lagrast i årevis for produksjon i langvarige periodar med lite sol og vind.

 

 

Ein bil skiftar eigar gjennomsnittleg tre gonger frå ny til opphoggar.

Kilde?

 

Den fekk du: https://ofv.no/bilsalget/bilsalget-i-2018

 

Nyregistreringar i 2018: 147 929

Bruktimporterte: 21 393

Eigarskifte: 479 179

 

479179 eigarskifte pr 169322 fyrstegongsregistrerte bilar vert 2,83 eigarskifte pr fystegongsregistrerte bil.

 

 

Dei færraste studentar har råd til ny bil, utan at dei er dumme av den grunn. Når dei er ferdig utdanna, har fått god jobb, klatra på lønsstigen og betalt ned mesteparten av huslånet, då har dei derimot råd til å låne litt meir på huset for å kjøpe ny bil. Eg og kona var over 40 fyrste gong vi kjøpte ny bil, som er vår einaste bil.

Det er helt greit, men da får man vell finne ut av hvilke aldersgruppe som kjøper bil oftest, når man skal komme frem til hvor mye den gjennomsnittlige bilen koster.

 

Gjer det du, dersom du tykkjer det er viktig.

 

 

Du har ikkje funne nokon statistikk som tilseier at gjennomsnittsbilen er 10,5 år ved omregistrering.

Du har ikke funnet noe statistikk på at man ikke selger den gjennomsnittlige bilen heller, så da får man prøve å komme frem til en logisk slutning rundt hvor mye den gjennomsnittlige bilen koster. Jeg sier bare at en 10,5 år gammel bil gjerne er verdt mellom 40-60,000 kr. For de pengene får man ikke mye til elbil for.

 

Du har sjølv funne tal på finn.no som seier at det er sjeldan at folk sel den gjennomsnittlege bilen, og du er samd i at bruktbilsal er irrelevant, so eg forstår ikkje kva du vil oppnå med å messe om prisen på gamle vrak og delebilar.

 

 

Vekta av batteripakken pr kWh er høgare før dei fekk plass til flerie celler enn etterpå, fordi vekta av innkapslinga framleis er den same. Prøv å finne noko som avkreftar dette.

Jeg har da aldri sagt at man ikke sparte vekt ved å la batteripakken være en del av det struktruelle i chassiset? Jeg sier at denne fremgangen ikke vil vise seg i like stor grad senere som nå, når man først har funnet ut at man kan gjøre som f.eks Polestar og ha pakken som en del av det strukturelle.

 

Tesla har gjort det sidan Roadster.

 

Nå som man først har gjort dette, så vil man fremdeles måtte doble volum og vekt for å doble rekkevidde og ytelser. Det kommer du ikke unna.

Kan du då forklare meg kvifor Tesla Model S90D og Model S100D veg nøyaktig det same, og berre 2 kg meir enn 85D?

 

Eg kan. Battericellene – ikkje berre modulane – vert stadig energitettare.

Endret 20. mars 2019 av Sturle S

[oophus]

Det er useriøst å ikkje oppgje høgdeprofilen når det er tydeleg utifrå testresultatet at den ikkje er flat. Nei, TU har komme til heilt andre resultat. Eg ga deg ei lenkje lenger nede i innlegget.

Hvorfor er det viktig? De skal bare vise et scenario av mange. Det finnes garantert verre scenarioer på samme tid som det finnes bedre scenarioer. Poenget er jo at man må være bevist det at man kan risikere å miste endel rekkevidde på vinteren. Noe som merkes mye bedre i en BEV kontra ICE. 

 

Poenget med å finne ut av snittprisen på den norske bilparken er jo å se hva slags type BEV man ligger ved. 

 

Av 2618 bilar lagt ut i dag. 4,6%. Då seier eg berre QED. Du får slå opp kva det tyder.

 

Glemte jeg å skrive at jeg kun søkte opp VW? Totalt er det 614 biler som er lagt ut kun idag som er eldre enn en 2008 modell. 

 

Du skrev dette:

Gjennomsnittsbilen vert ikkje seld etter at han har nådd gjennomsnittsalder.

 

Som du da ser, så spiller det ingen rolle om det var 200 eller 600 biler som ble lagt ut idag som er eldre enn 10 år. Det beviser at denne påstanden er feil. 

 

For morro skyld, så ble det lagt ut 121 biler som er 20 år eller eldre, på én dag. 

 

På kva måte er det latterleg? Det er jo fakta. Sjekk sjølv. I motsetnad til gjennomsnitt er median lett å finne. (Du må fyrst finne ut kva median er, for det er tydelegvis litt utfordrande.)

 

Det er latterlig fordi jeg poengterte at det handlet om snittpris på den norske bilen. Det å i det hele tatt prøve seg på 180,000 kr er latterlig. Når man ser på registrerte biler som er 10 år eller eldre, så må det ifølge deg bety at eiere for 1,200,000 biler beholder bilene sine til de skal byttes inn for vrakpanten? Du kan jo ikke være seriøs med dette argumentet? 

 

Av 2618 bilar lagt ut på finn.no i dag, fann du berre 121 eldre enn 2008.

 

Det var av VW kun, siden det var VW Passat jeg tok opp som et eksempel. Tallet er over 600 om vi tar med alle bilene som er eldre enn snittalderen. 

 

Godt over halvparten av bilane lagt ut på finn.no i dag har årsmodell 2014-2019. Var det ikkje fem år eg sa?

 

Det betyr ikke at 2014-2019 er de mest solgte bilene. Det at det er mange på finn.no kan rett og slett bety at bilene som i seg se og bør bli solgt unna først, ligger lengre på markedet enn gjennomsnittsbilene. 

 

Søker man opp hvor mange biler det er der ute mellom 0 og 60,000 biler så er det ca 7 gager mindre biler ute enn om man søker på 100,000 +, Alikavell ser vi jo at den ratioen ikke stemmer så godt overens med hvor mange biler det er lagt ut idag. Det må bety at bilene rundt 40-60,000 kr går ut av finn.no kjappere enn 100,000 kr eller mer. 

 

Offisielt WTLP-forbruk for Tesla Model 3 er 166 Wh/km. 3% høgare forbruk nn det offisielle er ikkje ukjent for eksosbilar heller, er det?

 

Jada, elbiler er bra det for rike personer. Problemet dukker opp når ICE blir så dyrt å eie samt bruke at man tvinger mellomklassen og fattige inn på BEV segmentet, i en periode hvor BEV segmentet ikke er modent nok ennå. Igjen, man får ekstremt lite bil for 60,000 kr om man skal måtte kjøpe en BEV. 

 

Hvor lang tid trur du det vil ta før TM3 SR vil koste 60,000 kr på bruktmarkedet? 

 

Då eg sjekka i går var 58% av nybilsalet i Noreg i mars elbilar. Då er det definitivt ikkje berre dei rikaste som kjøper.

 

De som har råd til nybil er generelt sett rikere en snittet av folket her i landet. Uavhengig av nybil. Det sier seg selv når det er 3 ganger flere bruktbilsalg enn nybilsalg. Majoriteten av folk kjøper sin bil brukt. 

 

For lading i byane er det berre snakk om å byggje ut nok ladestasjonar. Det ansvaret må politikarane ta. Det er val i haust. Still krav! Hydrogenbilar vert ikkje billigare i bruk av at det er få ladestasjonar.

 

Får satse på at folk stemmer rett nå da, før bruktbilene for BEV er rimelig nok til at stort sett flesteparten hopper på. Det kommer aldri til å gå om det fortsetter slik det har vært nå, mens fåtallet - de rike har fått gosset seg med elbiler. 

 

FCEV plugin-hybride kan da ta nytte av ladestasjoner? 

 

Japan og Korea er dei einaste landa i verda som produserer hydrogenbilar. Dei subsidierer utviklinga kraftig med både subsidiar, offentlege innkjøp og direkte tvang. Dette er ikkje "verda", det er eitt land. 

 

Samtidig er det land som har ekstreme behov for å fikse opp i lokal forurensning. Det ville vært rart om de tok såpass feil som de nå gjør ifølge deg. 

 

Poenget er at hydrogenbilar selde i dag, i morgon og i alle fall fram til ca 2040, forureiner meir enn eksosbilar, og kjem til å gjere det i heile si levetid. Levetida er òg kortare enn gjennomsnittleg levetid for dagens bilar. Det er ikkje bra for miljøet om folk må kjøpe ny bil mykje oftare enn før.

 

Det forurenser mer om du bruker dine spådommer for fremtiden og hvor hydrogenet kommer ifra. Det er ingen hemmelighet at man sikter på å produsere dette CO2 fritt gjennom et overskudd av grønn energi. Samtidig når dette starter å komme på plass, så blir det automatisk lønnsomt å produsere hydrogenet derifra, så det er en god sirkel. 

 

Batteri er realistisk, men du treng andre typar batteri enn dei som vert brukt til korttidslagring. Metall-luft eller redoks-batteri er gode kandidatar til sesonglagring som held i fleire år

 

Metall-luft batterier må vell erstattes etter at de er tømt? Hvordan skal man løse dette ved lagring? Batteriene varer én sessong? 

 

Tesla har gjort det sidan Roadster.

 

Ok? Så bra? 

 

Da er du enig da, at nå når batteriene faktisk er en del av chassiset at vi ikke vil se denne fremgangen lengre? Og for å doble rekkevidden, og ytelsene (som Tesla Roadster som gjør hva da, stacker to Tesla Model S pakker oppå hverandre? Hvor mye veier den igjen?), så må vi doble volumet og vekten minus det strukturelle i pakken? 

 

Kan du då forklare meg kvifor Tesla Model S90D og Model S100D veg nøyaktig det same, og berre 2 kg meir enn 85D?

 

Eg kan. Battericellene – ikkje berre modulane – vert stadig energitettare. 

 

Nå er jeg ingen ekspert i de forskjellige Tesla modellene, så du får forklare i mellomtiden. Har ikke de nye modellene samme pakken, bare at deler av pakken ar "avlåst" for de billigere versjonene med mindre rekkevidde? Det vil jo isåfall forklare det.

[Sturle S]

 

Det er useriøst å ikkje oppgje høgdeprofilen når det er tydeleg utifrå testresultatet at den ikkje er flat. Nei, TU har komme til heilt andre resultat. Eg ga deg ei lenkje lenger nede i innlegget.

Hvorfor er det viktig? De skal bare vise et scenario av mange. Det finnes garantert verre scenarioer på samme tid som det finnes bedre scenarioer. Poenget er jo at man må være bevist det at man kan risikere å miste endel rekkevidde på vinteren. Noe som merkes mye bedre i en BEV kontra ICE. 

Det er viktig fordi dei no ikkje fortel kva scenario dei skildrar. Du veit ikkje om det er vinter eller mykje køyring i motbakke med slutt 1000 meter over starten. Det seier artikkelen ingenting om. Likevel påstår du hardnakka at det er vinteren som gjer at forbruket er høgt. Det kan du ikkje konkludere med utifrå teksten i artikkelen. Du er lurt.

.

Poenget med å finne ut av snittprisen på den norske bilparken er jo å se hva slags type BEV man ligger ved. 

Det forstår eg ikkje. Ligg du ved ein BEV?

 

 

Av 2618 bilar lagt ut i dag. 4,6%. Då seier eg berre QED. Du får slå opp kva det tyder. 

Glemte jeg å skrive at jeg kun søkte opp VW? Totalt er det 614 biler som er lagt ut kun idag som er eldre enn en 2008 modell.

Av 2618. Framleis QED.

 

Du skrev dette:

Gjennomsnittsbilen vert ikkje seld etter at han har nådd gjennomsnittsalder. 

Som du da ser, så spiller det ingen rolle om det var 200 eller 600 biler som ble lagt ut idag som er eldre enn 10 år. Det beviser at denne påstanden er feil.

Si meg, har du nokon gong vore på skulen i ein mattetime? 600 tilseier at det er langt under gjennomsnittet. Gjennomsnittet er ikkje det same som "ein bil".

 

 

På kva måte er det latterleg? Det er jo fakta. Sjekk sjølv. I motsetnad til gjennomsnitt er median lett å finne. (Du må fyrst finne ut kva median er, for det er tydelegvis litt utfordrande.) 

Det er latterlig fordi jeg poengterte at det handlet om snittpris på den norske bilen. Det å i det hele tatt prøve seg på 180,000 kr er latterlig. Når man ser på registrerte biler som er 10 år eller eldre, så må det ifølge deg bety at eiere for 1,200,000 biler beholder bilene sine til de skal byttes inn for vrakpanten? Du kan jo ikke være seriøs med dette argumentet?

Du snakka ikkje om snittprisen på den norske bilen, men snittprisen folk betaler når dei kjøper bil. Du har so langt ikkje presentert nokon haldepunkt for at det stemmer. Vi veit at 1 av 3 registreringar er ny bil, og berre det dreg opp snittet veldig.

 

Din påstand var:

 

I Norge så er vell den gjennomsnittlige bilen som blir solgt hvert år fra 40-60,000,-

 

Du har sjølv synt at eit klårt mindretal av bilane som vert lagt ut til sals brukt kostar so lite, og i tillegg kjem alle dei nye bilane som vert selde kvart år. Dei dreg opp snittet veldig. Dersom gjennomsnittsprisen på ein ny bil er 350.000, og kvar bil vert seld brukt 3 gonger, må gjennomsittsprisen på bruktbilar vere -50.000 kroner (kjøparen får bilen og 50.000 kroner av seljaren ved overtaking) for at det skal gå opp!

 

 

Godt over halvparten av bilane lagt ut på finn.no i dag har årsmodell 2014-2019. Var det ikkje fem år eg sa? 

Det betyr ikke at 2014-2019 er de mest solgte bilene. Det at det er mange på finn.no kan rett og slett bety at bilene som i seg se og bør bli solgt unna først, ligger lengre på markedet enn gjennomsnittsbilene. 

Nei, for då ville det vore stor skilnad på fordelinga av bilar lagt ut i dag og alle bilar til sals. Det er det ikkje. Du kan slutte å piske hesten no. Han er dau.

 

Søker man opp hvor mange biler det er der ute mellom 0 og 60,000 biler så er det ca 7 gager mindre biler ute enn om man søker på 100,000 +, Alikavell ser vi jo at den ratioen ikke stemmer så godt overens med hvor mange biler det er lagt ut idag. Det må bety at bilene rundt 40-60,000 kr går ut av finn.no kjappere enn 100,000 kr eller mer.

Kryssa du av på bruktbilar, eller har du med leasing?

 

 

Då eg sjekka i går var 58% av nybilsalet i Noreg i mars elbilar. Då er det definitivt ikkje berre dei rikaste som kjøper.

De som har råd til nybil er generelt sett rikere en snittet av folket her i landet. Uavhengig av nybil. Det sier seg selv når det er 3 ganger flere bruktbilsalg enn nybilsalg. Majoriteten av folk kjøper sin bil brukt.

Og det er framleis like lite relevant, for eigarskifte påverkar ikkje samansetninga av bilparken.

 

 

Japan og Korea er dei einaste landa i verda som produserer hydrogenbilar. Dei subsidierer utviklinga kraftig med både subsidiar, offentlege innkjøp og direkte tvang. Dette er ikkje "verda", det er eitt land.

Samtidig er det land som har ekstreme behov for å fikse opp i lokal forurensning. Det ville vært rart om de tok såpass feil som de nå gjør ifølge deg.

Begge landa importerer over 90% av energien dei brukar. Korea importerer heile 96%. Då er energiøkonomisering viktig. Dampreformering av kol eller naturgass til hydrogen og bruk av hydrogen i brenselceller er omlag 4% meir effektivt enn bruk av naturgassen i vanlege gassturbinar. Dei satsar sjølvsagt på fornybar energi òg, men det kjem til å ta nokre år før produksjonen frå fornybar kraftproduksjon har erstatta all den importerte energien til over 50 millionar menneske.

 

Dette er veldig spesielt for Korea og Japan. Veldig mange innbyggjarar på liten plass og nesten ingen nasjonale energiressursar.

 

Hydrogensatsinga er ikkje heilt ukontroversiell i Korea og Japan heller. Mange vil heller akselerere overgangen til fornybar energi, enn å bruke veldig mykje pengar på ei relativt lita økonomisering av forbruket.

 

 

Poenget er at hydrogenbilar selde i dag, i morgon og i alle fall fram til ca 2040, forureiner meir enn eksosbilar, og kjem til å gjere det i heile si levetid. Levetida er òg kortare enn gjennomsnittleg levetid for dagens bilar. Det er ikkje bra for miljøet om folk må kjøpe ny bil mykje oftare enn før.

Det forurenser mer om du bruker dine spådommer for fremtiden og hvor hydrogenet kommer ifra. Det er ingen hemmelighet at man sikter på å produsere dette CO2 fritt gjennom et overskudd av grønn energi. Samtidig når dette starter å komme på plass, så blir det automatisk lønnsomt å produsere hydrogenet derifra, så det er en god sirkel.

Nei, det er ikkje mine spådommar for framtida. Det er dei mest optimistiske planane til EU.

 

Forbruket av hydrogen i industrien i verda i dag er på millionar av tonn om dagen. 95% av hydrogenet vert produsert med dampreformering av gass. Vi må i alle fall erstatte det hydrogenet før det kan verte aktuelt å bruke hydrogen til drift av køyrety.

 

Tysk bilindustri bestemte seg i dag for å utsetje eventuelle hydrogenbilar i minst ti år:

"In the coming decade, battery electric mobility will be the only technology to comply with environmental laws in the EU, claim the German car makers. According to the agreement, the car bosses now assume that fuel cell cars will not be ready for the market in the next ten years."

– https://www.electrive.com/2019/03/21/german-carmaking-giants-agree-on-strategy/

 

Det er som eg alltid har sagt: Hydrogen vil alltid vere framtidas drivstoff.

 

 

Batteri er realistisk, men du treng andre typar batteri enn dei som vert brukt til korttidslagring. Metall-luft eller redoks-batteri er gode kandidatar til sesonglagring som held i fleire år

Metall-luft batterier må vell erstattes etter at de er tømt? Hvordan skal man løse dette ved lagring? Batteriene varer én sessong?

Metall som aluminium og sink er lette å lagre, dei held nesten evig. Det er snakk om å då produsere aluminium, sink eller andre metall i høgare tempo enn vanleg i periodar med kraftoverskot, og produsere straum attende frå metallet under lange periodar med underskot. Dette er typisk basisproduksjon i tillegg til den variable, slik, som brunkol- og kjernekraft fungerer, ikkje til kortsiktig buffring over døger. Fordelen er at det er veldig billig, energitett og lett å lagre.

 

Andre alternativ er òg lansert. Til dømes byggje varmelager ved eksisterande kol- og gasskraftverk, arme opp varmelagera når det er overskot og produsere straum gjennom det gamle kraftverket når det er underskot. Eit godt isolert varmelager kan vare lenge.

 

Da er du enig da, at nå når batteriene faktisk er en del av chassiset at vi ikke vil se denne fremgangen lengre?

Nei, for vi ser framgang i modellar der batteriet alltid har vore ein del av chassiset.

 

 

Kan du då forklare meg kvifor Tesla Model S90D og Model S100D veg nøyaktig det same, og berre 2 kg meir enn 85D?

 

Eg kan. Battericellene – ikkje berre modulane – vert stadig energitettare.

Nå er jeg ingen ekspert i de forskjellige Tesla modellene, så du får forklare i mellomtiden. Har ikke de nye modellene samme pakken, bare at deler av pakken ar "avlåst" for de billigere versjonene med mindre rekkevidde? Det vil jo isåfall forklare det.

Nei, det er cellene som har vorte betre. Dei inneheld meir energi pr kg. Det er berre S40 og S60 produsert i 2016-2017 som hadde låst kapasitet. Sistnemnde kan oppgraderast til S75.

 

For å få ein Model S 100 km lenger på ei lading med dagens battericeller, trengst ca 80 kg ekstra celler av same type. Det er ikkje mykje. For bilar med lågare forbruk, som Model 3, trengst mindre.

[oophus]

Det er viktig fordi dei no ikkje fortel kva scenario dei skildrar. Du veit ikkje om det er vinter eller mykje køyring i motbakke med slutt 1000 meter over starten. Det seier artikkelen ingenting om. Likevel påstår du hardnakka at det er vinteren som gjer at forbruket er høgt. Det kan du ikkje konkludere med utifrå teksten i artikkelen. Du er lurt.

Spiller ingen rolle, om du ser på formålet med artikkelen. Den er for å gjøre folk oppmerksomme på at rekkevidde på en elbil er et rimelig vidt begrep, særlig når det gjelder vinter og når man går ned i minusgradene. 

 

Når rekkevidden er liten fra før av, og man kan miste 40%, noe denne artikkelen er inne på, samt noe TU senere har omtalt, så sier det seg selv at det er greit at folk som ønsker inn i elbilmarkedet er klar over dette - for å ikke få en overraskelse slik vi fikk som var tidlig ute. 

 

Det forstår eg ikkje. Ligg du ved ein BEV?

 

Det har jeg gjort flere ganger. Første generasjon eGolf. Denne får man nå for 60,000 kr og oppover. På vinteren på motorvei, så går denne 70-80 km. Dette var mens bilen var helt ny, så sleng på litt dårligere batterier nå enn når jeg kjørte den, så er vi vell nede på 60-70 km om ikke lenge. 

 

Ikke akkurat en bil jeg vil anbefale folk forutenom de som bor midt i sentrum, og som ikke skal ha den til annet bruk. 

 

Av 2618. Framleis QED.

 

Påstanden din om at de ikke blir solgt, er feil. 

 

Kryssa du av på bruktbilar, eller har du med leasing?

 

Hvorfor spør du? Er du skeptisk så har du nok sjekket dette selv med samme øvelse. Om ikke, så gjør det - du vil komme til det samme  resultatet som jeg gjorde (da leasing selvfølgelig var tatt ut - jeg huket av kun bruktbil), og du vil få bekreftet at bilene i det segmentet jeg prater om, går mye kjappere inn og ut av markedet enn biler langt over 100,000 kr. 

 

Konklusjon: Det blir feil å bruke et median av alle som er ute, da de dyreste bilene ligger lengre ute enn de rimelige bilene. 

 

 Dei satsar sjølvsagt på fornybar energi òg, men det kjem til å ta nokre år før produksjonen frå fornybar kraftproduksjon har erstatta all den importerte energien til over 50 millionar menneske.

 

På samme måte som at fornybar energi opp-skaleres, så skaleres opp metoder for å lagre energi også samtidig - naturlig nok. 

 

Det er som eg alltid har sagt: Hydrogen vil alltid vere framtidas drivstoff.

 

Det har aldri vært snakk om at dette gjelder for 2020? Det at enkelte fokuserer på batterier for personblitransporten de neste 10 årene er jo greit nok det. La tungtransport og enkelte andre fabrikanter som uansett er ledende i teknologien få hjulene til å rulle først, slik at infrastrukturen kommer naturlig med det. Klarer man ikke å lage noe som andre ikke lager mye bedre, så forstår jeg at man lar vær. 

 

"Other manufacturers take a different view, of course, especially Asia’s big three, Toyota, Hyundai and Honda. While the former two launched working hydrogen models already – infrastructure aside – Honda as well is about to set free the Clarity Fuel Cell model this spring. Moreover, VW brand Audi is looking into fuel cell technology, and Daimler has made advances in hydrogen territory more than once."

 

Det er snakk om å då produsere aluminium, sink eller andre metall i høgare tempo enn vanleg i periodar med kraftoverskot

 

CO2 fritt? Høres ut som en ræva løsning, om formålet er å forminske CO2 utslipp gjennom hele linja. 

 

Nei, det er cellene som har vorte betre. Dei inneheld meir energi pr kg. 

 

Prater du om 18650 celler mot 2170 celler? 

 

Model 3 2170 Cell:

• Weight: 70 grams
• Volume: 970 mm3
• Capacity: 4.8Ah / 17.3 Wh
• Density: 247 Wh/kg

Model S/X 18650 Cell:

• Weight: 45 grams
• Volume: 660 mm3
• Capacity: 3.0 Ah / 10.8 Wh
• Density: 240 Wh/kg

 

Celler som er 30-35% bedre som veier over 60% mer? 

[Sturle S]

 

Det er viktig fordi dei no ikkje fortel kva scenario dei skildrar. Du veit ikkje om det er vinter eller mykje køyring i motbakke med slutt 1000 meter over starten. Det seier artikkelen ingenting om. Likevel påstår du hardnakka at det er vinteren som gjer at forbruket er høgt. Det kan du ikkje konkludere med utifrå teksten i artikkelen. Du er lurt.

Spiller ingen rolle, om du ser på formålet med artikkelen. Den er for å gjøre folk oppmerksomme på at rekkevidde på en elbil er et rimelig vidt begrep, særlig når det gjelder vinter og når man går ned i minusgradene.

Det forstod ikkje du før eg gjrode deg merksam på det. Du trudde artikkelen handlea om vinter-rekkjevidde, men det er det ikkje sikkert at artikkelen seier noko som helst om. Kan hende han eientleg seier noko om omgjering av elektrisk energi til potensiell energi, som ein får attende i nedoverbakken.

 

Når rekkevidden er liten fra før av, og man kan miste 40%, noe denne artikkelen er inne på, samt noe TU senere har omtalt, så sier det seg selv at det er greit at folk som ønsker inn i elbilmarkedet er klar over dette - for å ikke få en overraskelse slik vi fikk som var tidlig ute.

Ser du – du har framleis ikkje forstått at du er lurt. Du fann sjølv ein video som synte 3% høgare forbruk med 0 meter høgdeskilnad. At ein "mister" rekkjevidde ved stigning, der ein erstattar energien i batteriet med potensiell energi, er opplagt. Det skjer uansett drivstoff. Skilnaden er at ein elbil vil regenerere nesten all energien på vegen ned. Ein eksosbil får berre att det som går med til å overvinne luft- og rullemotstand.

 

Teorien din baserer seg på at ein bil med stort batteri brukar mykje meir straum til oppvarming av kupeen enn ein bil med lite batteri. Einkvar ingeniør vil intuitivt forstå at det er feil.

 

 

Av 2618. Framleis QED. 

Påstanden din om at de ikke blir solgt, er feil.

Eg har ikkje påstått at dei ikkje vert selde.

 

 

Kryssa du av på bruktbilar, eller har du med leasing? 

Hvorfor spør du? Er du skeptisk så har du nok sjekket dette selv med samme øvelse. Om ikke, så gjør det - du vil komme til det samme  resultatet som jeg gjorde (da leasing selvfølgelig var tatt ut - jeg huket av kun bruktbil), og du vil få bekreftet at bilene i det segmentet jeg prater om, går mye kjappere inn og ut av markedet enn biler langt over 100,000 kr.

 

Konklusjon: Det blir feil å bruke et median av alle som er ute, da de dyreste bilene ligger lengre ute enn de rimelige bilene.

Hæ? Nei, det kan du ikkje konkludere. Du har ingen data for kor fort bilane vert selde. Høvet mellom bilar over og udner 50.000 kroner lagt ut i dag og di som har vore der ei stund er det same. Ergo er det ingenting som tyder på at gamle vrak vert selde fortare.

 

Uansett – dersom du skal ha rett i påstanden din om gjennomsnittleg salspris må dei fleste bilane gå til negativ pris. Kjøpar må få betalt for å hente bilen. Har du funne noko haldepunkt for at det stemmer?

 

 

Det er snakk om å då produsere aluminium, sink eller andre metall i høgare tempo enn vanleg i periodar med kraftoverskot

CO2 fritt? Høres ut som en ræva løsning, om formålet er å forminske CO2 utslipp gjennom hele linja.

Med veldig låge til ingen CO2-utslepp avhengig av type metall. I produksjon av aluminium brukar dei karbon-anodar som vert oksydert. Produksjon av sink skjer heilt utan CO2-utslepp.

 

 

Nei, det er cellene som har vorte betre. Dei inneheld meir energi pr kg.

Prater du om 18650 celler mot 2170 celler?

Nei. Alle tesla Model S brukar 18650-celler. Det er eg sikker på at du eigentleg veit.

 

Elles var det interessant å høyre på mannen frå Opinion snakke på Nordic EV Summit. Han sa at berre 6% (eller var det 8%?) av bilkjøparane, både kjøparar av ny- og bruktbil, oppga høg pris som grunn til at dei ikkje kjøper elbil. Det var ikkje mange. Då er nok prisen heilt grei for dei fleste, i motsetnad til det du påstår.

[oophus]

Det forstod ikkje du før eg gjrode deg merksam på det. Du trudde artikkelen handlea om vinter-rekkjevidde, men det er det ikkje sikkert at artikkelen seier noko som helst om. Kan hende han eientleg seier noko om omgjering av elektrisk energi til potensiell energi, som ein får attende i nedoverbakken.

Hva er det du gjorde meg oppmerksom på? Du klaget bare på artikkelen og forlanget å vite eksakte data på testen. Som sagt, det var ikke formålet med artikkelen. 

 

Det er absolutt ikke "vidt begrep" at man burde vite at oppført rekkevidde ikke helt stemmer på vinteren, om man skal ha seg en elbil og må ha viss rekkevidde pga avstand til hytta f.eks. 

 

At ein "mister" rekkjevidde ved stigning, der ein erstattar energien i batteriet med potensiell energi, er opplagt. Det skjer uansett drivstoff.

 

Trur du har litt trangt for det. Man merker i mye større grad at batteriene brukes til alt i en BEV kontra en ICE. Det er ikke noe tvil om at "rekkevidde-angst" er et nytt begrep som kom først nå sammen med BEV. 

 

Teorien din baserer seg på at ein bil med stort batteri brukar mykje meir straum til oppvarming av kupeen enn ein bil med lite batteri. Einkvar ingeniør vil intuitivt forstå at det er feil.

 

Nei? Det har jeg aldri sagt.Slutt å spre løgner er du snil, eller i det minste siter der du trur jeg har sagt dette, slik at andre kan se at du har tolket galt. 

 

Det er tross alt hele poenget med at jeg pekte på dårlige elbiler innenfor brukbilmarkedet rundt 50,000 kr. Man merker vinteren i dem i mye større grad enn i biler med over 60kWh pakke. 

 

Du har ingen data for kor fort bilane vert selde.

 

Det er nettopp det jeg gav deg med den testen. Sammenlign antall biler innenfor ett segment som går inn hver dag, og sammenlign med et annet segment samt hvor mange biler det er totalt sett ute. Er det like mange biler som går inn hos begge hver dag, så burde vi se at totalen er relativt lik hos begge i totalen også. Det så vi altså ikke her.

 

Som sagt, du er fri til å gjøre testen selv og finne ut av det. 

 

Uansett – dersom du skal ha rett i påstanden din om gjennomsnittleg salspris må dei fleste bilane gå til negativ pris. Kjøpar må få betalt for å hente bilen. Har du funne noko haldepunkt for at det stemmer?

 

Denne må du nok forklare.. Du kommer med en påstand jeg aldri har nevnt, og ber meg finne et holdepunkt til det? Hæ? 

 

 

Produksjon av sink skjer heilt utan CO2-utslepp.

 

https://www.epa.gov/sites/production/files/2015-07/documents/zincproductioninformationsheet.pdf

 

Sikker på det?

 

Elles var det interessant å høyre på mannen frå Opinion snakke på Nordic EV Summit. Han sa at berre 6% (eller var det 8%?) av bilkjøparane, både kjøparar av ny- og bruktbil, oppga høg pris som grunn til at dei ikkje kjøper elbil. Det var ikkje mange. Då er nok prisen heilt grei for dei fleste, i motsetnad til det du påstår. 

 

Snakk om å lage egne tolkninger ut av ingenting.  

 

Første grunn til at folk ikke kjøper seg elbil handler ikke om pris, fordi det handler om behov og frihet i sin bil først og fremst. For veldig mange, som er tvunget til å handle på bruktbilmarkedet, så er BEV rett og slett ræva. 

[Sturle S]

 

Det forstod ikkje du før eg gjrode deg merksam på det. Du trudde artikkelen handlea om vinter-rekkjevidde, men det er det ikkje sikkert at artikkelen seier noko som helst om. Kan hende han eientleg seier noko om omgjering av elektrisk energi til potensiell energi, som ein får attende i nedoverbakken.

Hva er det du gjorde meg oppmerksom på? Du klaget bare på artikkelen og forlanget å vite eksakte data på testen. Som sagt, det var ikke formålet med artikkelen.

Du trudde dei testa vinter-rekkjevidde, men det gjorde dei ikkje.

 

Her er ein annan test:

https://elbil.no/stor-vintertest-naer-900-kilometer-med-fem-hoyreiste-elbiler/

 

Dei fekk i snitt 9,7% kortare rekkjevidde enn offisiell WLTP-rekkjevidde i sin vintertest. Det er langt frå 40% reduksjon.

 

 

Teorien din baserer seg på at ein bil med stort batteri brukar mykje meir straum til oppvarming av kupeen enn ein bil med lite batteri. Einkvar ingeniør vil intuitivt forstå at det er feil.

Nei? Det har jeg aldri sagt.Slutt å spre løgner er du snil, eller i det minste siter der du trur jeg har sagt dette, slik at andre kan se at du har tolket galt.

Kan du då forklare teorien din om at alle bilar, uansett batteristorleik, mister 40% rekkjevidde om vinteren?

 

 

Uansett – dersom du skal ha rett i påstanden din om gjennomsnittleg salspris må dei fleste bilane gå til negativ pris. Kjøpar må få betalt for å hente bilen. Har du funne noko haldepunkt for at det stemmer?

Denne må du nok forklare.. Du kommer med en påstand jeg aldri har nevnt, og ber meg finne et holdepunkt til det? Hæ?

Det har eg forklart her:

 

Du har sjølv synt at eit klårt mindretal av bilane som vert lagt ut til sals brukt kostar so lite, og i tillegg kjem alle dei nye bilane som vert selde kvart år. Dei dreg opp snittet veldig. Dersom gjennomsnittsprisen på ein ny bil er 350.000, og kvar bil vert seld brukt 3 gonger, må gjennomsittsprisen på bruktbilar vere -50.000 kroner (kjøparen får bilen og 50.000 kroner av seljaren ved overtaking) for at det skal gå opp!

 

Produksjon av sink skjer heilt utan CO2-utslepp. 

https://www.epa.gov/sites/production/files/2015-07/documents/zincproductioninformationsheet.pdf

 

Sikker på det?

Ja. Du kan redusere sinkoksyd med karbon, men det er ikkje relevant i denne samanhengen. Det vanlegaste er å bruke ekekrolyse, og det er den einaste av dei to alternative prosessane som brukar straum.

 

Sjå: https://en.wikipedia.org/wiki/Zinc_smelting

 

 

]Elles var det interessant å høyre på mannen frå Opinion snakke på Nordic EV Summit. Han sa at berre 6% (eller var det 8%?) av bilkjøparane, både kjøparar av ny- og bruktbil, oppga høg pris som grunn til at dei ikkje kjøper elbil. Det var ikkje mange. Då er nok prisen heilt grei for dei fleste, i motsetnad til det du påstår.

Snakk om å lage egne tolkninger ut av ingenting.  

 

Første grunn til at folk ikke kjøper seg elbil handler ikke om pris, fordi det handler om behov og frihet i sin bil først og fremst. For veldig mange, som er tvunget til å handle på bruktbilmarkedet, så er BEV rett og slett ræva.

Javel? Det er ikkje det folk svarer, men du veit kanskje kva dei eigentleg burde svart?

[oophus]

Du trudde dei testa vinter-rekkjevidde, men det gjorde dei ikkje.

 

Her er ein annan test:

https://elbil.no/stor-vintertest-naer-900-kilometer-med-fem-hoyreiste-elbiler/

Haha, du beviser jo bare hva jeg sier. Elbiler blir solgt med løgner. 

 

 

Tesla model X: Angitt rekkevidde: ‎565 km.

 Mot test: 450 km. 

 

Greit tap fra angitt rekkevidde fra salg. 

 

Sammenligner vi de andre bilene så ser man stort sett de samme resultatene. 

 

Og dette er søk der du prøver å finne best mulig rekkevidde for dine argumenter? Du kødder? Klarte du ikke finne resultater som nærmest seg 565 km? Var dette det beste du fant? Hva sier det om "worst case" vs "best case" rekkevidde, og hva man kan forvente? 450 km er altså noe som en kan forvente, men ikke bli overrasket om rekkevidden er under 400 km med enda verre forhold. Noe folk faktisk må  tenke på. 

 

 

Teorien din baserer seg på at ein bil med stort batteri brukar mykje meir straum til oppvarming av kupeen enn ein bil med lite batteri. Einkvar ingeniør vil intuitivt forstå at det er feil.

Nei? Det har jeg aldri sagt.Slutt å spre løgner er du snil, eller i det minste siter der du trur jeg har sagt dette, slik at andre kan se at du har tolket galt.

 

Kan du då forklare teorien din om at alle bilar, uansett batteristorleik, mister 40% rekkjevidde om vinteren?

Hæ? Som jeg spurte om tidligere, som du ikke klart å gi kilder på når du blir spurt om det. Hvor har jeg skrevet dette? Kan du slutte å lyve? 

 

Løgn er tydeligvis noe du lever for, når du skal spre propagandaen din. 

 

Jeg har aldri sagt at alle elbiler mister 40% rekkevidde. 40% rekkevidde i feilmargin er noe man må regne med om man kjøper seg en generell elbil. Noen mister mer, noen mister mer. Jeg personlig har mistet mer med første generasjon eGolf i de verste tilfellene. 

 

Denne må du nok forklare.. Du kommer med en påstand jeg aldri har nevnt, og ber meg finne et holdepunkt til det? Hæ?

Det har eg forklart her:

 

Nei, det har du ikke. 

 

Produksjon av sink skjer heilt utan CO2-utslepp. 

https://www.epa.gov/...mationsheet.pdf

 

Sikker på det?

Ja. Du kan redusere sinkoksyd med karbon, men det er ikkje relevant i denne samanhengen. Det vanlegaste er å bruke ekekrolyse, og det er den einaste av dei to alternative prosessane som brukar straum.

 

Sjå: https://en.wikipedia...i/Zinc_smelting

 

Du hater argumenter rundt ting man "kan gjøre". Men du elsker å bruke de argumentene selv. 

 

Dobbeltmoral lenge leve. 

 

Elles var det interessant å høyre på mannen frå Opinion snakke på Nordic EV Summit. Han sa at berre 6% (eller var det 8%?) av bilkjøparane, både kjøparar av ny- og bruktbil, oppga høg pris som grunn til at dei ikkje kjøper elbil. Det var ikkje mange. Då er nok prisen heilt grei for dei fleste, i motsetnad til det du påstår.

Snakk om å lage egne tolkninger ut av ingenting.   

 

Første grunn til at folk ikke kjøper seg elbil handler ikke om pris, fordi det handler om behov og frihet i sin bil først og fremst. For veldig mange, som er tvunget til å handle på bruktbilmarkedet, så er BEV rett og slett ræva.

Javel? Det er ikkje det folk svarer, men du veit kanskje kva dei eigentleg burde svart? 

 

 

 

For en person som tydeligvis aldri har hatt problemer med økonomi siden man var i bleier, så forstår jeg at du ikke helt ser problemene med penger. 

 

Som enkelte sier "Why be homeless? When you can just buy a house!?"