Waymos biler kjører lengst på egenhånd. Nå kan selskapet være mer verd enn Tesla

[sverreb]

Dette pratet jeg om kun som et supplement til det autonome systemet. Noe som vil gjøre det enklere og bedre.

OK. Det blit først relevant når man har et fungerende autonomt kjøretøy. Om telenettet da kalles 5g, 6g eller noe annet får vise seg.

 

Det har blitt demonstrert flere ganger. Men heldigvis ikke av terrorister og kriminelle.

Hvilke ganger?

 

Hvorfor skulle man vært avhengig av eksterne data? Trur du må lese det jeg har skrevet én gang til.

Jeg forventet at du skulle komme med aksjoner for å få selvkjøring til å virke. ikke bare QoL forbedringer som er kjekke å ha i en bil men som ikke er vesentlige for selve selvkjøringsfunksjonen.

 

 

Ikke enig. Vi vet hvordan vi skal oversette dataene til handling. Spørsmålet er å finne den riktige balansen mellom risiko og effektivitet. Det er tross alt kun mangelen på effektivitet du står og stanger mot.

La oss først understreke at det ikke er aktuellt å kompromittere sikkerheten. Vi må få en brukbar effektivitet uten å redusere sikkerheten. Tvert i mot må sikkerheten bli enda bedre. En utkopling p.g.a sikkerhet så ofte som de har i dag er ikke forenelig med selvkjøring (i.e. level 4 eller 5). Så ikke bare må de bli sikrere enn de er i dag de må samtidig greie å agere i trafikken i rimelig grad like raskt som mennesker gjør.

 

Jeg kan derfor ikke se at det foreligger noen grunn til å si at det er bare å finne en ny avvieing mellom risiko og effektivitet. Hele systemet må simpelten fungere mye mye bedre.

 

Når kommunikasjon mellom bilene blir normen, så minsker man risiko automatisk siden flere biler kan se det samme - samtidig. Er det en kollisjon 1km lengre opp i ruta du kjører, så vet bilen dette før du vet det.

Dette er bare rutinginformasjon. Dette er hverken nødvendig eller tilstrekkelig for autonomitet. Strengt tatt har det ingenting med autonomitet å gjøre.

 

Bilen må uansett kunne håndtere å komme over et ulykkessted på en sikker måte også uten kommunikasjon, så sikkerheten kan ikke være merkbart endret.

 

Kom med et eksempel er du grei.

På hva? det var du som trekte frem blokkjeder, og jeg som sa at jeg ser ikke applikasjonen. Det er vel du som bør komme med eksempler.

 

Hvorfor er det et problem at man må stole på hvor meldingen kommer fra? Det finnes mange forskjellige løsninger til å forminske risiko her. 

 

Den ene er å ignorere meldingen om den kun er ensbyrdig. 

 

Men om 10 biler har sett den samme kjegla som står over et kum-lokk, så kan man kanskje betrakte dette som grei informasjon, eller?

Hvis du ikke kan autentisere avsender kan hvem som helst sende så mange meldinger som helst og lage de ti meldingene dine. Det spiller ingen rolle hvor mange meldinger du får. I et system uten robust autentiaksjon kan jeg bare sende ut noen tusentalls meldinger som f.eks får alle bilene til å rutes om den smaleste og trangeste veien i området og lager trafikkaos. Så kan man sikkert ha en autorativ kilde som forteller bilene om å ignorere meldingene, man da er også hele C2C systemet nullet ut.

 

 

Om vi klarer å sende penger over nett, så klarer vi å gjøre denne informasjonen rimelig sikker også. Enten ved å dobbeltsjekke den, eller ved å vente på at flere sender samme informasjonen.

Jada mange måter å gjøre det tålelig robust på, men det finnes ingenting som er helt sikkert (Banksystemer er b.t.w. i hovedsak robuste fordi folk bryr seg med pengene sine og sjekker kontoen, feiltransaksjoner skjer støtt og stadig, men de bler reversert når eierne klager). Slike systemer VIL bli kompromittert, og når det skjer må vi ha innrettet oss slik at utfallet ikke blir katastrofalt. I.e. riktig sikkerhetstankegang er ikke å ta utgangspunkt i at systemet ikke skal kompromitteres, men heller anta at det vil det, og designe rundt den antagelsen. Dette er grunnen til at jeg sier selvkjørende biler kan ikke basere sin funksjon på eksterne data. Både sikkerhets og de samfunnsøkonomiske hensynene vi må ta med trafikk må forbli tålelig urørt selv om slik kommunikasjon faller ut.

 

Og som sagt før, ingenting av dette rører ved det vi har som hovedproblem. Selv i en idealisert verden hvor man kan stole på alt man får fra eksterne sensorer og systemer så har vi ikke løst problemet med hvordan vi skal lage en selvkjørende bil i møte med virkelig trafikk med virkelige mennesker.

[oophus]

OK. Det blit først relevant når man har et fungerende autonomt kjøretøy. Om telenettet da kalles 5g, 6g eller noe annet får vise seg.

Vi har et fungerende autonomt system allerede. Problemet er data for å sikre 100% dekning overalt, i alle situasjoner. Det mener jeg vi ikke nødvendigvis trenger vente på. 

 

Vi kan tilby slike biler som kun fungerer som busser/trikk/tog på større veier med faste ruter i første omgang, som kan kjøre etter behov. 

 

Hvilke ganger?

 

http://www.letmegooglethat.com/?q=hackers+take+control+over+a+car

 

 

 

Jeg forventet at du skulle komme med aksjoner for å få selvkjøring til å virke. ikke bare QoL forbedringer som er kjekke å ha i en bil men som ikke er vesentlige for selve selvkjøringsfunksjonen.

Ok, kan du definere hva som er vesentlig for selvkjørings-funksjonen? 

 

Tvert i mot må sikkerheten bli enda bedre.

 

Skal vi nå et nivå som er høyere enn dagens situasjon, eller 100% sikkert? 0% uhell skjer ikke i noe annet sted, så hvorfor må vi være der før det er "greit" at dette kommer? 

 

Jeg vil påstå at så lenge vi kan bevise at disse systemene er sikrere å ha på veiene enn et menneske, så får det være bra nok. Reduserer vi dødsulykker med dette, så er vell det bedre enn å bremse det? 

 

 En utkopling p.g.a sikkerhet så ofte som de har i dag er ikke forenelig med selvkjøring (i.e. level 4 eller 5). Så ikke bare må de bli sikrere enn de er i dag de må samtidig greie å agere i trafikken i rimelig grad like raskt som mennesker gjør.

 

Hele greie regler. Noe jeg mener vi ser at systemene klarer allerede idag. Problemet ligger i at systemene sliter i enkelte tilfeller. Tilfeller vi kan unngå ved å bruke systemene i en litt mer lukket form nå i starten, så kan vi heller utvide etterhvert som man får inn mer data.

 

Jo kjappere vi ruller ut teknologien, og bruker den, jo kjappere vil vi være der at systemet takler alle situasjoner. 

 

Dette er bare rutinginformasjon. Dette er hverken nødvendig eller tilstrekkelig for autonomitet. Strengt tatt har det ingenting med autonomitet å gjøre.

 

Bilen må uansett kunne håndtere å komme over et ulykkessted på en sikker måte også uten kommunikasjon, så sikkerheten kan ikke være merkbart endret.

 

Dette blir tøys. Hadde bilene pratet sammen idag, så hadde vi unngått en haug av årlige kjedekollisjoner som foregår. 

 

Selvfølgelig er det en fordel at bilene kan dele informasjon om området de er i. Det er ikke "nødvendig", men det hjelper - i stor grad. 

 

På hva? det var du som trekte frem blokkjeder, og jeg som sa at jeg ser ikke applikasjonen. Det er vel du som bør komme med eksempler.

 

Du sier at man ikke kan stole på hvor informasjonen kommer ifra. Jeg sier at man fint kan løse dette på flere metoder. Blokkkjede-teknologi der flere biler i samme området sjekker informasjonen kan da fint være én av metodene. Det at informasjonen kommer fra flere forskjellige biler, og ID'er kan da være en annen. Kombiner flere løsninger, så skal du nok se at smarte folk klarer å komme på en løsning for dette. 

 

Hvis du ikke kan autentisere avsender kan hvem som helst sende så mange meldinger som helst og lage de ti meldingene dine.

 

Det finnes ingen løsninger for å forhindre dette mener du?

 

 I et system uten robust autentiaksjon kan jeg bare sende ut noen tusentalls meldinger som f.eks får alle bilene til å rutes om den smaleste og trangeste veien i området og lager trafikkaos. 

 

Hvorfor late som om at de som eventuelt finner løsninger på dette er idioter? Hvorfor skulle ikke informasjonen ha blitt kryptert på noen måte, med autentifikasjon? 

 

Jada mange måter å gjøre det tålelig robust på, men det finnes ingenting som er helt sikkert.

 

Hvorfor ha andre krav til dette mens man i flytrafikken ser at fly deiser i bakken hele tiden? At biler mister bremsene sine? At tog sporer av?  

 

Eneste man kan forvente er at systemene er såpass sikre at ikke hvem som helst kan gjøre noe med det. Heldigvis er terrorister generelt sett ikke særlig smarte, som har ekstremt mye informasjon rundt hacking, så vidt jeg vet. Jeg har ihvertfall aldri lest om et hacker-angrep som har resultert i terror der liv har gått tapt? 

[sverreb]

Vi har et fungerende autonomt system allerede. Problemet er data for å sikre 100% dekning overalt, i alle situasjoner. Det mener jeg vi ikke nødvendigvis trenger vente på.

Uenig. Det vi har i dagt er trengt og fortsatt ikke tilstrekkelig autonomt. Etter din egen vurdering er selv de beste systemene maks å regne som level 3.

 

http://www.letmegooglethat.com/?q=hackers+take+control+over+a+car

Kom med referanser istedet for slikt tull så kan vi fortsette diskusjonen når du velger å opptre seriøst. Endret 16. mars 2019 av sverreb

[oophus]

Uenig. Det vi har i dagt er trengt og fortsatt ikke tilstrekkelig autonomt. Etter din egen vurdering er selv de beste systemene maks å regne som level 3.

Da får vi være uenig. Jeg ser absolutt ingen grunn til at vi så absolutt må forholde oss til "merkelapper" som nivå 1 til 5 selvkjøring, nå i et tidlig stadiet når dette først skal rulles ut. 

 

En bil burde fint kunne tilby nivå 3 generelt sett, men ha nivå 4,5 ved enkelte områder, eventuelt linke dette til SOS systemet som nå blir standard i alle biler solgt etter denne måneden i EU. 

 

Jeg ser absolutt ikke noe i veien med en automatisert bil som kanskje er stilt opp til å kjøre som bestemor og er balansert alt for mye til sikkerhet kontra effektivitet når det først snakker om liv eller død hos personen som kanskje er livløs etter et hjerteinfarkt. 

 

 

Kom med referanser istedet for slikt tull så kan vi fortsette diskusjonen når du velger å opptre seriøst. 

 

Ærlig talt så trudde jeg du var klar over at biler har blitt hacket allerede?

 

https://www.newscientist.com/article/mg22730323-800-hackers-take-control-of-smart-car-via-the-internet/

 

Dette er jo bare et eksempel. Hvorfor trur du at hackere ikke allerede kan gjøre skade med dagens biler? 

[sverreb]

https://www.newscientist.com/article/mg22730323-800-hackers-take-control-of-smart-car-via-the-internet/

 

Dette er jo bare et eksempel. Hvorfor trur du at hackere ikke allerede kan gjøre skade med dagens biler?

...took control of a Jeep Cherokee

Hvis de kan det har de til gode å demonstrere det. Det næreste vi har kommet er en case med Jeep hvor de klarte å ta over bremsene i fart. (Ille nok IOFS). Pr. i dag er dette enkelthendelser knyttet til et fåtall biler.

Hvis du hadde lest det jeg alt har skrevet så hadde du sett at jeg alt har nevnt det caset. Jeg ba deg om referanser til andre tilfeller. Jag forklarte deg også forskjellen i risiko på kompromittering av enkeltkjøretøy og systemisk risiko, noe du ikke har adressert.

[sverreb]

Ok, kan du definere hva som er vesentlig for selvkjørings-funksjonen?

Hadde jeg kunnet det hadde jeg vært rik. Dette er problemet selskaper som waymo prøver å løse. Vi vet hva målet er og det har vi definert med SAE nivåene. Vi vet IKKE hva som skal til å komme dit.

 

Skal vi nå et nivå som er høyere enn dagens situasjon, eller 100% sikkert? 0% uhell skjer ikke i noe annet sted, så hvorfor må vi være der før det er "greit" at dette kommer?

Vi trenger ikke komme til null, men vi må nok ned på en kritisk hendelse pr. flere titalls millioner kilometer. En risiko som er stor nok til at alle kan forvente å komme ut for en kritisk hendelse i året er aldeles ikke akseptabelt. I tilegg må altså bilene ikke være så trege og nølende som de er i dag.  

 

 

Jo kjappere vi ruller ut teknologien, og bruker den, jo kjappere vil vi være der at systemet takler alle situasjoner.

Dette er type tankegang som kanskje vi skal være forsiktig med når liv og helse er involvert.

 

Dette blir tøys. Hadde bilene pratet sammen idag, så hadde vi unngått en haug av årlige kjedekollisjoner som foregår.

Jeg har ikke snakket om kjedekollisjoner. Dette er ikke noe videre problem for maskiner. Jeg snakker om å få komme til en brukbar løsning for selvkjøring.

 

Du sier at man ikke kan stole på hvor informasjonen kommer ifra. Jeg sier at man fint kan løse dette på flere metoder.

Du spurte hvorfor autentisering er viktig, jeg svarte. Les ditt eget innlegg og se hva jeg svarte på en gang til.

 

Blokkkjede-teknologi der flere biler i samme området sjekker informasjonen kan da fint være én av metodene.

Jeg hører du sier ordet 'blokkjede', men jeg ser ikke noen forklaring fra deg hva dette skal hjelpe deg med. Dette har jeg alt etterlyst en gang.

 

Hvorfor ha andre krav til dette mens man i flytrafikken ser at fly deiser i bakken hele tiden? At biler mister bremsene sine? At tog sporer av?

Prøv å forstå forskjellen på en systemisk risiko og risiko for enkelthendelser, altså en risiko som er inherent med systemet. Hvis man har en enkelt kritisk feilpunkt som hvis det feiler medfører total kollaps av trafikken, da er dette en uakseptabel systemisk risiko. Dette er forskjellig fra enkeltproblemer med enkelte modeller av biler og fly o.l.

 

 

 

 

Eneste man kan forvente er at systemene er såpass sikre at ikke hvem som helst kan gjøre noe med det. Heldigvis er terrorister generelt sett ikke særlig smarte, som har ekstremt mye informasjon rundt hacking, så vidt jeg vet. Jeg har ihvertfall aldri lest om et hacker-angrep som har resultert i terror der liv har gått tapt?

Det er fordi vi ikke tillater at systemer som er kritiske for liv og helse eksponeres overhode. D.v.s vi aksepterer ikke den typen systemisk risiko som jeg påpekte du vil ha om du tillater selvkjørende biler gjøre sikkerhetskritiske beslutninger basert på tredjepartsinformasjon.

[oophus]

Hvis du hadde lest det jeg alt har skrevet så hadde du sett at jeg alt har nevnt det caset. Jeg ba deg om referanser til andre tilfeller. Jag forklarte deg også forskjellen i risiko på kompromittering av enkeltkjøretøy og systemisk risiko, noe du ikke har adressert.

Du har sett at de har gjort det flere ganger? Det er altså ikke et enkelt-tilfelle. 

 

https://www.cars.com/articles/hackers-take-control-of-a-tesla-model-s-1420690468175/

 

Altså, det er ikke noe problem å finne eksempler på at folk har hacket moderne biler. 

 

Jeg har ikke addressert det pga jeg ikke ser noen forskjell her. Det er fult mulig å sikre et system mot hacking her, på samme måte som vi gjør det ellers andre steder. Men det vil aldri være 100% sikkert, rett og slett pga mennesker lager det, og mennesker gjør feil - eventuelt glemmer sikkerhetshull som folk finner in inngang inn i.  

 

https://www.news.com.au/technology/online/hacking/boeing-757-controls-hacked-remotely-while-on-the-runway-officials-reveal/news-story/48f41ed3fd10011e223faf59e2998e54

 

Hva med fly? 

Endret 17. mars 2019 av oophus3do

[oophus]

Hadde jeg kunnet det hadde jeg vært rik. Dette er problemet selskaper som waymo prøver å løse. Vi vet hva målet er og det har vi definert med SAE nivåene. Vi vet IKKE hva som skal til å komme dit.

Blir jo vanskelig å ha en diskusjon der du sier at ting ikke fungerer, uten å kunne spesifisere hva som ikke fungerer? 

 

Du har tatt opp kommunikasjons som et stort problem. Jeg har vist frem til mulige løsninger. Er det noe der ute som du mener vi så absolutt ikke vil kunne klare å løse? 

 

Vi trenger ikke komme til null, men vi må nok ned på en kritisk hendelse pr. flere titalls millioner kilometer. 

 

Vi er jo stort sett der allerede uten at vi bruker alle hjelpemidlene vi kan bruke her. Som sagt, Waymo bruker kun sanntidsdata for deres løsninger. 

 

https://eu.usatoday.com/story/money/2018/10/10/waymo-self-driving-cars-hit-10-million-road-miles-they-aim-public-debut/1536441002/

 

Her er systemet altså allerede i bruk, i en test, som har foregått i over en million "miles", uten store uhell. Eneste ulempen er jo at systemet er tregt. Det er som å sitte på med bestemor sier de som daglig bruker bilene for å kjøre til butikken for å handle mat. Altså det fungerer. Neste steg må være å implementere flere lag inn her i systemene som gjør at vi kan effektivisere det. 

 

https://www.technologyreview.com/s/611883/how-5g-connectivity-and-new-technology-could-pave-the-way-for-self-driving-cars/

 

5G og C-V2X eller DSRC vil da gjøre ting enda bedre igjen, som et lag ovenpå det sanntids-systemet. Lyskryss og biler som kan prate sammen. Da prater vi en effektivitet som langt overgår dagens situasjon om vi på sikt kommer til det veiskillet at det er flere biler som kan prate med lyskryssene enn ikke. Så får de smarte bilene rett og slett si ifra at de kommer, og lyskryssene kan justere sine intervaller deretter. 

 

eSim i biler blir altså en standard, slik at biler også kan bruke dette nettverket for lengre distanse kommunikasjon. Igjen et lag som vil hjelpe på i flere situasjoner. To bile som er "smarte" vil flettes enklere sammen enn to biler som ikke er det. Men da får vi takle "bestemor-ferdsel" mellom to ulike generasjoner biler, mens det går i mye kjappere flyt når flere biler etterhvert kan prate sammen om å løse problemer seg i mellom.

 

Kommunikasjonen mellom oss sjåfører kan altså sakte men sikkert fases ut.

 

Jeg har ikke snakket om kjedekollisjoner. Dette er ikke noe videre problem for maskiner. Jeg snakker om å få komme til en brukbar løsning for selvkjøring. 

 

Er det ikke greit å prate sammenligninger da? Det eneste negative jeg har sett fra deg er jo at systemene går litt tregt i enkelte situasjoner? Samtidig glemmer vi jo alle kollisjonene som vi hadde unngått med systemene ute. 

 

Du spurte hvorfor autentisering er viktig, jeg svarte. Les ditt eget innlegg og se hva jeg svarte på en gang til.

 

Kanskje starte å anta at når man skal implementere et system, at idioter ikke er de som implementerer dem? 

 

Jeg hører du sier ordet 'blokkjede', men jeg ser ikke noen forklaring fra deg hva dette skal hjelpe deg med. Dette har jeg alt etterlyst en gang.

 

Sikkerheten. Man kan bruke denne teknologien til å ha større sikkerhet i måten man oppdaterer GPS f.eks hos bilene. Eventuelt forandringer på veibanen. 

 

Om én bil kjører ut på et jorde og den oppdaterer systemet, så må jo systemet være smart nok til å la den informasjonen være. 

Men hvis 1000 biler plutselig kjører samme ruta ut på et jorde, så må systemet kanskje anta at dette er en ny vei GPS'en ikke hadde data på tidligere, og dermed tenke på å oppdatere kartet og tegne en ny vei hentet fra et gjennomsnitt av GPS koordinatene til disse 100 bilene? 

 

Dette igjen vil gjøre det enklere for sensorene å skanne denne nye veien, om man på forhånd vet hvordan veiene går fremover. Altså lag på lag av teknologi som kan flettes sammen for å gjøre selvkjøring enklere. 

 

 

Prøv å forstå forskjellen på en systemisk risiko og risiko for enkelthendelser, altså en risiko som er inherent med systemet. Hvis man har en enkelt kritisk feilpunkt som hvis det feiler medfører total kollaps av trafikken, da er dette en uakseptabel systemisk risiko. Dette er forskjellig fra enkeltproblemer med enkelte modeller av biler og fly o.l.

 

Systematisk feil må isåfall ha eksistert før da, siden du tar det opp? Har du noen eksempler fra f.eks Waymo? 

 

Det er fordi vi ikke tillater at systemer som er kritiske for liv og helse eksponeres overhode. D.v.s vi aksepterer ikke den typen systemisk risiko som jeg påpekte du vil ha om du tillater selvkjørende biler gjøre sikkerhetskritiske beslutninger basert på tredjepartsinformasjon. 

 

Hvorfor gjentar du dette? Jeg sier hele tiden at det vil være flere lag av sikkerhet her. Sanntidsdata vil være prioritet nr.1. 

 

Prioritet 1 er jo bilen i seg selv, med intern prosessor og sensorer. All annen informasjon som kommer utenifra må dobbeltsjekkes med sensoren og prosessoren. Så det er absolutt ingen data som kommer utenfra som skal tillate at bilen akselererer, stopper, eller svinger til høyre uten at bilen selv sjekker om det er greit med informasjonen den har fra sensorene sine. 

 

Men informasjon utenifra kan gjøre det enklere for prosessoren å igjenkjenne hva den ser. Om man på forhånd får beskjed om at det har vært en kollisjon 1km lengre fremme, så forstår jo prosessoren kjappere hva den ser enn ellers. 

[sverreb]

Flott at du endelig kommer med fler eksempler. Det virker imidlertid ikke til at du har forstått forskjellen i risiko mellom at noen enkeltbiler kan kompromitteres og at et system brukt av alle biler kompromitteres. Sammenlign f.eks flycaset med at noen tar over og kontrollerer all ATC

[oophus]

Flott at du endelig kommer med fler eksempler. Det virker imidlertid ikke til at du har forstått forskjellen i risiko mellom at noen enkeltbiler kan kompromitteres og at et system brukt av alle biler kompromitteres. Sammenlign f.eks flycaset med at noen tar over og kontrollerer all ATC

Nei, jeg vet forskjellen, men jeg ser ikke helt poenget. Hacking av et helt system eller hacking av enkelte biler er da uansett noe man ønsker å sikre seg mot. Du kommer med helt håpløse implementeringer av det jeg snakker om. Du tar det jeg prater om, og later som om det er barn som implementerer systemene. Er det slik at man kan fjernstyre bilene (hvorfor man skal kunne det aner jeg ikke), så regner jeg da med at de som implementerer dette faktisk tenker på risikoene ved hacking. Noe annet ville vært absurd. 

 

Enkleste løsningen er altså at bilene fungerer som Waymo bilene. Det er lokal data som avgjør bilens bevegelser. Men fjern-data kan hjelpe det lokale til å bli mer effektivt ved å tilby mer data. Hvorfor du til stadighet hopper over dette argumentet og må tvilholde på tvilsomme scenarioer er for meg merkelig. 

[sverreb]

Blir jo vanskelig å ha en diskusjon der du sier at ting ikke fungerer, uten å kunne spesifisere hva som ikke fungerer?

Jeg har spesifisert hva som ikke fungerer: Utilstrekkelig sikkerhet, må ha tilsyn av sikkerhetsgrunner, og utilstrekkelig ytelse. I.e. den kommer seg ikke frem på en akseptabel måte.

 

Du ba meg spesifisere hva som er tilstrekkelig for å løse dette, noe som innebærer at jeg skal ha løst problemet, som naturligvis ikke kan forventes at noen skal kunne svare på siden ingen har løst problemet med selvkjørende biler.

 

Du har tatt opp kommunikasjons som et stort problem.

Det har jeg aldeles ikke. Jeg har tvert i mot fortalt deg at kommunikasjon ikke løser noe, det var du som kom dragende med 5g og at det på ett eller annet vis skulle løse ett problem.

 

Jeg har vist frem til mulige løsninger.

Du har ikke presentert noen løsninger. Du har ramset opp noen teknologier.

 

Er det noe der ute som du mener vi så absolutt ikke vil kunne klare å løse?

Omformuler denne setningen. Det er ikke klart hva du spør om.

 

Vi er jo stort sett der allerede uten at vi bruker alle hjelpemidlene vi kan bruke her.

Du har til gode å demonstrere at det er noen hjelpemidler vi ikke bruker som faktisk ville ha hjulpet. Hvis du vet hva det er og ikke minst HVORDAN det skal brukes er det nok en høyt betalt jobb til deg hos waymo klar, men jeg tenker de alt benytter seg av alt de kan tenke seg vil hjelpe.

 

https://eu.usatoday.com/story/money/2018/10/10/waymo-self-driving-cars-hit-10-million-road-miles-they-aim-public-debut/1536441002/

 

Her er systemet altså allerede i bruk, i en test, som har foregått i over en million "miles", uten store uhell.

Du bringer ikke noe nytt til diskusjonen. Vi er alt godt kjent med waymo, vi har tall på hvor ofte deres sikkerhetssjoåfører må gripe inn avsikkerhetsgrunner eller fordi bilen ikke kommer seg frem, og vi er alt enige om at deres biler er pr. i dag kun level 3, altså ikke selvkjørende.

 

Artikkelen du linket til er forøvrig utdatert da den snakker om bruk av bilene uten sjåfør. Dette har de sluttet med.

 

https://www.technologyreview.com/s/611883/how-5g-connectivity-and-new-technology-could-pave-the-way-for-self-driving-cars/

 

5G og C-V2X eller DSRC vil da gjøre ting enda bedre igjen, som et lag ovenpå det sanntids-systemet. Lyskryss og biler som kan prate sammen. Da prater vi en effektivitet som langt overgår dagens situasjon om vi på sikt kommer til det veiskillet at det er flere biler som kan prate med lyskryssene enn ikke. Så får de smarte bilene rett og slett si ifra at de kommer, og lyskryssene kan justere sine intervaller deretter.

Dette er igjen bare en oppramsing av teknologier. Dette kan være nyttig når man får løst problematikken omkring å lage en selvkjørende bil, men ingenting tyder på at kommunikasjon på noe vis løser de funadamentale problemene.

 

 

Er det ikke greit å prate sammenligninger da? Det eneste negative jeg har sett fra deg er jo at systemene går litt tregt i enkelte situasjoner?

Det er feil, du leser for selektivt. Les alt.

 

Kanskje starte å anta at når man skal implementere et system, at idioter ikke er de som implementerer dem?

Dette er en uforståelig setning. Omformuler.

 

Sikkerheten. Man kan bruke denne teknologien til å ha større sikkerhet i måten man oppdaterer GPS f.eks hos bilene. Eventuelt forandringer på veibanen.

Sikkerheten altså. Jeg ba deg beskrive hvordan du så for deg blokkjeder skal brukes for å mulliggjøre selvkjørende biler, og du svarrer med 'sikkerhet'?. Dette er totalt meningsløst. Hva er det du vil sikre og mot hvem og hvorfor er blokkjede en nødvendig teknologi for å gjøre dette og hva er det det skal løse for en selvkjørende bil.

 

 

Systematisk feil må isåfall ha eksistert før da, siden du tar det opp? Har du noen eksempler fra f.eks Waymo?

Feil utgangspunkt. Vi tillater ikke at systemiske feil skal oppstå og sørger for at systemene er lagd slik at det unngås. Det man absolutt IKKE gjør er å lage samfunnskritiske systemer som feiler med om ett enkelt punkt feilet. Man ventet ikke på en atomkrig før man lagde arpanet med det formålet å unngå systemisk feil i kommunikasjon i tilfelle krig.

 

 

Hvorfor gjentar du dette? Jeg sier hele tiden at det vil være flere lag av sikkerhet her. Sanntidsdata vil være prioritet nr.1.

Du misser poenget. For å unngå systemisk feil skal du unngå å lagre systemer som feiler om en enkelt komponent blir kompromittert. Det handler ikke om å mer vakthold, men om å få mindre konsekvens når vakten feiler.

 

Prioritet 1 er jo bilen i seg selv, med intern prosessor og sensorer. All annen informasjon som kommer utenifra må dobbeltsjekkes med sensoren og prosessoren. Så det er absolutt ingen data som kommer utenfra som skal tillate at bilen akselererer, stopper, eller svinger til høyre uten at bilen selv sjekker om det er greit med informasjonen den har fra sensorene sine.

Nettopp, og følger du din egen tankerekke ett skritt videre så kommer du til samme konklusjon som meg at eksterne data dermed ikke kan være nødvendig for selvkjøring, ergo må vi i utgangspunktet løse selvkjøringsproblematikken uten kommunikasjon. Med en gang eksterne data som kommuniserer er nødvendig betyr det at det er nettopp det du sier ovenfor vi ikke kan gjøre som bilen vil.

 

Men informasjon utenifra kan gjøre det enklere for prosessoren å igjenkjenne hva den ser. Om man på forhånd får beskjed om at det har vært en kollisjon 1km lengre fremme, så forstår jo prosessoren kjappere hva den ser enn ellers.

 

Nei, dette er samme problemet. Om du kan manipulere en bil med falske data direkte kan du også manipulere marginale sensorinntrykk med falske data til å biasere bilen til å ta feil konklusjon. Bilen må kunne komme til sin egen løsning helt uavhengig av eksterne data.

 

Nei, jeg vet forskjellen, men jeg ser ikke helt poenget. Hacking av et helt system eller hacking av enkelte biler er da uansett noe man ønsker å sikre seg mot.

Jo mer du jobber med sikkerhet jo mer vil du innse at det er ingenting som til sist ikke kan kompromitteres. Vi kan gjøre det dyrere, men vi kan ikke elliminere muligheten. Derfor må alle robuste systemer designes med det som utgangspunkt: alt vil bli kompromittert når det lønner seg. Har du er system som er så kritisk at det bringer hele samfunnet i kne om det blir kompromittert, da har du skapt et så verdifullt mål at det er godt som ingenting du kan gjøre som er god nok sikring. Å sikre en enkeltbil er til sammenligning mye mye enklere siden verdien i å kompromittere den er så mye lavere.

 

Derfor er det god praksis innen sikkerhet å IKKE lage enkeltsystemer som er så kritiske at vi ikke tåler om de kompromitteres. Å diskutere teknologier for hvordan man implenterer sikring er underordnet. Sikkerheten kommer først og fremst fra arkitekturen, teknologier er sekundært.

 

Du kommer med helt håpløse implementeringer av det jeg snakker om.

Hvilken implementasjon mener du jeg har presentert?

 

 

Du tar det jeg prater om, og later som om det er barn som implementerer systemene. Er det slik at man kan fjernstyre bilene (hvorfor man skal kunne det aner jeg ikke), så regner jeg da med at de som implementerer dette faktisk tenker på risikoene ved hacking. Noe annet ville vært absurd.

Dette er tøys. Jeg har tvert i mot fortalt deg hvorfor noen av de arkitekturene du har så vagt skissert har inherente sikkerhetssvakheter. Min forventning er at intelligente mennesker ikke vil prøve å implementere noe av det, og jeg har forklart deg hvorfor.

 

 

Enkleste løsningen er altså at bilene fungerer som Waymo bilene. Det er lokal data som avgjør bilens bevegelser. Men fjern-data kan hjelpe det lokale til å bli mer effektivt ved å tilby mer data. Hvorfor du til stadighet hopper over dette argumentet og må tvilholde på tvilsomme scenarioer er for meg merkelig.

Jeg har ikke hoppet over det. Jeg har forklart deg gang på gang at dette ikke løser noe. Du har t.o.m. argumentert med det samme selv, du har bare til gode å trekke konklusjonen fra ditt eget argument.

 

Slutt med denne hånveivingen om at det bare er mer data som skal til, det er ikke problemet. Det er det å omsette data til handling vi ikke vet hvordan vi gjør. At noen klarer såpass som waymo er imponenrende, men som vi alt har konkludert det er ikke selvkjøring enda, og vi vet ikke at de vil kunne komme i mål. Det vet vi først når noen demonstrer en akseptabelt fungerende selvkjørende bil.

Endret 17. mars 2019 av sverreb

[oophus]

Jeg har spesifisert hva som ikke fungerer: Utilstrekkelig sikkerhet, må ha tilsyn av sikkerhetsgrunner, og utilstrekkelig ytelse. I.e. den kommer seg ikke frem på en akseptabel måte.

 

Du ba meg spesifisere hva som er tilstrekkelig for å løse dette, noe som innebærer at jeg skal ha løst problemet, som naturligvis ikke kan forventes at noen skal kunne svare på siden ingen har løst problemet med selvkjørende biler. 

 

Jeg ønsker at du spesifiserer. Det har du aldri gjort. 

 

• Hva er det med sikkerheten som er utilstrekkelig? 
• Hvilke sikkerhetsgrunner hovedsaklig mener du er grunnen til at folk sitter på og følger med? 
• Utilstrekkelig ytelse? Er det et krav? 
• Hvor kommer dem seg ikke frem på en akseptabel måte? 

 

Det har jeg aldeles ikke. Jeg har tvert i mot fortalt deg at kommunikasjon ikke løser noe, det var du som kom dragende med 5g og at det på ett eller annet vis skulle løse ett problem.

 

 

Du pratet om kommunikasjonen menneskene seg i mellom? At dette ikke er bra nok. Jeg har skrevet om løsninger som er på trappene hos flere bilfabrikanter allerede rundt dette. F.eks laser-prosjektering eller skjerm på utsiden av bilen. Enten tar du for deg disse argumentene, eller så finner jeg det merkelig at du gjentar argumenter som du har fått svar på fra før, når du unnlater å ta med dette videre. Ignorerer du bare de eventuelle løsningene slik at du kan fortsette å prate om dette som en reel problemstilling? 

 

Du har ikke presentert noen løsninger. Du har ramset opp noen teknologier.

 

Stemmer, som vil hjelpe. Hvis det ikke vil hjelpe, så finner jeg det veldig merkelig at flere (Ericsson, Huawei, Nokia, Qualcomm, samt Ford) lager systemer for akkurat dette. Sløser de bort tiden sin? 

 

Hvorfor mener du at 5G f.eks ikke vil hjelpe? 

 

Omformuler denne setningen. Det er ikke klart hva du spør om.

 

Hvilke scenarioer ute på trafikken mener du er mest problematisk? 

 

Du har til gode å demonstrere at det er noen hjelpemidler vi ikke bruker som faktisk ville ha hjulpet. Hvis du vet hva det er og ikke minst HVORDAN det skal brukes er det nok en høyt betalt jobb til deg hos waymo klar, men jeg tenker de alt benytter seg av alt de kan tenke seg vil hjelpe.

 

Hvordan skal jeg kunne demonstrere dette før teknologien i seg selv er ute? Det er nok av lesestoff å lese angående 5G og autonom ferdsel. Om du mener alt det er tøys, så får du heller si ifra. 

 

https://www.forbes.com/sites/bijankhosravi/2018/03/25/autonomous-cars-wont-work-until-we-have-5g/#eabf00c437e0

 

Du bringer ikke noe nytt til diskusjonen.

 

Det gjør ikke du heller, når det eneste du gjør er å gjenta det du har sagt fra første stund, samtidig som du hopper over det jeg sier. 

 

Waymo er level 3 nå, siden de faktisk må sitte og følge med, men det er absolutt ingenting som står i veien for at de senere vil klare å forbedre systemene sine. Hvis det ikke er det, så finner jeg det merkelig at de verdsettes så ekstremt som de gjør. 

 

Som sagt, jeg forventer at 5G vil hjelpe en hel del, samt hele V2V kommunikasjonen. Problemet blir å implementere dette mens man er i en overgangsfase, der biler som har støtte må avvike biler som ikke har det. Da er det helt greit at systemet ikke er like effektivt, mens det er mye mer effektivt enn mennesker andre steder.  

 

Artikkelen du linket til er forøvrig utdatert da den snakker om bruk av bilene uten sjåfør. Dette har de sluttet med.

 

Hva så? Er da greit at de tenker sikkerhet under en test-fase? Jeg har fremdeles ikke noe tru på at dette vil løses før flere biler er ute på veiene som kan støtte dette. Som sagt, jo mer data jo bedre. 

 

Dette er igjen bare en oppramsing av teknologier. Dette kan være nyttig når man får løst problematikken omkring å lage en selvkjørende bil, men ingenting tyder på at kommunikasjon på noe vis løser de funadamentale problemene.

 

Kan du spesifisere hva de "fundamentale problemene" er? Eller skal du bare være vag, som alltid? 

 

Hva er det du vil sikre og mot hvem og hvorfor er blokkjede en nødvendig teknologi for å gjøre dette og hva er det det skal løse for en selvkjørende bil.

 

Du jatter om hacking. Jeg sier at det finnes flere mulige løsnigner for å øke sikkerheten bak et angrep. Dette er jo ikke et nytt begrep at hacking er et problem. Om blokkkjede teknologien vil bli tatt i bruk her aner jeg ikke, det var nevnt kun som et eksempel. 

 

Du misser poenget. For å unngå systemisk feil skal du unngå å lagre systemer som feiler om en enkelt komponent blir kompromittert. Det handler ikke om å mer vakthold, men om å få mindre konsekvens når vakten feiler.

 

 

Hvorfor skulle alt feile om en enkelt komponent feilet? Er ikke det litt av grunnen til at man bruker flere sensorer her? 

 

 

Nettopp, og følger du din egen tankerekke ett skritt videre så kommer du til samme konklusjon som meg at eksterne data dermed ikke kan være nødvendig for selvkjøring, ergo må vi i utgangspunktet løse selvkjøringsproblematikken uten kommunikasjon. Med en gang eksterne data som kommuniserer er nødvendig betyr det at det er nettopp det du sier ovenfor vi ikke kan gjøre som bilen vil.

 

 

Ikke enig. Jeg syns Waymo's systemer fungerer greit nok nå allerede. Problemet er at det ikke fungerer i 100% av situasjonene den oppstår i. Da kan løsningen være å rett og slett putte restriksjoner hvor man bruker bilene frem til mer data blir tilgjengelig. Data utenifra vil hjelpe her når flere og flere biler kan prate sammen. 

 

Nei, dette er samme problemet. Om du kan manipulere en bil med falske data direkte kan du også manipulere marginale sensorinntrykk med falske data til å biasere bilen til å ta feil konklusjon. Bilen må kunne komme til sin egen løsning helt uavhengig av eksterne data.

 

Nei, sensorene ser jo ikke noe annet selv om den forventer å se noe lengre fremme? 

 

Selv om dataene er falske, og bilen satte opp større avstand til bilen foran pga dataene, så er det jo ikke direkte krise hvis dataene var feil og det viser seg å ikke være en kollisjon lengre fremme? 

 

Jo mer du jobber med sikkerhet jo mer vil du innse at det er ingenting som til sist ikke kan kompromitteres. Vi kan gjøre det dyrere, men vi kan ikke elliminere muligheten. Derfor må alle robuste systemer designes med det som utgangspunkt: alt vil bli kompromittert når det lønner seg. Har du er system som er så kritisk at det bringer hele samfunnet i kne om det blir kompromittert, da har du skapt et så verdifullt mål at det er godt som ingenting du kan gjøre som er god nok sikring. Å sikre en enkeltbil er til sammenligning mye mye enklere siden verdien i å kompromittere den er så mye lavere.

 

Derfor er det god praksis innen sikkerhet å IKKE lage enkeltsystemer som er så kritiske at vi ikke tåler om de kompromitteres. Å diskutere teknologier for hvordan man implenterer sikring er underordnet. Sikkerheten kommer først og fremst fra arkitekturen, teknologier er sekundært.

 

 

Jo større skala de lager dette, jo mer bruker de nok på ressurser for sikkerheten også .Som sagt, jeg er ingen ekspert i nettverk. 

 

Vi planlegger på sikt å kunne fjern-operere med 5G om man trenger en ekspert som ikke kan komme til stedet. Klarer de å sikre den informasjonen der, så klarer de nok å sikre informasjon her også. Det er ikke noen små-gutter som holder på å lage disse systemene. 

 

Ericsson, Huawei, Nokia, Qualcomm, samt Ford klarer nok å tenke sikkerhet de også, når de skal få ut dette. 

 

Hvilken implementasjon mener du jeg har presentert?

 

Gå tilbake og les. Du har ikke akkurat snakket om så mange implementasjoner her, så det burde være greit å finne frem til de du har skrevet om. 

 

Slutt med denne hånveivingen om at det bare er mer data som skal til, det er ikke problemet. Det er det å omsette data til handling vi ikke vet hvordan vi gjør. At noen klarer såpass som waymo er imponenrende, men som vi alt har konkludert det er ikke selvkjøring enda, og vi vet ikke at de vil kunne komme i mål. Det vet vi først når noen demonstrer en akseptabelt fungerende selvkjørende bil. 

 

Og jeg gjentar at vi ikke trenger løse alt 100% heller. Det er flere veier på kloden her som er rimelig enkle å navigere, her kan vi utnytte dette i førsteomgang, og der har Waymo et system som er tilstrekkelig nok allerede. 

[sverreb]

Jeg ønsker at du spesifiserer. Det har du aldri gjort.

• Hva er det med sikkerheten som er utilstrekkelig? 

 

Dette har jeg nevnt allerede. Vi trenger to til tre størrelsesornder lengre mellom disengagements før vi kan akseptere teknologien som genuint selvgående og man kan klare seg uten ansvarlig sjåfør. Vi må komme dithen at fra en hendelse pr. person i året som vi er på i dag at det er usannsynlig for en enkeltperson å komme opp i en situasjon i sin levetid (Dette er forventningen i andre trasportformer, så det er ikke noen høyere standard enn hva vi alt forventer for eksisterende transport). Husk pr. i dag holder vi risikoen nede ved å ha en sjåfør i disse bilene. Med disengagements så ofte som det er i dag vil det være å forvente at disse bilene om de var uten sjåfør ville ha kommet opp i ulykker i ett sett med den disengagementraten vi har nå. Fra ca 15000km i dag må vi opp på rundt 10000000km (Dette er da basert på den definisjonen av disengagement som har vært lagt til grunn her tidligere: Disengagement av sikkerhetsgrunner eller at systemet feiler)

 

 

 

• Hvilke sikkerhetsgrunner hovedsaklig mener du er grunnen til at folk sitter på og følger med? 

 

Jeg skjønner ikke hva du spør om.

 

 

• Utilstrekkelig ytelse? Er det et krav? 

 

Det er et krav at ytelsen må være akseptabel ja. Om bilene skal opptre slik du ser waymo bilene gjør vil det gi umiddlebar forstoppelse i trafikken hvis det var mange av de. Hvert kryss ville stoppet opp med en kø av biler som skal svinge til venstre men som ikke klarer det på noen rimelig måte. Bilene må greie svinger og fletting minst like raskt som vanlig oppegående mennesker, helst vesentlig raskere (for å mitigere at selvgående biler medfører mer trafikk)

 

 

• Hvor kommer dem seg ikke frem på en akseptabel måte? 

 

Fletting, svinging, interaksjon med myke trafikanter i.e. alle situasjoner hvor man ikke bare følger en trafikkstrøm. Vi ser da at disse bilene nøler mye og krever alt for mye margin. Det er noe som mangler i måten disse bilene beregner trafikk som gjør at de ikke klarer å være samtidig trygge og tilstrekkelig effektive. Intil vi finner ut av hvordan man løse dette synteseproblemet vil ikke disse bilene greie å ha god nok fremkommelighet. Som sagt så vet vi ikke hvordan vi gjør dette, men vi vet at det er ikke snakk om dårlige data. Disse bilene har alt bedre data om sine omgivelser enn hva vi mennersker har

 

 

Du pratet om kommunikasjonen menneskene seg i mellom? At dette ikke er bra nok. Jeg har skrevet om løsninger som er på trappene hos flere bilfabrikanter allerede rundt dette. F.eks laser-prosjektering eller skjerm på utsiden av bilen.

Det har vært vist mock-ups av biler som kan vise ansikter. Vi vet ingenting om dette i hele tatt vil virke. Legg merke til at ingen av de som tester selvkjøring har implementert noe slikt.

 

Å vise et konsept er ikke det samme som å ha en fungerende løsning. Vi har sett konsepter på biler uten ratt i årevis alt, det betyr ikke at vi er i stand til å lage en slik bil som kan fungere i praksis.

 

Stemmer, som vil hjelpe.

Og dette vet du fordi?

 

Hvis det ikke vil hjelpe, så finner jeg det veldig merkelig at flere (Ericsson, Huawei, Nokia, Qualcomm, samt Ford) lager systemer for akkurat dette. Sløser de bort tiden sin?

Kommunikasjon kan hjelpe på trafikkavvikling og QoL, men ikke på det findamantale selvkjøringsproblemet. At leverandører for kommunikasjonsutstyr prøver å selge kommunikasjonsutstyr er kanskje ikke så merkelig.

 

Jeg foreslår du leser din egen argumentasjon i ditt forrige innlegg igjen. Du har alt selv argumentert for hvordan kommunikasjon ikke kan være utslagsgivende for å løse selvkjøringsproblemet.

 

Hvordan skal jeg kunne demonstrere dette før teknologien i seg selv er ute? Det er nok av lesestoff å lese angående 5G og autonom ferdsel. Om du mener alt det er tøys, så får du heller si ifra.

Problemet er ikke teknologisk i natur. Problemet er er et fundamentalt informasjonsvitenskaplig problem:Hvordan du kan vite at den informasjonen du får er riktig. Om du får servert informasjonen på 100Mbit/s eller 1000Mbit/s er ikke viktig. Det finnes måter å gjøre slikt på men det tar deg ufravikende til andre fundamentale problemer som hvordan du håndterer tillit, og enda verre hvem kan du egentlig stole på. Igjen, dette er ikke et teknologisk problem. Mer båndbredde og raskere modem løser ikke disse fundamentale utfordringene.

 

Waymo er level 3 nå, siden de faktisk må sitte og følge med, men det er absolutt ingenting som står i veien for at de senere vil klare å forbedre systemene sine.

Jeg har da heller aldri sagt at det skal være umulig. Jeg har sagt at de er ikke selvkjørende nå. og vi kan ikke si når de en gang skal kunne bli selvkjørende.

 

 

Hvis det ikke er det, så finner jeg det merkelig at de verdsettes så ekstremt som de gjør.

Ikke undervurder hype. Selskaper blåses ofte opp til avsinnelige valueringer for så senere å kollapse. Aksjeverdi er ikke annet enn et utrykk for hva den populære meningen om et selskap er. Wayomo og de andre av disse selskapene skal imidlertid lage en fysisk løsning, og fysikken bryr seg katten om hva som er populært. Å være populær hjelper på kapitaltilgangen men endrer ingenting for hva som skal lages.

 

Som sagt, jo mer data jo bedre.

Du gjentar dette mantraet hele tiden, men jeg ser ikke at du har noen overbevisenda argumentasjon om at det er mer data vi trenger. Vi har alt mye mer data i disse bilene enn noe menneske noengang har hatt, men vi klarer fortsatt ikke å matche mennesker. Det tyder ikke for meg på at det er mer data som er svaret. (Og om det er det, hva var da spørsmålet?)

 

Kan du spesifisere hva de "fundamentale problemene" er? Eller skal du bare være vag, som alltid?

Dette har jeg gjort flere ganger alt. Også i dette innlegget i første avsnitt.

 

 

Du jatter om hacking. Jeg sier at det finnes flere mulige løsnigner for å øke sikkerheten bak et angrep. Dette er jo ikke et nytt begrep at hacking er et problem. Om blokkkjede teknologien vil bli tatt i bruk her aner jeg ikke, det var nevnt kun som et eksempel.

Det er en avsporing å ramse opp teknologier allerede før du er i stand til å definere på tekninsk nivå hvilket problem du vil løse. Å lage en selvkjørende bil grunner fortsatt ut i at vi er ikke i stand til å definere på et teknisk nivå en klar spesifikasjon til hva som er nødvendige og tilstrekkelige krav til å lage en en selvkjørende bil. Dette er som forventet når man driver med grunnforskning. Samtidig når man driver med grunnforskning kan vi ikke si at dette sporet vi følger nå vil lede oss til mål. Det vet vi ikke før vi er i mål. Vi kan heller ikke si noe om hvor lang tid det vil ta, fordi vi har ikke gjort det før.  

 

Hvorfor skulle alt feile om en enkelt komponent feilet? Er ikke det litt av grunnen til at man bruker flere sensorer her?

Du svarer ute av kontekst. Dette handlet ikke om sensorer, men hvorfor man skaper sårbarheter om man har en sentralisert kilde til tillit i kommunikasjon.  

 

Selv om dataene er falske, og bilen satte opp større avstand til bilen foran pga dataene, så er det jo ikke direkte krise hvis dataene var feil og det viser seg å ikke være en kollisjon lengre fremme?

Jo det er fortsatt kritisk hvis dette kan angripes systemisk. Da kan man få all trafikk i et samfunn til å stoppe opp. Kostnaden i både penger og i liv av noe slikt kan være enormt. Vi kan ikke akseptere at vi skaper et system hvor man har et enkelt feilpunkt hvor man kan utløse en slik hendelse. 

 

Vi planlegger på sikt å kunne fjern-operere med 5G om man trenger en ekspert som ikke kan komme til stedet. Klarer de å sikre den informasjonen der, så klarer de nok å sikre informasjon her også. Det er ikke noen små-gutter som holder på å lage disse systemene.

Ikke samme problem. Tillitsrelasjonen er her svært enkel og håndterbar.

 

Gå tilbake og les. Du har ikke akkurat snakket om så mange implementasjoner her, så det burde være greit å finne frem til de du har skrevet om.

Meg bekjent at mitt poeng hele tiden vært at dette er et uløst problem, og jeg har derfor IKKE snakket om implementasjoner. Jeg har kun bedt deg beskrive hvilke implementasjoner du tenker på når du ha ramset opp teknologier.

 

Og jeg gjentar at vi ikke trenger løse alt 100% heller. Det er flere veier på kloden her som er rimelig enkle å navigere, her kan vi utnytte dette i førsteomgang, og der har Waymo et system som er tilstrekkelig nok allerede.

De har noe som kan gjøre 'noe' ja. De har ikke en fungerende selvkjørende bil.

[oophus]

Dette har jeg nevnt allerede. Vi trenger to til tre størrelsesornder lengre mellom disengagements før vi kan akseptere teknologien som genuint selvgående og man kan klare seg uten ansvarlig sjåfør. Vi må komme dithen at fra en hendelse pr. person i året som vi er på i dag at det er usannsynlig for en enkeltperson å komme opp i en situasjon i sin levetid (Dette er forventningen i andre trasportformer, så det er ikke noen høyere standard enn hva vi alt forventer for eksisterende transport). Husk pr. i dag holder vi risikoen nede ved å ha en sjåfør i disse bilene. Med disengagements så ofte som det er i dag vil det være å forvente at disse bilene om de var uten sjåfør ville ha kommet opp i ulykker i ett sett med den disengagementraten vi har nå. Fra ca 15000km i dag må vi opp på rundt 10000000km (Dette er da basert på den definisjonen av disengagement som har vært lagt til grunn her tidligere: Disengagement av sikkerhetsgrunner eller at systemet feiler)

17,700 km mellom hver "disengagements" vil jeg påstå er tilstrekkelig for en god start, innenfor enkelte områder. Da får man heller se på om det er noe mønster i hvor disse foregår, og avvente med å la bilene kjøre der. Samtidig må vi se på utviklingen. Denne avstanden har doblet seg på 1 år, fra 2017 til 2018.

 

"Cruise Automation" viser en enda større fremgang enn Waymo når det gjelder dette. De økte fra 1,000 miles til 5,000 miles mellom hver gang mennesket måtte inn og overta. Fortsetter denne trenden, der systemene får inn mer data for å få fjernet skjeldne situasjoner som systemet ikke helt har kontroll på enda, så er det ikke mange årene før vi når de tallene du etterstrever. Dette foregår med et ekstremt få antall biler som kjører rundt. Hadde vi kastet inn disse systemene inn i hver nybil, der det eneste de gjorde var å kjøre simuleringer mens de ble kjørt manuelt, så hadde vi kunnet fått inn data i en mye større hastighet enn vi gjør idag.

 

 

I mellomtiden så får vi bruke systemene innenfor visse områder, før man forventer at bilene skal fungere i absolutt alle situasjoner, 100% overalt. Det er nok å se at de fungerer ved f.eks hovedveier, som er enklere å kjøre ved enn i byer som har syklister, og fotgjengere som skal over veien. Dermed kan de overta for busser, og flyplass taxier. 

 

Hvorfor forventer du ulykker her? Hadde dette vært sant, så ville vi jo sett mange flere ulykker i de periodene hvor de faktisk kjørte rundt uten sikkerhets-sjåfører?

 

Det er et krav at ytelsen må være akseptabel ja. Om bilene skal opptre slik du ser waymo bilene gjør vil det gi umiddlebar forstoppelse i trafikken hvis det var mange av de. Hvert kryss ville stoppet opp med en kø av biler som skal svinge til venstre men som ikke klarer det på noen rimelig måte. Bilene må greie svinger og fletting minst like raskt som vanlig oppegående mennesker, helst vesentlig raskere (for å mitigere at selvgående biler medfører mer trafikk)

 

Hva er akseptabel ytelse? Har du noen data på hvilke situasjoner de som oftest svikter? Finnes det noe som går igjen der? 

 

Har du noen data på at dette ville vært tilfellet? Dette mener jeg er rein gjetning fra din side, uten noe du kan hvile deg på i form av fakta. 

 

Fletting, svinging, interaksjon med myke trafikanter i.e. alle situasjoner hvor man ikke bare følger en trafikkstrøm.

 

 

Ok, da tilbyr vi disse bilene i utgangspunktet kun i områder hvor dette ikke er tilfellet. Om man skal ta en taxi med en slik bil, der man må inn på slike områder, så får man være i stand til å kjøre en bil selv. Resten får komme seg til en buss-stopp på utsiden, og bli kjørt dit de vil på hovedveier. Problem løst i en mellomfase til man har nok data til å finne nok situasjoner hvor de sliter. Det er stort sett kun det det handler om. 

 

Samt om du ser på rapportene for når menneskene tar over, så er majoriteten av dem rundt det at bilen gjorde noe "merkelig" som mennesket ikke skjønte. Samtidig hvis vi ser på kollisjoner der en Waymo bil har vært involvert, der mennesket er skylden, så viser simuleringene at bilen ofte svinger litt rart av en grunn. Den ser noe med sine 360 graders syn som ikke mennesket bak rattet får med seg, og dermed tar over. Det er en grunn til at de måtte installere kameraer som ser på sjåførene. De har en tendens til å sovne. Så "farlig" føler deg seg i en Waymo bil rett og slett, at de sovner mens de egentlig skal følge med. 

 

Legg merke til at ingen av de som tester selvkjøring har implementert noe slikt.

 

 

Det er fordi fokuset ligger i sensor data. Det sier seg selv at det ville vært enklere å forholdt seg en selvkjørende bil, om du viste om bilen ble selvkjørt, eller om personen bak rattet kjørte. 

 

Spør deg selv. Hadde du viket til en selvkjørende bil? Eller hadde du kikket etter tegn fra personen bak rattet om han var der for å kjøre ut forran bilen? Syns det virker logisk at dette ville fungert, om bilen gav signaler til deg, eventuelt gjorde deg 100% oppmerksom på at dette faktisk er en selvkjørende bil.

 

Og dette vet du fordi?

 

Mer data. 

Hva er best? En CMOS sensor som tar 10 bilder i sekundet som blir analysert, eller 100? Jo mer data, jo bedre sikkerhet, og mer effektivitet. Det burde da være logisk? 

 

Kommunikasjon kan hjelpe på trafikkavvikling og QoL, men ikke på det findamantale selvkjøringsproblemet.

 

 

Nå blir jeg litt forvirret? Nevnte du ikke trafikkavvikling som et problempunkt tidligere? Hva er isåfall det fundamentale selvkjøringsproblemet? 

 

 

Problemet er ikke teknologisk i natur. Problemet er er et fundamentalt informasjonsvitenskaplig problem:Hvordan du kan vite at den informasjonen du får er riktig.

 

 

Et problem jeg ikke er ekspert på. Så jeg regner med at når de først utvikler systemene, at de ikke er idioter og glemmer at informasjonen må sikres. Dette er et punkt du tar opp kun pga det er det billigste argumentet å ta opp. "Det kan bli hacket, og dermed kan vi ikke bruke det".

 

Igjen, vi planlegger å fjern-operere pasienter med 5G. Hvis vi klarer å få til dette, uten at informasjonen blir hacket og man kjører en drill gjennom hodet på en fyr, så klarer vi nok å sikre informasjonen til bilene seg i mellom også. Noe annet ville vært rart. 

 

 

Ikke undervurder hype. Selskaper blåses ofte opp til avsinnelige valueringer for så senere å kollapse. 

 

Eventuelt leverer dem en teknologi vi alle vet vil ta over mer og mer i fremtiden, og investorer liker å tjene penger. 

 

 

Du gjentar dette mantraet hele tiden, men jeg ser ikke at du har noen overbevisenda argumentasjon om at det er mer data vi trenger.

 

 

Flaskehalsen her er jo prosessorkraften. På et tidspunkt har man mer data enn det computerne klarer å male igjennom, men jeg er skeptisk på at så er tilfellet idag. Så inntil den tid, så er mer data bedre enn mindre. Noe annet ville vært ulogisk. 

 

Som med eksempelet jeg skrev isted. CMOS sensor med 60 FPS kontra 300 FPS som blir analysert? Hva gir best reaksjon? 

Roterende RADAR på 1 FPS kontra 10FPS? Hva gir best reaksjon? Samt hvilke av sensorene gir best resultat når det gjelder nøyaktighet? 

 

Det er en avsporing å ramse opp teknologier allerede før du er i stand til å definere på tekninsk nivå hvilket problem du vil løse. Å lage en selvkjørende bil grunner fortsatt ut i at vi er ikke i stand til å definere på et teknisk nivå en klar spesifikasjon til hva som er nødvendige og tilstrekkelige krav til å lage en en selvkjørende bil. Dette er som forventet når man driver med grunnforskning. Samtidig når man driver med grunnforskning kan vi ikke si at dette sporet vi følger nå vil lede oss til mål. Det vet vi ikke før vi er i mål. Vi kan heller ikke si noe om hvor lang tid det vil ta, fordi vi har ikke gjort det før.  

 

Det er du som startet avsporingen i utgangspunktet ved å nevne hacking. Samt det er ikke min oppgave å definere på et teknisk nivå hvilke problem vi må løse? Alt jeg sier er at jeg ser vi er på en god vei mot noe, og vi er allerede på et nivå der hvor vi kan tilby autonom ferdsel på heller problemfrie områder.

 

Hadde jeg vært CEO i Waymo, så hadde jeg fokusert på f.eks flyplasser, og brukt all min tid på å få til en fungerende buss som kunne kjørt på et lukket område. Herfra så kunne man kommet til et punkt hvor man ville fått en god sum med penger mye tidligere enn å fokusre på et system som skal fungere 100% overalt. Dette vil jo ta tid, det kan jeg innrømme, ettersom det krever at bilene kommer i situasjoner som det finnes få av - mange ganger. 

 

Du svarer ute av kontekst. Dette handlet ikke om sensorer, men hvorfor man skaper sårbarheter om man har en sentralisert kilde til tillit i kommunikasjon.  

 

 

Hvorfor bruker vi flytårn, hvis det skaper misstillit til en sentralisert kilde? Jeg ser ikke helt poenget ditt. 

 

Jo det er fortsatt kritisk hvis dette kan angripes systemisk. Da kan man få all trafikk i et samfunn til å stoppe opp. Kostnaden i både penger og i liv av noe slikt kan være enormt. Vi kan ikke akseptere at vi skaper et system hvor man har et enkelt feilpunkt hvor man kan utløse en slik hendelse. 

 

Dette er bare et tiltenkt scenario hvor du er på et stadiet at et slikt system lett kan hackes. Jeg er ikke helt der, da det forutser at de implementerer et system som ikke er sikkert. Hvorfor skulle de gjøre det? 

 

Ikke samme problem. Tillitsrelasjonen er her svært enkel og håndterbar.

 

Hva er forskjellen? 

 

De har noe som kan gjøre 'noe' ja. De har ikke en fungerende selvkjørende bil. 

 

Definisjonen på en "selvkjørende bil" er vell at den kjører uten en sjåfør? 

Endret 18. mars 2019 av oophus3do

[sverreb]

17,700 km mellom hver "disengagements" vil jeg påstå er tilstrekkelig for en god start, innenfor enkelte områder. Da får man heller se på om det er noe mønster i hvor disse foregår, og avvente med å la bilene kjøre der. Samtidig må vi se på utviklingen. Denne avstanden har doblet seg på 1 år, fra 2017 til 2018.

Og om de klarer å holde denne takten, og samtidig forbedre ytelsen er de i mål om ti år. Å anta noe slikt er imidlertid ren spekulasjon. Det viser seg ofte at å komme de siste ti prosentene av ytelse man trenger tar 90% av tiden.

 

 

Mer data. 

Hva er best? En CMOS sensor som tar 10 bilder i sekundet som blir analysert, eller 100? Jo mer data, jo bedre sikkerhet, og mer effektivitet. Det burde da være logisk?

Verden er full av store problemer som har enkle lettfattelige løsninger... som ikke virker. Å argumentere med at 'det burde da være logisk' er bare en annen måte å si at du antar.

 

 

Nå blir jeg litt forvirret? Nevnte du ikke trafikkavvikling som et problempunkt tidligere? Hva er isåfall det fundamentale selvkjøringsproblemet?

Hvor mange ganger må jeg gjenta dette: De trenger for mye hjelp av mennesker. De har ikke god nok fremkommelighet. Jeg har alt kvantisert hva som trengs for å kunne være akseptabelt for deg flere ganger.  

 

Et problem jeg ikke er ekspert på. Så jeg regner med at når de først utvikler systemene, at de ikke er idioter og glemmer at informasjonen må sikres.

Du later ikke til å ha forsttt noe av det jeg har beskrevet for deg angående kritisk risiko og informasjonssikkerhet, du gjentar bare det samme mantraet om at du bare kan hive teknisk sikring på noe jeg alt har beskrevet som en strukturellt problem.

 

Jeg antar også at de som jobber med dette er intelligente og derfor alt har forstått at du ikke kan basere sikkerheten på en sentral kommunikasjonsinfrastruktur, og at det er grunnen til at de ikke gjør det.

 

Igjen, vi planlegger å fjern-operere pasienter med 5G. Hvis vi klarer å få til dette, uten at informasjonen blir hacket og man kjører en drill gjennom hodet på en fyr, så klarer vi nok å sikre informasjonen til bilene seg i mellom også. Noe annet ville vært rart.

Som sagt et helt annet og mye enklere problem. Du trenger bare håndtere tillit mellom en sender og en mottager. Å bruke noen analyse på meldinger fra tilfeldige entiteter som hevder de er legitime deltagere i trafikken og hevder de har genuin informasjon om trafikken er et fundamentalt annet problem. Sammenligningen din er fullstendig irrelevant.  

 

Flaskehalsen her er jo prosessorkraften.

Dette er en antagelse fra din side, som jeg vil hevde er svært dårlig fundert. Hadde dette vært tilfelle kunne man demonstrert et proof of concept ved å hive mer prosessering på det. Dette har ingen gjort, så det stiller antagelsen din i et temmelig dårlig lys.

 

Som med eksempelet jeg skrev isted. CMOS sensor med 60 FPS kontra 300 FPS som blir analysert? Hva gir best reaksjon? 

Roterende RADAR på 1 FPS kontra 10FPS? Hva gir best reaksjon? Samt hvilke av sensorene gir best resultat når det gjelder nøyaktighet?

Hva er det som leder deg til å ha så bastante meninger om hva som er viktig. Du lister opp en hel rekke tiltak som er enkle å gjennomføre i et proof-of-concept, men du må jo selv observere at noe slikt ikke er vist, så hva i alle dager er det som leder deg til å tro at disse tiltakene er viktige?

 

Jeg observerer at vi har IKKE løst problemet med å ha en selvkjørende bil, så jeg kan ikke rimeligvis anta at mer av det samme er noen universalløsning. Jeg foreslår du antar mindre om hva som trengs av teknologiske løsninger.

 

Samt det er ikke min oppgave å definere på et teknisk nivå hvilke problem vi må løse?

Det var du som startet med å liste opp en bunke teknologier. Hvis du ikke har noen ide om hvilke tekniske ting du trenger å løse hvorfor driver du å ramser opp teknologier? Du kan ikke anta noe om hvilke teknologier som trengs før du definerer på et teknisk nivå hva som er nødvendig og tilstrekkelig for å løse problemet. Når du nå sier du ikke vet hva som trengs bør du heller ikke prøve å fremstille det slik at du vet hvilke teknologier som kommer til hjelpe til å løse problemet.

[oophus]

Og om de klarer å holde denne takten, og samtidig forbedre ytelsen er de i mål om ti år. Å anta noe slikt er imidlertid ren spekulasjon. Det viser seg ofte at å komme de siste ti prosentene av ytelse man trenger tar 90% av tiden.

Dette er jo også ren spekulasjon? Argumentere med at noe er spekulasjon med spekulasjon er vell litt på kanten? 

 

Som sagt, vi trenger ikke løse alt 100%. Det holder med 90% for å få en start. De resterende 10% kan bli forbeholdt nivå 3 autonom ferdsel, der mennesket er forventet å gjøre som nåværende sjåfører, og ta over om systemet bruker for lang tid. 

 

Verden er full av store problemer som har enkle lettfattelige løsninger... som ikke virker. Å argumentere med at 'det burde da være logisk' er bare en annen måte å si at du antar.

 

Hvordan vet du at mer data ikke vil være fordelaktig for dette? 

 

Fugler ser med høyere FPS enn det våres øyne gjør. Og de har beviselig mye bedre reaksjon enn det vi har. Det samme kan vi vell anta er bra for sensorer også? Heller sensorer med høyere FPS kontra lav FPS. Heller mer data enn mindre data. 

 

 De trenger for mye hjelp av mennesker. De har ikke god nok fremkommelighet. Jeg har alt kvantisert hva som trengs for å kunne være akseptabelt for deg flere ganger.

 

I hvilke situasjoner spesifikt trenger de hjelp av mennesker? Hvor har dem ikke god nok fremkommelighet? 

 

 

Jeg antar også at de som jobber med dette er intelligente og derfor alt har forstått at du ikke kan basere sikkerheten på en sentral kommunikasjonsinfrastruktur, og at det er grunnen til at de ikke gjør det.

 

 

Grunnen til at de ikke bruker 5G handler vell om at 5G ikke er utbredt ennå? Det ville vært fantastisk om de brukte 5G nå før 5G var ute. 

 

Som sagt et helt annet og mye enklere problem. Du trenger bare håndtere tillit mellom en sender og en mottager. Å bruke noen analyse på meldinger fra tilfeldige entiteter som hevder de er legitime deltagere i trafikken og hevder de har genuin informasjon om trafikken er et fundamentalt annet problem. Sammenligningen din er fullstendig irrelevant. 

 

Hvorfor kommer informasjonen fra "tilfeldige entiteter"? 

 

Et lyskryss er vell ikke en "tilfeldig entitet"? Det samme gjelder hvem som helst bil som har sin ID, som kan dobbelt og trippelsjekkes med GPS kooridnaer, og tidsstamp og hva nå de enn finner på å gjøre for å kvalitetssikre informasjonen. 

 

Dette er en antagelse fra din side, som jeg vil hevde er svært dårlig fundert. Hadde dette vært tilfelle kunne man demonstrert et proof of concept ved å hive mer prosessering på det. Dette har ingen gjort, så det stiller antagelsen din i et temmelig dårlig lys.

 

Prosessorkraft er flaskehalsen på en mengde ting når det gjelder prosessering av data, så hvorfor skulle det være falskt her? 

 

Når det er sagt, så er jeg temmelig tvilende på at mengden data som sensorene nå idag lager, er nok for å lage en flaskehals. Dette vil kun være gjeldende om absolutt alle biler, lysstolper, lyskryss, mobiler, etc genererte data på hvor de var, og hva de så. Så det var det jeg hintet til. 

 

 

Hva er det som leder deg til å ha så bastante meninger om hva som er viktig. Du lister opp en hel rekke tiltak som er enkle å gjennomføre i et proof-of-concept, men du må jo selv observere at noe slikt ikke er vist, så hva i alle dager er det som leder deg til å tro at disse tiltakene er viktige?

 

Jeg observerer at vi har IKKE løst problemet med å ha en selvkjørende bil, så jeg kan ikke rimeligvis anta at mer av det samme er noen universalløsning. Jeg foreslår du antar mindre om hva som trengs av teknologiske løsninger.

 

Hvorfor ikke bare svare på spørsmål? 

 

Jeg observerer at du kommer med svada, når du skal unnvike spørsmål du blir stilt. 

 

Det var du som startet med å liste opp en bunke teknologier. Hvis du ikke har noen ide om hvilke tekniske ting du trenger å løse hvorfor driver du å ramser opp teknologier?

 

Fordi de er blitt omtalt av de som lager systemene selv? Det finnes da en haugevis av artikler som omtaler sensorene og hva de gjør, samt hva man kan gjøre i fremtiden for å forbedre dette. Det er alt jeg har gjentatt. 

 

Når du nå sier du ikke vet hva som trengs bør du heller ikke prøve å fremstille det slik at du vet hvilke teknologier som kommer til hjelpe til å løse problemet. 

 

Det er like tullete å påstå det motsatte, som du gjør. 

[sverreb]

Grunnen til at de ikke bruker 5G handler vell om at 5G ikke er utbredt ennå? Det ville vært fantastisk om de brukte 5G nå før 5G var ute.

Wifi er en fullt ut fungerende proxy om man ikke vil teste med faktisk 5g utstyr* (Som er tilgjengelig i dag.) De driver begrenset testing så det er ikke noe problem å installere.

 

Det er like tullete å påstå det motsatte, som du gjør.

Det er tullete å påstå at vi IKKE vet hva som skal til for å løse et problem vi ikke enda har løst? Det er nok sirkelargumentasjon fra din side nå. Du er svar skyldig på å grunngi hvorfor disse teknologiene du har kommet med skal hjelpe, innen du kommer med noe substansiellt er vi ferdige her.

[oophus]

Wifi er en fullt ut fungerende proxy om man ikke vil teste med faktisk 5g utstyr* (Som er tilgjengelig i dag.) De driver begrenset testing så det er ikke noe problem å installere.

Ja de får nok oppdateringer som GPS "patcher" og den slags allerede nå på mobilnettverket. Problemet på sikt blir mengden data som blir belastet 4G nettverket. For alt jeg vet så kan det hende de utvikler noe utenfor 4G/5G og satser kun på et eget netverk av V2V kommunikasjon. Poenget står fremdeles at når bilene kan prate sammen, at man får en ekstra bit av pusslespillet. 

 

Angående sikkerhet, rundt dette, så kan det kanskje være en idé å linke utgående data til personID. Biler starter jo å bli smartere uansett på linje med mobiltelefoner, der man får fingerprint sensorer, Iris-kameraer og den slags. Hvis data ut blir linket til ID, så kan det være hardere å hacke systemet hvis man ikke ønsker å bli fakket med det første. 

 

Det er tullete å påstå at vi IKKE vet hva som skal til for å løse et problem vi ikke enda har løst? Det er nok sirkelargumentasjon fra din side nå. Du er svar skyldig på å grunngi hvorfor disse teknologiene du har kommet med skal hjelpe, innen du kommer med noe substansiellt er vi ferdige her. 

 

Jeg aner ikke hvilke problem du sikter til. Du er så vag, at det er umulig å gå videre her. Hvilke problemer mener du vi har? Av det jeg har sett så klarer vi stort sett de fleste scenarioere allerede nå. Problemet oppstår med mengden data vi har. Vi har ikke nok data på situasjoner som oppstår sjeldent. Den samme oppførselen ser vi da hos mennesker også, som opplever noe for første gang. 

 

Hvorfor en teknologi er behjelpelig har jeg nevnt hele tiden. Mer data. Det er vell en grunn til at de til stadighet blir bedre og bedre år for år? Hvorfor har de dobblet antall km mellom hvert avvik? Jo mer data man har på forskjellige scenarioer og situasjoner, jo flere simulasjoner kan man kjøre på dem, for å mate systemet med hva en skal gjøre i disse gitte situasjonene. 

 

Hvorfor mener Tesla at de har et forsprang på autonom ferdsel? Mer data. 

Endret 18. mars 2019 av oophus3do

[AZ3K5QUV]

Nissan har kommet til nivå 4. Som skal installeres i elektriske biler som skal transportere tilskuere i Tokio OL 2020 . Vi kan være med på en tur uten at det styres i bymiljø . Se , YouTube selvkjørende Nissan Leaf .