Waymos biler kjører lengst på egenhånd. Nå kan selskapet være mer verd enn Tesla

[Redaksjonen.]

Waymos biler kjører lengst på egenhånd. Nå kan selskapet være mer verd enn Tesla

[hekomo]

Hva innebærer den avstanden som er kjørt? Fri kjøring på tilfeldig vei, eller kjøring på begrensede områder der de har lagt opp kjøring omtrent som på virtuelle skinner?

[Hopperesque]

Ikke overraskende..

[Kahuna]

I hvilken grad bruker waymo og andre virtuelle biler i virtuelle miljøer?

[mathiash98]

Her kan dere lese data fra de forskjellige selskapene i California.
https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/disengagement_report_2018

Ser at det bare gjelder for biler som har drevet med testing av autonomous driving. Tesla drev visstnok ikke med testing i California i fjor og er dermed ikke med i statistikken. Men er interessant at Apple er med i statistikken med en god del tall.

Definisjon på disengangement:
""
Definition of Disengagement The California Department of Motor Vehicles (DMV) rule defines the disengagement which needs to be reported as a deactivation of the autonomous mode when a failure of the autonomous technology is detected, or when the safe operation of the vehicle requires that the autonomous vehicle test driver disengages autonomous mode and takes immediate manual control of the vehicle [20].
""

 

Savner forresten at TU legger ved de faktiske kildene til artikler her nederst. Hadde vært veldig fint å enkelt kunne trykke inn å lese data selv.

Endret 14. mars 2019 av mathiash98

[oophus]

1,773 mil mellom menneskelig inputs må vell være godkjent for å tilby type 4 autonom ferdsel? 

[molna]

Hvorfor denne sammenlikningen med Tesla? De ligger milevis bak de fleste innen autonom kjøring. Ja de har fått mest PR fordi de bruker Tesla-kjøperne (inkludert meg selv) som testere, men dette er en teknologi som krever enorme ressurser. OG økonomi. Tesla har per idag ingen av delene. 

 

Personlig, så er temaet rimelig uinteressant. Jeg vil kjøre bilen selv. Ellers hadde jeg tatt toget. Ikke hadde jeg følt meg trygg heller, selv ikke med Waymos teknologi.

[sverreb]

1,773 mil mellom menneskelig inputs må vell være godkjent for å tilby type 4 autonom ferdsel?

Tatt i betraktning at førerne tar kontroll vesentlig oftere enn det (Dette er bare tallet som rapporteres til DMV i California, og det har som beskrevet ovenfor en smal definisjon), så er dette fortsatt et for høyt tall for level 4 og opp. P.r. def med level 4 og opp skal du IKKE behøve en sjåfør til stede som kan ta over. Utover alle de ikke sikkerhetskritiske disengagements som skjer og som ikke blir rapportert så er en sikkerhetskritisk feil i året pr. person (Hvirs vi regner fra normale kjørelengder i norge) alt alt for mye. Vi trenger flere størrelsesordner bedre ytelse.

[hekomo]

Hvorfor denne sammenlikningen med Tesla? De ligger milevis bak de fleste innen autonom kjøring.

Hvordan vet du det?

[oophus]

Tatt i betraktning at førerne tar kontroll vesentlig oftere enn det (Dette er bare tallet som rapporteres til DMV i California, og det har som beskrevet ovenfor en smal definisjon), så er dette fortsatt et for høyt tall for level 4 og opp. P.r. def med level 4 og opp skal du IKKE behøve en sjåfør til stede som kan ta over. Utover alle de ikke sikkerhetskritiske disengagements som skjer og som ikke blir rapportert så er en sikkerhetskritisk feil i året pr. person (Hvirs vi regner fra normale kjørelengder i norge) alt alt for mye. Vi trenger flere størrelsesordner bedre ytelse.

Måtte leste definisjonene til de forskjellige nivåene igjen nå, og er enig. Dette ville vell vært nok for nivå 3, da isåfall - syns jeg.

 

Hvor har du det fra at tallene er falske, og at sjåførene tar over mye oftere? Man kan jo se på loggene som finnes her, og vi vet ikke om bilene som testes, testes med iterasjoner av softwaren bilene kjører i. Det er jo mange av bilene som kjører mange flere "miles" enn dette uten at mennesker har vært inne og tatt over. Noen av bilene har høye antall intervensjoner, mens andre ingen gjennom et helt år. Flere av bilene har over 15,000 miles kjørt iløpet av et år uten error. 

[sverreb]

Måtte leste definisjonene til de forskjellige nivåene igjen nå, og er enig. Dette ville vell vært nok for nivå 3, da isåfall - syns jeg.

Ja, det er jeg enig i. Nivå 3 bør imidlertid ikke aksepteres i konsumerprodukter da de fremmer farlig opptreden. I.e. man kan ikke la bilen ta mestepartren av kjøringen og regne med at et vanlig menneske faktisk vil være i stand til å ta over.

 

Se f.eks https://www.wired.com/2015/11/ford-self-driving-car-plan-google/

 

Hvor har du det fra at tallene er falske, og at sjåførene tar over mye oftere?

Falsk er dine ord. Det ligger i definisjonen. De trenger bare rapportere når de må ta over av sikkerhetsgrunner eller of systemet feiler. Hvis de må ta over for fremkommelighet er ikke dette nødvendig å rapportere til DMV.

 

Se f.eks: https://www.theverge.com/2019/2/13/18223356/california-dmv-self-driving-car-disengagement-report-2018

[oophus]

Ja, det er jeg enig i. Nivå 3 bør imidlertid ikke aksepteres i konsumerprodukter da de fremmer farlig opptreden. I.e. man kan ikke la bilen ta mestepartren av kjøringen og regne med at et vanlig menneske faktisk vil være i stand til å ta over.

 

Se f.eks https://www.wired.com/2015/11/ford-self-driving-car-plan-google/

Tilfeller som krever reaksjon trur jeg faktisk vi kan klare å komme foruten i Nivå 3. Her gjør nok computeren det bedre enn oss uansett, når det gjelder unnamanøvring og nødbremsing. 

 

Saken med det at man må ha et menneske bak rattet handler nok ikke så mye om nødsituasjoner, mer til at man skal ta over hvis det er dårlig vær/sikt slik at sensorene ikke får sett ordentlig, eller man kjører inn på et område hvor computeren rett og slett ikke har nok data til å vite om han har nok informasjon til å kjøre der trygt. Da handler dette om situasjoner hvor man sier ifra at mennesket må ta over i lang tid før det er nødvendig, og ikke i nødsituasjoner. 

 

Selv om Ford dropper nivå 3, så trur jeg neppe dette er noe alle vil gjøre. 

 

Falsk er dine ord. Det ligger i definisjonen. De trenger bare rapportere når de må ta over av sikkerhetsgrunner eller of systemet feiler. Hvis de må ta over for fremkommelighet er ikke dette nødvendig å rapportere til DMV.

 

Se f.eks: https://www.theverge...ent-report-2018 

 

Dette handler om det du har vært inne på tidligere. Rett og slett situasjoner hvor mennesket velger å overstyre sikkerhetsmarginene til noe som menneskene selv har laget og puttet inn for nettopp det - for sikkerhets skyld. Altså hvor stor avstand det må være mellom bilene for å kjøre inn mellom dem når man bytter filer osv er jo styrt av oss direkte gjennom regler som systemet må holde. 

 

Da handler det ikke om at systemet ikke fungerer, da handler det om at systemet har en sikkerhetsmargin som vi selv har laget, som mennesket selv overstyrer. Igjen, ikke et problem linket til autonom ferdsel, og heller en restriksjon rundt hvem som har laget systemet, altså oss. Her forstår jeg jo at man ikke skriver inn rapporter da dette er retningslinjer vi selv har valgt for systemene. 

[sverreb]

Da handler det ikke om at systemet ikke fungerer, da handler det om at systemet har en sikkerhetsmargin som vi selv har laget, som mennesket selv overstyrer.

Og når vi ser oss nødt til å overstyre de grensene vi har satt for automasjonen, grenser som er satt slik at automasjoen skal være trygg, da er ikke automasjonen god nok. Selv om vi bare gjør dette for å ikke stå og blokkere et kryss i evigheter.

 

Husk at målet er at disse bilene skal kunne kjøre på egen hånd. Potensiellt er bilen tom eller passasjeren er ute av stand til å kjøre (påvirket, et barn, uten føreropplæring etc) hvis bilene ikke kommer seg frem tilfredstillende HELT på egen hånd er de fortsatt ikke brukbare.

[oophus]

Og når vi ser oss nødt til å overstyre de grensene vi har satt for automasjonen, grenser som er satt slik at automasjoen skal være trygg, da er ikke automasjonen god nok. Selv om vi bare gjør dette for å ikke stå og blokkere et kryss i evigheter.

 

Husk at målet er at disse bilene skal kunne kjøre på egen hånd. Potensiellt er bilen tom eller passasjeren er ute av stand til å kjøre (påvirket, et barn, uten føreropplæring etc) hvis bilene ikke kommer seg frem tilfredstillende HELT på egen hånd er de fortsatt ikke brukbare.

Jeg finner det rart at du kun ser problemer, men ikke mulige løsninger på problemet? 

 

Om problemet stort sett handler om kommunikasjon mellom det autonome og mennesket, hvorfor ikke angripe problemet og se løsninger på det? Det er da mange mulige ting man kan gjøre for å gjøre dette bedre, kontra hva vi ser hos Waymo der de kun har en normal bil som ikke hinter til at bilen blir kjørt automatisk akkurat der og da, siden det hele tiden sitter en person bak rattet. 

 

• Lasere som tegner et overgangsfelt på veien for personer som skal over veien som vitterlig viser at de er blitt sett av bilen. 
• LED skjermer i fronten av bilen som viser personer at de er sett, ved hjelp av tegn som betyr stopp som ved et trafikk-skilt, eller gå. Eventuelt et spørsmålstegn om bilen ønsker at mennesket skal foreta seg noe fremfor at bilen tar kontroll over situasjonen. 

 

Dette ser vi da er i prototype stadiet hos flere fabrikanter. Man må jo sikte seg inn mot en situasjon der man faktisk får kjøpt og brukt nivå 4 og 5 autonom ferdsel i fremtiden, og se muligheten man kan ha der for å løse problematikken man ser idag på halvferdige løsninger. Om disse problemene kun er slik det du har skissert, så ser jeg ikke noe problem i at dette blir en realitet fremover. Dette er ikke problemer vi ikke klarer å løse - tvert imot. 

[sverreb]

Jeg finner det rart at du kun ser problemer, men ikke mulige løsninger på problemet?

Jeg forholder meg kun til å vurdere det som faktisk finnes. Jeg har ikke noe behov for å være teknologiheiagjeng. Min observasjon er at vi har ingen kjent akseptabel løsning nå. Jeg er sikker på at de som jobber med dette tester ut slike ting som du foreslår fortløpende. Men vi kan ikke pr. i dag gi noen tidslinje for når vi har en faktisk fungerende level 4+ autonom bil. Kanskje får vi et gjennombrudd snart men å anta eller gi noen sannsynlighet for om det skjer er ren spekulasjon.

Endret 15. mars 2019 av sverreb

[oophus]

Jeg forholder meg kun til å vurdere det som faktisk finnes. Jeg har ikke noe behov for å være teknologiheiagjeng. Min observasjon er at vi har ingen kjent akseptabel løsning nå. Jeg er sikker på at de som jobber med dette tester ut slike ting som du foreslår fortløpende. Men vi kan ikke pr. i dag gi noen tidslinje for når vi har en faktisk fungerende level 4+ autonom bil. Kanskje får vi et gjennombrudd snart men å anta eller gi noen sannsynlighet for om det skjer er ren spekulasjon.

Hvorfor ikke forholde deg til det vi vet kommer også, som 5G? Som jo vil hjelpe denne saken betydelig? 

 

Tidslinja for min del er ikke så interessant. Det ligger mer i om det kommer eller ikke. Jeg forventer at det vil være "diffust" dette med å klassifisere biler til å kunne tilby nivå 5 konstant hele tiden, da jeg regner med at bilene som starter opp innenfor dette vil tilby en blanding mellom 3 og 5 avhengig av hvor man kjører. F.eks på motorvei så regner jeg med at man fint kan ta seg ei middagslur frem til man blir vekket og får beskjed om at nå skal man kjøre av, og dermed må passe på mer. 

 

Hvorfor hoppe inn i en slik diskusjon om det ikke er for å spekulere? Det er jo alt vi kan per dags dato? 

[sverreb]

Hvorfor ikke forholde deg til det vi vet kommer også, som 5G? Som jo vil hjelpe denne saken betydelig?

Hva skal 5G gjøre? Vi er ikke begrenset av noe kommunikasjonsflaskehals meg bekjent. Som jeg har nevnt tidligere er det fundamentale problemer med å basere et system på eksterne data. Det bringer inn hele tillitsproblematikken og hva som skjer når man får feil data.

 

Hvorfor hoppe inn i en slik diskusjon om det ikke er for å spekulere? Det er jo alt vi kan per dags dato?

Jeg gikk inn i denne diskusjonen p.g.a påstanden om at en sikkerhetsdisengagement pr. 17000km er bra nok (Som jeg var uenig i). Endret 15. mars 2019 av sverreb

[oophus]

Hva skal 5G gjøre? Vi er ikke begrenset av noe kommunikasjonsflaskehals meg bekjent. Som jeg har nevnt tidligere er det fundamentale problemer med å basere et system på eksterne data. Det bringer inn hele tillitsproblematikken og hva som skjer når man får feil data.

Mesh nettverk med lav latency. 

Noe som kan gi mulighetene for at selv lyktestolper, lyskryss etc kan ha sensorer som kan dele den informasjonen videre til bilene, da de mest sannsynligvis vil bli oppgradert med 5G sendere/mottagere uansett på lengre sikt. 

 

 

Dataene vil da bli sjekket opp mot gammelt data og byttet ut om det trengs? Altså om du kjørte samme vei dagen i forveien, og det i mellomtiden har kommet opp veiarbeid her, så vil da andre biler mest sannsynligvis ha vært der før deg, og dermed se og oppdatere dataene for det området? Er jo litt det jeg har pratet om hele tiden. At nåværende systemer ikke er optimalt rett og slett fordi de baserer seg kun på ei brøkdel av mulighetene vi får i fremtiden. De kjører med kun sanntidsdata hentet fra sensorene, mens vi i fremtiden kan bruke nettverk og skyen i tillegg. Ikke bare mellom bil og skyen, men fra bil til bil. 

 

Eller mener du hackere? Isåfall så kan vell hackere hacke de mest moderne bilene nå selv idag, og kjøre deg inn i veggen, eller i en menneskemengde? Ser ikke helt hvorfor dette kun er forbeholdt autonom ferdsel i fremtiden? Dårlig data kan sikkerhetssjekkes med blockchain teknologi, om det så viser seg å være en nødvendighet. Det er da nok biler på veiene til at de kan dele slik teknologi seg i mellom når det gjelder data som kun omhandler det området de er i. Sånn for å oppdatere GPS, samt hindre i veien som ikke er der normalt - som f.eks veiarbeid. Altså ting som ikke trenger å oppdateres flere ganger i sekundet. 

 

Jeg gikk inn i denne diskusjonen p.g.a påstanden om at en sikkerhetsdisengagement pr. 17000km er bra nok (Som jeg var uenig i).

 

Ja, jeg måtte justere dette ned til nivå 3 etter å ha husket feil. Det var min feil. 

Endret 15. mars 2019 av oophus3do

[sverreb]

Mesh nettverk med lav latency. 

Noe som kan gi mulighetene for at selv lyktestolper, lyskryss etc kan ha sensorer som kan dele den informasjonen videre til bilene, da de mest sannsynligvis vil bli oppgradert med 5G sendere/mottagere uansett på lengre sikt.

Du får bare statistisk lav latency, du får ikke bounded-tid oppførsel. Det er umulig å gi på en RF link. For real-time systemer trenger du bounded-tid for kritisk informasjon. Så dette er bare potensiellt nyttig til ikke-kritisk informasjon, og siden dett er et sikkerhetskritisk system er kan ikke sikker oppførsel være avhengig av dette. Siden trafikk også er et samfunnsøkonomisk kritisk system kan du heller ikke akseptere at trafikken stopper opp bare fordi et kommunikasjonsnett bryter sammen, blir jammet eller blir matet med feilinformasjon.

 

5G er heller ikke noe mesh nett, uten at jeg umiddelbart ser hvorfor det skal være viktig i dette caset.

 

Jeg sier ikke at kommunikasjon ikke kan være nyttig, men det løser ikke det fundamentale problemet vi har for selvkjøring.

 

Dataene vil da bli sjekket opp mot gammelt data og byttet ut om det trengs? Altså om du kjørte samme vei dagen i forveien, og det i mellomtiden har kommet opp veiarbeid her, så vil da andre biler mest sannsynligvis ha vært der før deg, og dermed se og oppdatere dataene for det området?

Det skjer jo alt i dag uten at det muliggjør noe innen selvkjøring, og uten at vi trenger 5G nett. Mitt navigasjonssystem navigerer meg rundt både køer og veiarbeid.

 

 

Eller mener du hackere? Isåfall så kan vell hackere hacke de mest moderne bilene nå selv idag, og kjøre deg inn i veggen, eller i en menneskemengde?

Hvis de kan det har de til gode å demonstrere det. Det næreste vi har kommet er en case med Jeep hvor de klarte å ta over bremsene i fart. (Ille nok IOFS). Pr. i dag er dette enkelthendelser knyttet til et fåtall biler. Skal du lage et system med selvkjørende biler som er avhengig av eksterne data lager du en systemisk avhengighet, hvor en angriper ikke bare kan ramme enkeltbiler men hele samfunnet. Så i prinsippet ja, dette kan gjøres også i dag, men i liten skala. Risiko måler vi ikke bare i sannsynlighet for at noe skjer men også hvor stor konsekvensen er. Å la selvkjørende biler bruke felles eksterne data til sikkerhetskritiske beregninger lagger opp til en dramatisk høyere risiko ved å eskalere konsekvensen da du skaper ett enkelt feilpunkt som om det kompromitteres får enorme konsekvenser.

 

Ser ikke helt hvorfor dette kun er forbeholdt autonom ferdsel i fremtiden?

Det er det ikke. Det er et problem der man gjør seg avhengig av eksterne data. Du hevder at data fra andre aktører skal på ett eller annet vis mulliggjøre selvkjøring der data fra ens egen bil ikke kan det. Jeg har sagt at det er ikke der problemet ligger. Det er ikke mangel på data som er hinderet. Det er at vi ikke vet hvordan vi skal oversette data til handling.

 

Dårlig data kan sikkerhetssjekkes med blockchain teknologi, om det så viser seg å være en nødvendighet.

Hvorfor skal du trenge en immutabel journal for dette? Hva er det denne skal gi? Du må fortsatt kunne stole på den som har lagd meldingen, at den ikke kan endres er ikke viktig her. Endret 15. mars 2019 av sverreb

[oophus]

Du får bare statistisk lav latency, du får ikke bounded-tid oppførsel. Det er umulig å gi på en RF link. For real-time systemer trenger du bounded-tid for kritisk informasjon. Så dette er bare potensiellt nyttig til ikke-kritisk informasjon, og siden dett er et sikkerhetskritisk system er kan ikke sikker oppførsel være avhengig av dette. Siden trafikk også er et samfunnsøkonomisk kritisk system kan du heller ikke akseptere at trafikken stopper opp bare fordi et kommunikasjonsnett bryter sammen, blir jammet eller blir matet med feilinformasjon.

 

5G er heller ikke noe mesh nett, uten at jeg umiddelbart ser hvorfor det skal være viktig i dette caset.

 

Jeg sier ikke at kommunikasjon ikke kan være nyttig, men det løser ikke det fundamentale problemet vi har for selvkjøring.

Det var i utgangspunktet "ikke kritisk" informasjon jeg pratet om. 

 

Nå som vi faktisk har helt ok fungerende systemer uten nettverk, og kommunikasjon fra bil til bil, så har man altså backupen som trengs om et nettverk skulle falle sammen. Dette pratet jeg om kun som et supplement til det autonome systemet. Noe som vil gjøre det enklere og bedre. 

 

Jeg har aldri sagt at 5G er et mesh nett? Poenget her er jo at bilene i seg selv vil gjøre 5G mer stabilt og mer pålitelig om de tar det i bruk for nettopp denne funksjonen. 

 

Det skjer jo alt i dag uten at det muliggjør noe innen selvkjøring, og uten at vi trenger 5G nett. Mitt navigasjonssystem navigerer meg rundt både køer og veiarbeid.

 

Poenget er at dette ikke brukes hos de systemene du henter eksempler fra. Jeg sier at dette vil vi ser mer av i fremtiden når flere biler vil få støtte for et. Altså kommunikasjon mellom biler, samt skyen. Nekter du for dette? Nekter du for at dette vil gjøre autonom ferdsel enklere? 

 

Hvis de kan det har de til gode å demonstrere det. 

 

Det har blitt demonstrert flere ganger. Men heldigvis ikke av terrorister og kriminelle. 

 

Skal du lage et system med selvkjørende biler som er avhengig av eksterne data lager du en systemisk avhengighet,

 

Dette har jeg aldri sagt. Det vil være et supplement. Noe som gjør systemene enklere, og bedre, og mer effektivt. Om bilene kan kommunisere seg i mellom, så holder det at bilen 10 meter foran deg ser et faremoment for den så sender informasjonen til andre biler i nærheten. Man får mer datakraft rett og slett for det samme området.

 

 Å la selvkjørende biler bruke felles eksterne data til sikkerhetskritiske beregninger lagger opp til en dramatisk høyere risiko ved å eskalere konsekvensen da du skaper ett enkelt feilpunkt som om det kompromitteres får enorme konsekvenser.

 

Igjen, ikke alene. Bilen kjører selvfølgelig sine sensorer samtidig og enten bekrefter eller avkrefter informasjonen som har kommet inn. 

 

Kom igjen, ikke lag flere problemer enn det trenger å være. Det er jo absolutt ingen som hadde tillatt att skyen skulle bestemt hvordan en bil styrte sine outputs. 

 

Det er et problem der man gjør seg avhengig av eksterne data.

 

Hvorfor skulle man vært avhengig av eksterne data? Trur du må lese det jeg har skrevet én gang til. 

 

 Det er at vi ikke vet hvordan vi skal oversette data til handling.

 

Ikke enig. Vi vet hvordan vi skal oversette dataene til handling. Spørsmålet er å finne den riktige balansen mellom risiko og effektivitet. Det er tross alt kun mangelen på effektivitet du står og stanger mot. 

 

Når kommunikasjon mellom bilene blir normen, så minsker man risiko automatisk siden flere biler kan se det samme - samtidig. Er det en kollisjon 1km lengre opp i ruta du kjører, så vet bilen dette før du vet det. 

 

Hvorfor skal du trenge en immutabel journal for dette? Hva er det denne skal gi? Du må fortsatt kunne stole på den som har lagd meldingen, at den ikke kan endres er ikke viktig her. 

 

Kom med et eksempel er du grei. Hvorfor er det et problem at man må stole på hvor meldingen kommer fra? Det finnes mange forskjellige løsninger til å forminske risiko her. 

 

Den ene er å ignorere meldingen om den kun er ensbyrdig. 

 

Men om 10 biler har sett den samme kjegla som står over et kum-lokk, så kan man kanskje betrakte dette som grei informasjon, eller? 

 

Om vi klarer å sende penger over nett, så klarer vi å gjøre denne informasjonen rimelig sikker også. Enten ved å dobbeltsjekke den, eller ved å vente på at flere sender samme informasjonen.