Ferdsskriveren fra Max-flyet er på plass. Å lese den av kan ta timer eller dager

[Gjest Slettet+45613274]

For meg ser det såre enkelt ut. Jeg sier som Donald Trump: flyene er blitt for kompliserte for flygerne.

Da trekker jeg meg stille tilbake.

Endret 15. mars 2019 av Slettet+45613274

[Tåkefyrste]

Nei, det kan jeg ikke fordi jeg ikke har en fullstendig forståelse av hva mcas gjør og hvordan eventuelt en pilot kunne gjort "det samme" istedenfor.

For å prøve å forklare simpelt; De større motorene på MAX har ikke bakkeklaring om de hadde blitt montert likedan som eldre 737, så de ble montert lengre opp og lengre forover, ergo så får du en større momentarm til vingen, dermed vil en manøver som krever thrust (f.eks pitch up når du skal klatre med mye motorkraft) påvirke bevegelsene av nesen mer enn på gamle fly, altså nesen vil ha en tendens til å pitche høyere og raskere enn på eldre generasjon. Derav ble MCAS introdusert som et automatisk system som skulle motvirke en potensiell overpitch og stall ved å trimme nesen nedover om det oppdaget at det var på vei å havne der, og gi flyet en handlingkarakteristikk likedan som eldre 737.

 

Pilotene kunne ha gjort det samme med manuell trim, men det ville vært både mer krevende og med mer risiko enn om et automatisk system gjør det. Systemet er en god tanke i seg selv, men som alt i luftfarten så MÅ pilotene få informasjon og opplæring i systemet, det er her problemet ligger, spesielt om det viser seg at uvitenhet om systemet er skyldig en eller begge styrtene.

 

I bunn og grunn er jeg imot skråsikkerheten din. Dette er komplekse problemer både i praksis og på sertifiseringspapirene.

Jeg har slutta å høre på han. Det kommer så mye feilinformasjon fra den kanten at jeg synes det er litt skremmende å høre på.

Endret 15. mars 2019 av Tåkefyrste

[Gjest Slettet+45613274]

For å prøve å forklare simpelt; De større motorene på MAX har ikke bakkeklaring om de hadde blitt montert likedan som eldre 737, så de ble montert lengre opp og lengre forover, ergo så får du en større momentarm til vingen, dermed vil en manøver som krever thrust (f.eks pitch up når du skal klatre med mye motorkraft) påvirke bevegelsene av nesen mer enn på gamle fly, altså nesen vil ha en tendens til å pitche høyere og raskere enn på eldre generasjon. Derav ble MCAS introdusert som et automatisk system som skulle motvirke en potensiell overpitch og stall ved å trimme nesen nedover om det oppdaget at det var på vei å havne der, og gi flyet en handlingkarakteristikk likedan som eldre 737.

 

Pilotene kunne ha gjort det samme med manuell trim, men det ville vært både mer krevende og med mer risiko enn om et automatisk system gjør det. Systemet er en god tanke i seg selv, men som alt i luftfarten så MÅ pilotene få informasjon og opplæring i systemet, det er her problemet ligger, spesielt om det viser seg at uvitenhet om systemet er skyldig en eller begge styrtene.

Jepp, dette er også så mye info jeg har fått med meg. Mitt spørsmål er da: er mcas implementert kun for å slippe ny opplæring av piloter eller er det essensielt for å ha en flygedyktig maskin? (parallellen går til type B2 som faktisk ikke er flybare uten software-hjelp.

 

Jeg kan tenke meg at det er essensielt for å unngå pilot induced oscillations og andre "run-away" situasjoner der menneskehånden ikke er god nok til å regulere. Men dette vet jeg ikke, og har heller ikke funnet noe info om det.

Endret 15. mars 2019 av Slettet+45613274

[Tåkefyrste]

Jepp, dette er også så mye info jeg har fått med meg. Mitt spørsmål er da: er mcas implementert kun for å slippe ny opplæring av piloter eller er det essensielt for å ha en flygedyktig maskin? (parallellen går til type B2 som faktisk ikke er flybare uten software-hjelp.

 

Jeg kan tenke meg at det er essensielt for å unngå pilot induced oscillations og andre "run-away" situasjoner der menneskehånden ikke er god nok til å regulere. Men dette vet jeg ikke, og har heller ikke funnet noe info om det.

Jeg har ikke typekurs på 737 så nå blir det bare kvalifisert gjetting fra min side, men jeg vil tro at systemet er der for å assistere. Altså det er ikke nødvendig men en sikkerhetsbuffer for å hindre deg å i sette flyet i en attitude du ikke vil være i.

Jeg vil ikke tro det har så mye med pilot induced oscillations å gjøre.

 

Som en digresjon så har Diamond DA42 Twinstar, som jeg har litt erfaring med, en variable elevator backstop som det heter. Denne gjør at elevator input blir begrenset fra 15 grader til 13 grader full deflection om landing flaps er valgt, og thrust overstiger 20%. Dette for å forhindre en overrotasjon inn i en stall på en go-around. Altså et system som ikke er nødvendig for å fly flyet, men som et ekstra sikkerhetslag og som assisterer deg og reduserer sjansen for å havne i en attitude du helst ikke vil befinne deg i. litt likedan som MCAS. Forskjellen er at vi vet om dette systemet

Endret 15. mars 2019 av Tåkefyrste

[Ketill Jacobsen]

Hvorfor kan ikke data fra disse boksene lastes opp automatisk og kontinuerlig i en skybasert tjeneste..? Da slipper man å lete og søke etter disse boksene når ulykker inntreffer. Det er jo ofte fare for at boksene er skadet også. Hadde etterforskerne kunnet hente flightdata fra 737 MAX en som styrtet i Etiopia fra en flight-recording-skybasert tjeneste hvor alle data fra flyet var lastet opp,ja så hadde vi kansje allerde hatt svar på hva som forårsaket ulykken. Enkelte områder er kommet veldig kort selv i flyverden virker det som. Når jeg tar bilder med min iphone X,så lastes de automatisk opp i Min Sky hos Telenor hvor jeg nå har mange tusen bilder tilgjengelig til enhver tid. Alt som skjer med flyet og i cocpit må nå snart bli overført online og fortløpende lagret.

 

Synes dette er en utmerket ide. Behold boksene, men ha siste 20 minuttet kontinuerlig ute i "skyen". Meningen med setningen er at BEA har masse erfaring i å etterforske havarier fordi de er inne i hver eneste sak der et Airbus-fly er involvert. Må tenke seg om to ganger for å forstå setningen!

[frohmage]

Etiopia: Flydata viser likhetstrekk mellom 737 Max 8-styrtene