Dette er de viktigste forskjellene mellom Boeing 737-ene som flyr og de som står på bakken

[ACYBN18O]

 

Jeg har en onkel som har vært teknisk tegner hos Lockheed Martin,så litt peiling har jeg. Kansje han tegnet litt på legenden SR-71 Blackbird. God natt.

Da får du spørre onkelen din litt om hvordan blant annet stall og angle of attack fungerer.

Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[frohmage]

Nå er jo tydeligvis ikke kunnskap noe man arver fra onkler, men det høres ut som han har hatt en spennende jobb.

[ACYBN18O]

Ja hvem vet hva han kunne konstruert.

Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[Tåkefyrste]

Ja enkelt og greit tegnet ett helt nytt fly, som må gjennom årevis med testing og sertifiseringer til hvem vet hvor mange milliarder. Bare for å ta noen eksempler så kostet A350 programmet 100+ milliarder og B787 200+ milliarder.

 

Det er en grunn til at de bruker velkjente platformer når de videreutvikler fly, og ikke starter fra bunnen av hver eneste gang.

Endret 13. mars 2019 av Tåkefyrste

[ACYBN18O]

Ja konstruert ett nytt fly. Kansje på tide etter 51 år med 737.

Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[asshole]

Pitotrørene har vært kilde til misinformasjon for både piloter og automatikk i mange episoder av aircraft disaster investegations, mayday og hva nå alle disse programmene heter. Jeg har et forslag: Flere redundante pitot-rør som er gjemt bak en åpning de kan føres ut gjennom ved behov. Med innebygd varmekabel. Jeg foreslår også flere redundante måleprinsipper for lufthastighet. F.eks termisk nedkjølings-prinsippet, der man måler temperaturen på en varmetråd som står i luftstrømmen, og strå-i-vind-prinsippet der man måler hvor mye et "strå" bøyer seg i luftstrømmen. Da skulle det bli mye lettere å skjønne hvilke instrumenter som viser feil verdi og kunne gjøre kloke valg ut fra det.

 

Disse sensorene trenger absolutt en logikksjekk ja (flere alternative måleletoder). Feks. den gangen alle pitotrør var tapet igjen...logikksjekk mot høyde, bakkehastighet og ikke minst evigvarende konstante verdier fra disse 2 sensorer! Redundans er heller ikke enkelt, feks. XL Airways Germany Flight 888T der 2 av 3 sensorer viste samme verdi (begge feil) og ble valgt mens den 3dje (som viste riktig) ble forkastet. Logikksjekk burde forstått at evigvarende konstante verdier fra 2 sensorer umulig kan være riktig hvis diverse andre sensorer endrer seg. Men logikksjekkene virker å mangle fullstendig. Men hvis de hadde eksistert burde de ikke blindt gjette hva som er riktig, bedre å slå alarm, slå av automatikken, fortell hva som er galt...med mulighet for reaktivering der flygeren kan velge sensorverdi han mener er riktig (flyet kan gi anbefaling). Denne typen interaktivitet er totalt fraværende (også).

[G3F198A1]

Det er noe som er utelatt i artikkelen. Endringene på stall var alvorlige, nettopp fordi forskjellene fra "gammel" 737 var så vesentlige.

På "gammel" 737, så overkjørte man automatikken ved å selv ta kontrollen uten annen aktivitet. På det nye systemet krevdes store krefter, mens automatikken stadig holdt på sitt.

At man kunne koble ut systemet ved å slå av MCAS var ikke innlysende og "stall" forskjellige på "gammel" 737 og 737 MAX var heller ikke noe Boeing påpekte ved overgangen. Tvert imot, flygere på typen i USA, hadde oppfatningen av at gammel og MAX utgaven var like m.h.t. stall procedyrer. Derfor også alle bølgene rundt Lion air crashen. Først da kom det virkelig frem at Boeing hadde automatisert systemet langt mer.

Og først da endret man trening og skrev om procedyrer.

I ettertid er det helt klart at dette burde man hatt med fra starten.

Nå vet man ikke om det var helt samme feilen på flyet i Etiopia. Var det det, burde jo pilotene kunne nye prosedyrer. Men, skjer dette ved lav høyde kan det by på problemer uansett.

[Håkon B. Thoresen]

"The scenario feared in the Lion Air case is that the AOA sensor sent false signals that fooled the computer into thinking the plane was in a dangerous stall position, and so MCAS was triggered.

 

Any pilot’s natural reaction when a plane’s nose begins to tilt down uncommanded is to pull back on the yoke and raise the nose. In normal flight mode, that would work, because pulling back on the yoke triggers breakout switches that stop any automatic tail movement tending to move the nose of the plane down.

 

But with the MCAS activated, said Fehrm, those breakout switches wouldn’t work. MCAS assumes the yoke is already aggressively pulled back and won’t allow further pullback to counter its action, which is to hold the nose down.

 

Fehrm’s analysis is confirmed in the instructions Boeing sent to pilots last weekend. The bulletin sent to American Airlines pilots emphasizes that pulling back the control column will not stop the action"

 

Ser ut som Boeing har glemt å gjøre en FMECA som kunne vist unaccatable risk level ved single sensor failure

 

Example FMEA worksheet

Potential failure mode: Single sensor failure

(P) Probability (estimate): C - Occasional

(S) Severity: V - Catastrophic (this is the worst case)

Risk Level P*S : Unacceptable

 

Kilder

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-evaluates-a-potential-design-flaw-on-boeings-737-max-after-lion-air-crash/

https://en.wikipedia.org/wiki/Failure_mode_and_effects_analysis

[aasATuio]

Det er noe som er utelatt i artikkelen. Endringene på stall var alvorlige, nettopp fordi forskjellene fra "gammel" 737 var så vesentlige.

På "gammel" 737, så overkjørte man automatikken ved å selv ta kontrollen uten annen aktivitet. På det nye systemet krevdes store krefter, mens automatikken stadig holdt på sitt.

At man kunne koble ut systemet ved å slå av MCAS var ikke innlysende og "stall" forskjellige på "gammel" 737 og 737 MAX var heller ikke noe Boeing påpekte ved overgangen. Tvert imot, flygere på typen i USA, hadde oppfatningen av at gammel og MAX utgaven var like m.h.t. stall procedyrer. Derfor også alle bølgene rundt Lion air crashen. Først da kom det virkelig frem at Boeing hadde automatisert systemet langt mer.

Og først da endret man trening og skrev om procedyrer.

I ettertid er det helt klart at dette burde man hatt med fra starten.

Nå vet man ikke om det var helt samme feilen på flyet i Etiopia. Var det det, burde jo pilotene kunne nye prosedyrer. Men, skjer dette ved lav høyde kan det by på problemer uansett.

Det ser ut til at Boeing har gjort eit alvorleg mistak når dei har sett det nye flyet i drift utan å krevje ny sertifisering av pilotar som har 737-sertifisering. Denne mangelen kan ikkje rettast opp med installasjon av ny software på flyet, dersom mangelen ligg i underutdanna pilotar!

Endret 14. mars 2019 av aasATuio

[Olethros]

I Boeings forsvar, om MCAS aktiveres p.g.a. villedende sensordata fra AoA-indekseren(e) vil det så vidt jeg har forstått fremtone seg identisk med runaway stabilizer trim feilscenarioet og også ha samme løsning: Sette STAB TRIM til CUTOUT og bruke manuell høyderorstrim resten av turen eller evt. til feilkilden kan bli funnet og korrigert. Som pilotene på Lion Air-flyet dagen før det styrtet tydeligvis gjorde helt etter boka. M.a.o. var det ikke strengt tatt nødvendig å drille enda en "non-normal" sjekkliste hvor både symptomene og løsningen var helt like. Spørsmålet blir da hvorfor besetningen på ulykkesdagen ikke gjennomførte den korrekte sjekklista som visstnok er kritisk nok til at pilotene skal kunne den utenat.

[SteinarN]

Dobbelpost

Endret 15. mars 2019 av SteinarN

[SteinarN]

I Boeings forsvar, om MCAS aktiveres p.g.a. villedende sensordata fra AoA-indekseren(e) vil det så vidt jeg har forstått fremtone seg identisk med runaway stabilizer trim feilscenarioet og også ha samme løsning: Sette STAB TRIM til CUTOUT og bruke manuell høyderorstrim resten av turen eller evt. til feilkilden kan bli funnet og korrigert. Som pilotene på Lion Air-flyet dagen før det styrtet tydeligvis gjorde helt etter boka. M.a.o. var det ikke strengt tatt nødvendig å drille enda en "non-normal" sjekkliste hvor både symptomene og løsningen var helt like. Spørsmålet blir da hvorfor besetningen på ulykkesdagen ikke gjennomførte den korrekte sjekklista som visstnok er kritisk nok til at pilotene skal kunne den utenat.

Nei, det vil ikke være veldig identisk.

Runaway stabilizer er - som betegnelsen antyder - nettopp runaway.

 

MCAS derimot vil bli avbrutt ved betjening av manuell elektrisk trim, alltid. Etter betjening av manuell trim så vil det gå minimum 5 sek før MCAS trimmer igjen.

 

I tillegg så vil stick shaker gjerne være aktivert, noe den var på den fatale Lion air turen, i tillegg til det så vil det være feilmeldinger for unreliable airspeed, unreliable altitude og AoA compare hvis den optionen er montert, noe den ikke var i Lion Air sitt tilfelle dog.

 

Så, du har altså kontinuerlig stick shaker som varsler stall, og feilmelding om unreliable air speed og unreliable altitude. Flyet trimmer nesen ned, men du er altså så selvsikker at du umiddelbart skjønner at både stick shaker og de to feilmeldingene er falsk og kobler ut all elektrisk trim og begynner å trekke i stikka inn i en potensiell stall og evt begynner å dreie vilt på den manuelle trimmehjulsveiva?

[Olethros]

Definisjonen i QRH (I alle fall 2013-versjonen jeg har foran meg) er "Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously" så du har teknisk sett rett. Men om det går fem sekunder mellom hver gang den slår seg vrang selv om autopiloten er frakoblet burde det etter hvert ringe en bjelle om at noe er i ulage med den og at spranget mellom "continuously" og "repeatedly" ikke er særlig langt i denne sammenhengen. Hvis du ser på telemetrien fra JT610 (https://www.aviationtoday.com/wp-content/uploads/2018/11/screen-shot-2018-11-30-at-2-36-10-pm.png) er det tydelig at piloten og MCAS har en seks minutter lang "drakamp" mellom å trimme stabilisatoren opp og ned. (Spoiler warning: MCAS vinner til slutt.) Det skal være temmelig vanskelig å ikke legge merke til at den elektriske trimmen motarbeider deg hele den tiden.

 

 

 

Så, du har altså kontinuerlig stick shaker som varsler stall, og feilmelding om unreliable air speed og unreliable altitude. Flyet trimmer nesen ned, men du er altså så selvsikker at du umiddelbart skjønner at både stick shaker og de to feilmeldingene er falsk og kobler ut all elektrisk trim og begynner å trekke i stikka inn i en potensiell stall og evt begynner å dreie vilt på den manuelle trimmehjulsveiva?

 

Vet ikke om selvsikkerhet er riktig egenskap her, men når du overtar et fly som har hatt tilbakevendende sensorfeil på vestre side de fire forrige flyvningene (se vedlikeholdsloggen i ulykkesrapporten: http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Preliminary%20Report.pdf) burde du muligens ikke være helt overbevist om at slubbertene i kjeledress endelig har fikset det.

[Lynxman]

Det påstås mye rart om Max i kommentarfeltet her og i andre media.

Flyet er balansert riktig uansett hvor motorene er plassert. Det er ikke slik at man flytter på motorvekten uten å kompensere på andre måter i flyet.

Å flytte motorene frem destabiliserer ikke flyet på noen som helst måte. Det er ikke slik at et fly med motor i nesa er mindre stabilt enn et fly med motor i rumpa. Begge må balanseres riktig i forhold til vinge- og haleflater.

Å flytte motorene opp destabiliserer ikke flyet på noen som helst måte. Det er faktisk motsatt siden thrust-linjen flyttes nærmere drag- og tyngdepunktet.

Det er rett og slett noe som har gått galt, ikke en iboende aerodynamisk feil, som er grunn til ulykkene her. Det ble sikkert foretatt titusenvis av feilfrie flyturer med Max i den perioden det er snakk om.

Endret 16. mars 2019 av Lynxman

[Gjest]

737 Max flyene vil ha litt dårligere aerodynamikk pga. tyngre motorer som også har en større flate projisert forover. Burde ikke bety så mye, men systemer der fysikken er dårlig eller helt på kanten, skal aldri kompenseres vha. elektronisk fiksfakseri. Dette er fy fy. Har Boeing gjort en brøler, eller vil ting bli bra etter at de hat kastet MCAS (slik som det fungerer nå) i søpla.

[Davidoff1]

Hi,

What you are saying about Automation is completely wrong. It is always the concept that Pilot/human shall be in control which is breached in this airplane/control system. And that is a very dangerous trend in industry these days.

[Bengt Who]

Ja han hadde neppe satt en enorm motor på en lang stang ret fremfor vingen på ett fly som opprinnelig var konstruert for en liten motor med halve effekten plassert rett og tett under vingen på ett fly som opprinnelig var utviklet for 51 år siden. Da hadde han enkelt og greit tegnet ett nytt fly fra grunnen av slik at motorene kan være under og tett opp mot vingen,noe som gjør at motorene ikke påvirker aerodynamikken til flyet og balansen.

 

Plassering av motoren fremover og bakover har svært lite å si med den faktoren din. At motoren på de eldste 737 ligger som en pølse under vingen betyr at skyvet kommer utenfor tyngdepunktet og vil gi en viss rotasjon oppover. Det er jo enkel vektstangprinsipp. Flytte motoren langt frem ville bedret den effekten men vært tullete å måtte tilføre ballast bak for rett tyngdepunkt. MAX sine motorer er vesentlig kraftigere, men siden de er større havner jo også skyvet enda lengre ned. Fly med propell i nesa er jo ikke i evig loop, og motorseilfly med motor på ryggen har vesentlig oppovervinkel for å motvirke vektstangprinsippet og dermed stupe ved pådrag.

[ACYBN18O]

https://seekingalpha.com/instablog/398764-vaughn-cordle-cfa/5290930-boeing-737-max-8-crashes-case-pilot-error

 

Linken over er interessant lesning og sier noe om pilotenes rolle i ulykkene med Air Asia og Etiopia Air.

[Viggo Stenbekk]

Pitotrørene har vært kilde til misinformasjon for både piloter og automatikk i mange episoder av aircraft disaster investegations, mayday og hva nå alle disse programmene heter. Jeg har et forslag: Flere redundante pitot-rør som er gjemt bak en åpning de kan føres ut gjennom ved behov. Med innebygd varmekabel. Jeg foreslår også flere redundante måleprinsipper for lufthastighet. F.eks termisk nedkjølings-prinsippet, der man måler temperaturen på en varmetråd som står i luftstrømmen, og strå-i-vind-prinsippet der man måler hvor mye et "strå" bøyer seg i luftstrømmen. Da skulle det bli mye lettere å skjønne hvilke instrumenter som viser feil verdi og kunne gjøre kloke valg ut fra det.

 

Problemet med Max skyldes ikke pitot rørene, og det ER varme i dem.

Probene som har sendt feil signaler heter AOA - Angle Of Attack.

[rosetta stoned]

Merkelig resirkulering TU, to måneder etter originalen.