Dette er de viktigste forskjellene mellom Boeing 737-ene som flyr og de som står på bakken

[Redaksjonen.]

Dette er de viktigste forskjellene mellom Boeing 737-ene som flyr og de som står på bakken

[ACYBN18O]

Er nok heilt riktig beskrivelse av TU.no.

Det er forresten nesten litt spesielt å se på hvor mye innfestingen og plasseringen av motorene har forandret seg siden de første 737-100 som vi ser på bildet av 737 til Lufthansa i 1968. Her ser man hele motoren plassert rett under vingen,noe som må gi perfekt balanseforhold i flyet og alle motorkraften brukes til å skyve flyet fremover. På nye 737 MAX vil plasseringen av motoren langt foran flyvingen og på en lang arm føre til en kraft ganger arm funksjon, som må utsette vingen for mye vridningsmoment og i tillegg vri flyet oppover. Plasseringen av motoren på 737 MAX vil nok uten tvil påvirke bevegelsene mye meir enn på de eldre 737. I tillegg er de vel 20 % kraftigere. Uansett må pilotene kunne vite hva de skal gjøre og årsaken hvis dette MCAS systemet svikter og flyet stuper,det må være basal lære i simulator og flymanualer.

[Simen1]

Pitotrørene har vært kilde til misinformasjon for både piloter og automatikk i mange episoder av aircraft disaster investegations, mayday og hva nå alle disse programmene heter. Jeg har et forslag: Flere redundante pitot-rør som er gjemt bak en åpning de kan føres ut gjennom ved behov. Med innebygd varmekabel. Jeg foreslår også flere redundante måleprinsipper for lufthastighet. F.eks termisk nedkjølings-prinsippet, der man måler temperaturen på en varmetråd som står i luftstrømmen, og strå-i-vind-prinsippet der man måler hvor mye et "strå" bøyer seg i luftstrømmen. Da skulle det bli mye lettere å skjønne hvilke instrumenter som viser feil verdi og kunne gjøre kloke valg ut fra det.

[Stefse]

Grei artikkel.

Dette påpeker generelle problem i interaksjon mellom automasjonsverden og mennesket, som vi vil komme til å forholde oss mer til fremover, enten vi vil eller ikke.

 

Det som er viktig for de som lager software og presenterer den for brukeren, er at de må gi tydelige signal og indikasjoner om hva de hele tiden gjør, slik at vi unngår tilfeller både i lufta og etterhvert i bilene, med "Hva gjør computeren nå??".

Enhver kritisk beslutning automasjonen gjør, må komme opp foran brukeren på en utvetydig måte, med forslag til tiltak. Så kan mennesket som står foran situasjonen, avstemme software-ingeniørens og sin egen oppfatning, og gripe inn overfor automasjonen, dersom man mener det er behov for det.

Det er når man hardkoder inn kontrollsignaler til flyet, og heller ikke tydelig forteller når denne hardkoden slår til, at forvirringen oppstår.

Så kommer de med en teknisk bulletin som forventer at flygeren klarer å sette seg inn i og gjenkjenne denne funksjonen som plutselig kan tre i kraft. Vel...

[Viggo Stenbekk]

Er nok heilt riktig beskrivelse av TU.no.

Det er forresten nesten litt spesielt å se på hvor mye innfestingen og plasseringen av motorene har forandret seg siden de første 737-100 som vi ser på bildet av 737 til Lufthansa i 1968. Her ser man hele motoren plassert rett under vingen,noe som må gi perfekt balanseforhold i flyet og alle motorkraften brukes til å skyve flyet fremover. På nye 737 MAX vil plasseringen av motoren langt foran flyvingen og på en lang arm føre til en kraft ganger arm funksjon, som må utsette vingen for mye vridningsmoment og i tillegg vri flyet oppover. Plasseringen av motoren på 737 MAX vil nok uten tvil påvirke bevegelsene mye meir enn på de eldre 737. I tillegg er de vel 20 % kraftigere. Uansett må pilotene kunne vite hva de skal gjøre og årsaken hvis dette MCAS systemet svikter og flyet stuper,det må være basal lære i simulator og flymanualer.

 

Dagens motorer på MAX er dobbelt så kraftige som på -100 serien.

[Tåkefyrste]

Det har jo lenge vært siste utvei for piloter å fly flyet manuelt om det ikke oppfører seg som ønsket.

 

Om man fortsatt må slåss med automatiserte systemer ved manuell flight så er det litt skremmende utvikling. Spesielt om man ikke får tilstrekkelig informasjon eller opplæring på nevnte systemer.

Endret 13. mars 2019 av Tåkefyrste

[ACYBN18O]

 

Er nok heilt riktig beskrivelse av TU.no.

Det er forresten nesten litt spesielt å se på hvor mye innfestingen og plasseringen av motorene har forandret seg siden de første 737-100 som vi ser på bildet av 737 til Lufthansa i 1968. Her ser man hele motoren plassert rett under vingen,noe som må gi perfekt balanseforhold i flyet og alle motorkraften brukes til å skyve flyet fremover. På nye 737 MAX vil plasseringen av motoren langt foran flyvingen og på en lang arm føre til en kraft ganger arm funksjon, som må utsette vingen for mye vridningsmoment og i tillegg vri flyet oppover. Plasseringen av motoren på 737 MAX vil nok uten tvil påvirke bevegelsene mye meir enn på de eldre 737. I tillegg er de vel 20 % kraftigere. Uansett må pilotene kunne vite hva de skal gjøre og årsaken hvis dette MCAS systemet svikter og flyet stuper,det må være basal lære i simulator og flymanualer.

 

Dagens motorer på MAX er dobbelt så kraftige som på -100 serien.

Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[Tåkefyrste]

på 737 MAX er jo faktisk montert så høyt at den må forstyrre en god del av luftstrømmen rundt vingen på begge vingene,i tillegg til at den må nødvendigvis dra inn mye luft som skulle jobbet med å opprettholde nok luftstrøm rundt vingen. Det må jo være en svært alvorlig og uheldig konstruksjon.

Dette er ikke en negativ ting. Akkurat det samme skjer på propellfly/turboprops, og det bidrar faktisk til å øke løftet på vingen pga økt luftflyt rundt vingen.

 

At motoren er montert slik som dette påvirker flyet mest rundt lateral axis, altså pitch. Gamle 737 har allerede et stort pitchemoment ved gasspådrag, og på 737 MAX er det enda større. Derav det nye systemet MCAS som skal hjelpe til å trimme nesen ned, men som tydeligvis bare har vært krøll så langt.

[ACYBN18O]

 

på 737 MAX er jo faktisk montert så høyt at den må forstyrre en god del av luftstrømmen rundt vingen på begge vingene,i tillegg til at den må nødvendigvis dra inn mye luft som skulle jobbet med å opprettholde nok luftstrøm rundt vingen. Det må jo være en svært alvorlig og uheldig konstruksjon.

Dette er ikke en negativ ting. Akkurat det samme skjer på propellfly/turboprops, og det bidrar faktisk til å øke løftet på vingen pga økt luftflyt rundt vingen.

 

At motoren er montert slik som dette påvirker flyet mest rundt lateral axis, altså pitch. Gamle 737 har allerede et stort pitchemoment ved gasspådrag, og på 737 MAX er det enda større. Derav det nye systemet MCAS som skal hjelpe til å trimme nesen ned, men som tydeligvis bare har vært krøll så langt.

Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[JCO2H0B7]

 

 

på 737 MAX er jo faktisk montert så høyt at den må forstyrre en god del av luftstrømmen rundt vingen på begge vingene,i tillegg til at den må nødvendigvis dra inn mye luft som skulle jobbet med å opprettholde nok luftstrøm rundt vingen. Det må jo være en svært alvorlig og uheldig konstruksjon.

Dette er ikke en negativ ting. Akkurat det samme skjer på propellfly/turboprops, og det bidrar faktisk til å øke løftet på vingen pga økt luftflyt rundt vingen.

 

At motoren er montert slik som dette påvirker flyet mest rundt lateral axis, altså pitch. Gamle 737 har allerede et stort pitchemoment ved gasspådrag, og på 737 MAX er det enda større. Derav det nye systemet MCAS som skal hjelpe til å trimme nesen ned, men som tydeligvis bare har vært krøll så langt.

Jo jeg prøver å forstå hva du sier. Men jeg tror desverre du tar feil. Propellfly/turboprop vil helt korrekt øke løftet og luftstrømmen rundt vingen. Men en High-bypass turbofan engine slik som CFM International LEAP1 som står på 737 MAX gir ikke økt luftstrøm rundt vingen,men derimot mindre luftstrøm enn eldre 737 pga at den tar inn enormt med luft til forbrenningen. Turboviften er konstruert for å sluke mest mulig luft. Du ser luftmengden bak flyet når det setter full power på stripa. Det er rett og slett enorme mengder oksygen som er dratt inn i motoren og komprimert for så å blandes med jetfuel og antennes. Nå økes jo selvfølgelig luftstrømmen jo meir fart flyet oppnår,men vi skal merke oss at begge ulykkene har skjedd etter 6-10 minutter etter avgang og da er kansje farten 300-350 km/t og løftet ikke meir enn det må være. Hvis sensorer begynner å tulle og sender flyet ned,flyet tvinges opp av pilotene flere ganger og farten avtar samtidig som de store motorene sluker luft rundt vingene som behøves til løft,ja så kan en såkalt Stall oppstå og flyet er dødsdømt og ramler i bakken i løpet av noen få sekunder fra kansje 2500 meter. Akkurat som 747 jumboen som gikk for bratt opp fra Afghanistan fullastet og fikk Stall. Prøv å se den videoen på You Tube og se hvor raskt flyet stopper helt opp i luften og snur rett og slett 180 grader og i løpet av sekunder smeller i bakken.

Et fly vil under normale omstendigheter peke nesen ned ved stall. Flyet i Afghanistan var feillastet slik at nesen pekte mer opp ved stall.

[Tåkefyrste]

flyet tvinges opp av pilotene flere ganger og farten avtar samtidig som de store motorene sluker luft rundt vingene som behøves til løft,ja så kan en såkalt Stall oppstå og flyet er dødsdømt og ramler i bakken i løpet av noen få sekunder fra kansje 2500 meter. Akkurat som 747 jumboen som gikk for bratt opp fra Afghanistan fullastet og fikk Stall. Prøv å se den videoen på You Tube og se hvor raskt flyet stopper helt opp i luften og snur rett og slett 180 grader og i løpet av sekunder smeller i bakken.

Motorene sluker ikke løft rundt vingen, det er bare tull. Har du noe bakgrunn for å påstå noe slikt?

Det største problemet med de nye motorene er forandret CG, noe de har prøvd å løse så godt de kan.

 

En stall er ikke nødvendigvis en dødsdom, du kan fint komme ut av en stall om du har høyde nok. 747'en du snakker om stallet pga last som løste seg fra festene og flyttet CG forby bakre grenser, noe som gjorde flyet 100% umanøvrerbart for pilotene. Det er ingenting de kunne gjort for å redde det flyet etter lasten slet seg.

Endret 13. mars 2019 av Tåkefyrste

[ACYBN18O]

 

flyet tvinges opp av pilotene flere ganger og farten avtar samtidig som de store motorene sluker luft rundt vingene som behøves til løft,ja så kan en såkalt Stall oppstå og flyet er dødsdømt og ramler i bakken i løpet av noen få sekunder fra kansje 2500 meter. Akkurat som 747 jumboen som gikk for bratt opp fra Afghanistan fullastet og fikk Stall. Prøv å se den videoen på You Tube og se hvor raskt flyet stopper helt opp i luften og snur rett og slett 180 grader og i løpet av sekunder smeller i bakken.

Motorene sluker ikke løft rundt vingen, det er bare tull. Har du noe bakgrunn for å påstå noe slikt?

Det største problemet med de nye motorene er forandret CG, noe de har prøvd å løse så godt de kan.

 

En stall er ikke nødvendigvis en dødsdom, du kan fint komme ut av en stall om du har høyde nok. 747'en du snakker om stallet pga last som løste seg fra festene og flyttet CG forby bakre grenser, noe som gjorde flyet 100% umanøvrerbart for pilotene. Det er ingenting de kunne gjort for å redde det flyet etter lasten slet seg.

Direkte feil. Det er ikke påvist at lasten slet seg i 747 fra Bagram flyplass. Derimot fikk flykapteinen beskjed om at det var fiendtlig aktivitet og muligens ildgivning i området han skulle fly over,derfor gikk han veldig bratt opp og fikk desverre stall. Lasten i en 747 er ekstremt godt festet og skal tåle sterk turbulens uten å løsne. Så det er bare tull at lasten løsnet. Hvis de tunge kjøretøyene hadde løsnet i den vinkelen,så hadde 747’en revnet og blitt delt i 2 biter. Selvfølgelig sluker motoren luft som skal under/over vingen slik som den er plassert på MAX. Det trenger man ikke være professor for å se og forstå. Si meg,hva er det som gjør at 737 MAX blir ustabil ved krapp sving rett etter avgang og ikke den eldre 737-800/700? Jo jeg tror det er fordi ved sving i lav fart gir ikke vingen bra nok løft,også sluker den svære motoren mye meir luft enn de eldre 737 og flyet blir ustabilt. Men du som virker å vite hva som feiler 737 MAX..hva er det som gjør 737 MAX ustabil ved sving etter avgang..for ett nytt moderne fly skal jo absolutt ikke opptre slik..?

[Tåkefyrste]

Direkte feil. Det er ikke påvist at lasten slet seg i 747 fra Bagram flyplass. Derimot fikk flykapteinen beskjed om at det var fiendtlig aktivitet og muligens ildgivning i området han skulle fly over,derfor gikk han veldig bratt opp og fikk desverre stall. Lasten i en 747 er ekstremt godt festet og skal tåle sterk turbulens uten å løsne. Så det er bare tull at lasten løsnet. Hvis de tunge kjøretøyene hadde løsnet i den vinkelen,så hadde 747’en revnet og blitt delt i 2 biter.

Fakta er fint.

https://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/pages/aar1501.aspx

 

https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/20150714b.aspx

 

 

Selvfølgelig sluker motoren luft som skal under/over vingen slik som den er plassert på MAX. Det trenger man ikke være professor for å se og forstå. Si meg,hva er det som gjør at 737 MAX blir ustabil ved krapp sving rett etter avgang og ikke den eldre 737-800/700? Jo jeg tror det er fordi ved sving i lav fart gir ikke vingen bra nok løft,også sluker den svære motoren mye meir luft enn de eldre 737 og flyet blir ustabilt. Men du som virker å vite hva som feiler 737 MAX..hva er det som gjør 737 MAX ustabil ved sving etter avgang..for ett nytt moderne fly skal jo absolutt ikke opptre slik..?

Er det noen steder påvist at en 737 Max er ustabil i en krapp sving etter avgang? Jeg aner ikke hvor du får informasjonen din fra, men det virker å være mye synsing her.

 

At motoren "sluker luft" har absolutt ingenting å si for løftet. Et fly vil ikke plutselig falle ned fordi en motor stikker av med løftet til vingen, om det hadde skjedd hadde ikke flyet fått sertifisering til å fly etter testing.

 

Jeg påstår ikke at jeg vet hva som feiler 737 MAX, det er det ingen som vet akkurat nå. Men du har tydeligvis løst gåta. 

Endret 13. mars 2019 av Tåkefyrste

[ACYBN18O]

 

flyet tvinges opp av pilotene flere ganger og farten avtar samtidig som de store motorene sluker luft rundt vingene som behøves til løft,ja så kan en såkalt Stall oppstå og flyet er dødsdømt og ramler i bakken i løpet av noen få sekunder fra kansje 2500 meter. Akkurat som 747 jumboen som gikk for bratt opp fra Afghanistan fullastet og fikk Stall. Prøv å se den videoen på You Tube og se hvor raskt flyet stopper helt opp i luften og snur rett og slett 180 grader og i løpet av sekunder smeller i bakken.

Motorene sluker ikke løft rundt vingen, det er bare tull. Har du noe bakgrunn for å påstå noe slikt?

Det største problemet med de nye motorene er forandret CG, noe de har prøvd å løse så godt de kan.

 

En stall er ikke nødvendigvis en dødsdom, du kan fint komme ut av en stall om du har høyde nok. 747'en du snakker om stallet pga last som løste seg fra festene og flyttet CG forby bakre grenser, noe som gjorde flyet 100% umanøvrerbart for pilotene. Det er ingenting de kunne gjort for å redde det flyet etter lasten slet seg.

Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[ACYBN18O]

 

Direkte feil. Det er ikke påvist at lasten slet seg i 747 fra Bagram flyplass. Derimot fikk flykapteinen beskjed om at det var fiendtlig aktivitet og muligens ildgivning i området han skulle fly over,derfor gikk han veldig bratt opp og fikk desverre stall. Lasten i en 747 er ekstremt godt festet og skal tåle sterk turbulens uten å løsne. Så det er bare tull at lasten løsnet. Hvis de tunge kjøretøyene hadde løsnet i den vinkelen,så hadde 747’en revnet og blitt delt i 2 biter.

Fakta er fint.

https://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/pages/aar1501.aspx

 

https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/20150714b.aspx

 

Selvfølgelig sluker motoren luft som skal under/over vingen slik som den er plassert på MAX. Det trenger man ikke være professor for å se og forstå. Si meg,hva er det som gjør at 737 MAX blir ustabil ved krapp sving rett etter avgang og ikke den eldre 737-800/700? Jo jeg tror det er fordi ved sving i lav fart gir ikke vingen bra nok løft,også sluker den svære motoren mye meir luft enn de eldre 737 og flyet blir ustabilt. Men du som virker å vite hva som feiler 737 MAX..hva er det som gjør 737 MAX ustabil ved sving etter avgang..for ett nytt moderne fly skal jo absolutt ikke opptre slik..?

Er det noen steder påvist at en 737 Max er ustabil i en krapp sving etter avgang? Jeg aner ikke hvor du får informasjonen din fra, men det virker å være mye synsing her.

 

At motoren "sluker luft" har absolutt ingenting å si for løftet. Et fly vil ikke plutselig falle ned fordi en motor stikker av med løftet til vingen, om det hadde skjedd hadde ikke flyet fått sertifisering til å fly etter testing.

 

Jeg påstår ikke at jeg vet hva som feiler 737 MAX, det er det ingen som vet akkurat nå. Men du har tydeligvis løst gåta.

Det ble sagt på dagsrevyen at noen piloter hadde opplevd 737 MAX ustabil i krapp sving etter avgang. Regner med de har det fra sikre kilder. Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[Tåkefyrste]

 

Ok her var det mye faktafeil og skrøner, jeg får begynne fra børjan.

 

Ja man kan komme ut av en stall hvis man har høyde nok,men MAX’ene i Indonesia og Etiopia hadde ikke høyde nok hvis de fikk stall. 4-5 tusen meter er ikke nok høyde hvis ett fullastet passasjerfly får full stopp i luften.

Man kan lett komme ut av en stall uten å miste 15000 fot. Alt kommer an på høyden, man mister mer høyde jo høyere oppe man er, pga lufttetthet. Uten at jeg har typeutsjekk på 737 så vil jeg si alt fra 1000 til 5000 fot er mer logisk.

 

En stall betyr full stopp

 

Nei en stall betyr ikke full stopp. Det betyr at luftflyten over vingen blir turbulent og du lager ikke lengre nok løft til å holde flyet i luften. Du kan stalle ved hvilken som helst hastighet, det er kun avhengig av AoA.

 

og flyet må minst oppnå 250 km/t i horisontal fartsretningen for å få løft igjen. Det tar minst 30 sekund før den hastigheten oppnås,og da er flyet i bakken før den tid er gått.

Hvor får du denne informasjonen fra egentlig?

Nå har jeg nettopp tatt deg i en ren løgn angående 747'en så jeg skjønner ikke hvorfor du fortsetter å være så påståelig. Har du flyverbakgrunn?

[ACYBN18O]

 

 

Ok her var det mye faktafeil og skrøner, jeg får begynne fra børjan.

 

Ja man kan komme ut av en stall hvis man har høyde nok,men MAX’ene i Indonesia og Etiopia hadde ikke høyde nok hvis de fikk stall. 4-5 tusen meter er ikke nok høyde hvis ett fullastet passasjerfly får full stopp i luften.

Man kan lett komme ut av en stall uten å miste 15000 fot. Alt kommer an på høyden, man mister mer høyde jo høyere oppe man er, pga lufttetthet. Uten at jeg har typeutsjekk på 737 så vil jeg si alt fra 1000 til 5000 fot er mer logisk.

 

En stall betyr full stopp

Nei en stall betyr ikke full stopp. Det betyr at luftflyten over vingen blir turbulent og du lager ikke lengre nok løft til å holde flyet i luften. Du kan stalle ved hvilken som helst hastighet, det er kun avhengig av AoA.

 

og flyet må minst oppnå 250 km/t i horisontal fartsretningen for å få løft igjen. Det tar minst 30 sekund før den hastigheten oppnås,og da er flyet i bakken før den tid er gått.

Hvor får du denne informasjonen fra egentlig?

Nå har jeg nettopp tatt deg i en ren løgn angående 747'en så jeg skjønner ikke hvorfor du fortsetter å være så påståelig. Har du flyverbakgrunn?

Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[Tåkefyrste]

Jeg ringe boeing? Det er jo du som påstår at du har funnet ut hva som er feil. Jeg vet ikke hva som feiler flyene, jeg vet bare at alt du sier vitner på at du har veldig lite peiling på hvordan et fly fungerer i det hele tatt.

[ACYBN18O]

Jeg ringe boeing? Det er jo du som påstår at du har funnet ut hva som er feil. Jeg vet ikke hva som feiler flyene, jeg vet bare at alt du sier vitner på at du har veldig lite peiling på hvordan et fly fungerer i det hele tatt.

 

Endret 29. april 2019 av ACYBN18O

[Tåkefyrste]

Jeg har en onkel som har vært teknisk tegner hos Lockheed Martin,så litt peiling har jeg. Kansje han tegnet litt på legenden SR-71 Blackbird. God natt.

Da får du spørre onkelen din litt om hvordan blant annet stall og angle of attack fungerer.