Tesla «normaliserer» prisene etter at Elon Musk innrømmer tabbe

[sverreb]

Hva er forskjellen på å bruke radar, lidar og cmos sensorer på bane kontra trafikken?

Fotgjengere, syklister, motorsykler, manuelle biler, motgående trafikk, kryssende trafikk, skilt, lyssignal, veiarbeid, politiets håndsignaler, omkjøring etc. etc.

 

Mengden forenklinger man kan gjøre hvis man er begrenset til en bane er enorme 

[oophus]

Fotgjengere, syklister, motorsykler, manuelle biler, motgående trafikk, kryssende trafikk, skilt, lyssignal, veiarbeid, politiets håndsignaler, omkjøring etc. etc.

 

Mengden forenklinger man kan gjøre hvis man er begrenset til en bane er enorme 

Og hva er forskjellen mellom å scanne for om veien går til høyre eller venstre, om det er et hopp som kommer, for andre biler i løp og fotgjengere, syklister, motorsykler etc i trafikken? 

 

Som sagt, det å detektere objekter i bevegelse er mye enklere enn statiske objekter. Når man så kan bruke gammel data for å vite hvilken vei veien går, så kan man bruke mer prosessorkraft på å finne avvik, som da omhandler fotgjengere, syklister, motorsykler, biler, motgående trafikk etc etc. 

 

Søk opp Waymo. Dette er prosjektet som originalt startet i 2009, og het Google Street View. Vi har millioner av mil kjørt av selvkjørende biler nå idag, som har kjørt i trafikken uten problemer. Dette uten det neste steget vi venter på, altså biler som snakker sammen, samt skyen. Noe som vil forenkle autonom ferdsel enormt kontra hva Waymo nå gjør. 

 

Motorsport handler ikke om forenklinger, det handler om effektiviteten rundt hvordan man bruker dataene de samme sensorene gir deg. Det spiller ingen rolle om det man skanner er en stein i kanten av veibanen, en hund på avveie, eller om det er en trafikant på en sykkel i trafikken. 

[sverreb]

Og hva er forskjellen mellom å scanne for om veien går til høyre eller venstre, om det er et hopp som kommer, for andre biler i løp og fotgjengere, syklister, motorsykler etc i trafikken?

Det handler ikke bare om å detektere de. Det gjør alle som har lidar og 360 graders radar ganske lett. Vanskeligheten er å avgjøre hva som er riktig å foreta seg med informasjonen man har.

 

Søk opp Waymo. Dette er prosjektet som originalt startet i 2009, og het Google Street View. Vi har millioner av mil kjørt av selvkjørende biler nå idag, som har kjørt i trafikken uten problemer. Dette uten det neste steget vi venter på, altså biler som snakker sammen, samt skyen. Noe som vil forenkle autonom ferdsel enormt kontra hva Waymo nå gjør.

Jeg er godt kjent med waymo. Deres eksperiment med å kjøre uten sikkerhetssjåfør endte raskt. De kjører i dag kun med en ansvarlig sjåfør, de må ikke gripe inn ofte, men ofte nok til at det ikke er akseptabelt for et lv. 4 konsumerprodukt. I tilegg er deres biler og de andre som driver testing av selvkjørende biler i ferd med å bli svært upopulære i nærområdene forde de kjører veldig langsom og blir ofte stående lenge å vente på luker for å ta venstresvinger eller flette inn i trafikken. I.e. funksjonen til produktet er ikke bra nok, selv om de teknisk sett er autonome mesteparten av tiden

 

Motorsport handler ikke om forenklinger, det handler om effektiviteten rundt hvordan man bruker dataene de samme sensorene gir deg. Det spiller ingen rolle om det man skanner er en stein i kanten av veibanen, en hund på avveie, eller om det er en trafikant på en sykkel i trafikken.

Ikke enig. Det er vesentlige forskjeller på hvordan du opptrer omkring steiner og andre mennesker, noe jeg håper du selv gjør i trafikken. En stein blir liggende, et annet menneske kan finne på å endre retning og opptreden. Å treffe en stein gir matriell skade, å treffe et menneske kan forårsake død og lemlestelse.

 

Vi leser av en hel rekke gester og oppførseler mellom mennesker i trafikken som vi bruker for å kjøre trygt og få god trafikkflyt. Hvordan oppnår du blikkontakt med en selvkjørende bil?

 

Det er heller ikke tilstrekkelig for en selvkjørende bil å kunne følge trafikkreglene, den må også vite når den trenger å bryte de. Mennesklige sjåfører gjør dette hele tiden, i samarbeid med andre mennesklige sjåfører. f.eks når vi trenger å komme inn på en tett trafikkert vei fra en utkjørsel, da bryter vi vikepliktsreglene ellers hadde vi stått å ventet til kuene kom hjem. Dette greier vi fordi vi kan tolke andres opptreden som alldeles ikke er rett frem for en maskin å gjøre pr. i dag.

Endret 14. mars 2019 av sverreb

[oophus]

Det handler ikke bare om å detektere de. Det gjør alle som har lidar og 360 graders radar ganske lett. Vanskeligheten er å avgjøre hva som er riktig å foreta seg med informasjonen man har.

Vanskeligheten i å avgjøre hva man skal gjøre hadde vært problematisk om man hadde tusenvis av valgmulihgeter å ta seg til. Men det har man ikke i trafikken. Det er enten sving høyre, venstre, akselerer eller stopp. så jeg forstår ikke helt hva du mener er problemet, samt hvorfor biler på bane ikke gjelder her? 

 

Autonome biler på bane har da de samme retningslinjene og sikkerhetsmarginene satt inn som biler i trafikken? Om en tilskuer løp inn i veien i videoen jeg viste til, så hadde da bilen stoppet opp, eller mener du den ikke hadde det? 

 

 

Jeg er godt kjent med waymo. Deres eksperiment med å kjøre uten sikkerhetssjåfør endte raskt. De kjører i dag kun med en ansvarlig sjåfør, de må ikke gripe inn ofte, men ofte nok til at det ikke er akseptabelt for et lv. 4 konsumerprodukt. I tilegg er deres biler og de andre som driver testing av selvkjørende biler i ferd med å bli svært upopulære i nærområdene forde de kjører veldig langsom og blir ofte stående lenge å vente på luker for å ta venstresvinger eller flette inn i trafikken. I.e. funksjonen til produktet er ikke bra nok, selv om de teknisk sett er autonome mesteparten av tiden

 

Har det noe å si om det sitter på en sjåfør for sikkerhetsskyld? De styrer jo ikke bilen, og er der kun for å ta over om noe skulle gå feil. Noe de ekstremt sjeldent gjør. De ulykkene som Waymo har vært involvert i har vært grunnet nettopp sjåførene, ikke det autonome systemet i seg selv. 

 

Det at bilene kjører sakte handler om kapasitet, eller sikkerhet trur du? Trur du de kjører systemene på maks i trafikken? Dette er nok regleverk som er kodet inn av mennesker, og handler ikke om kapasiteten i systemet. 

 

 

Ikke enig. Det er vesentlige forskjeller på hvordan du opptrer omkring steiner og andre mennesker, noe jeg håper du selv gjør i trafikken. En stein blir liggende, et annet menneske kan finne på å endre retning og opptreden. Å treffe en stein gir matriell skade, å treffe et menneske kan forårsake død og lemlestelse.

 

Vi leser av en hel rekke gester og oppførseler mellom mennesker i trafikken som vi bruker for å kjøre trygt og få god trafikkflyt. Hvordan oppnår du blikkontakt med en selvkjørende bil?

 

Det er heller ikke tilstrekkelig for en selvkjørende bil å kunne følge trafikkreglene, den må også vite når den trenger å bryte de. Mennesklige sjåfører gjør dette hele tiden, i samarbeid med andre mennesklige sjåfører. f.eks når vi trenger å komme inn på en tett trafikkert vei fra en utkjørsel, da bryter vi vikepliktsreglene ellers hadde vi stått å ventet til kuene kom hjem. Dette greier vi fordi vi kan tolke andres opptreden som alldeles ikke er rett frem for en maskin å gjøre pr. i dag.

 

Nei, det er ikke vesentlige forskjeller. Det ligger ingen forskjell i måten et stein blir avslørt i å være en stein kontra et menneske et menneske. Systemet registrerer noe den trur er en stein, og ved neste tick/frame så får dem bekreftelsen på at objektet står stille og er dermed - en stein. Det samme skjer med mennesker. Systemet dobbeltsjekker objektet, og identifiserer et menneske som et menneske grunnet form og bevegelse. Og gjennom viten rundt hvor kjapt et menneske kan bevege seg, og bevegelsesmønsteret til et menneske, så kan man i tillegg til å sjekke tick for tick hvor objektet/mennesket beveger seg, også prøve å spå hvor mennesket vil være de neste sekundene, slik at man tilpasser bilen innenfor de sikkerhetsmarginene systemet gir den i henhold til det bevegelige objektet/mennesket. 

 

Hvorfor skal jeg ha blikkkontakt med en selvkjørende bil, om min bil også er selvkjørende? Da er det jo bilene i seg selv som "prater" dem i mellom og løser problematikken? I en mellomfase der selvkjørende biler og mennesker ferdes om hverandre, så må vi nok tåle at datamaskinen putter oss ubrukelige førere først, og dermed venter på sin tur. I snitt vil uansett bilene som er selvkjørte kunne klare å gjøre trafikken mer effektiv enn det vi noen gang har klart. 

 

Trafikkregler er også enkle regler å putte inn. Her viser Waymo at dette har vi løst allerede, da de aldri har hatt et uhell ved et av de hundretusenvis av trafikklys den har forært. 

 

Det å bryte en trafikkregel handler om enkel prioritering. Liv og helse blir prioritert først, så hvis det autonome systemet ser at han helst burde akselerere pga noen bakfra kommer for fort, der den fint kan kjøre ut på rødt lys uten å treffe noen ved litt navigering, så gjør den lett det. Det er det som er det fine med autonom ferdsel. Den har øynene sine fokusert i 360 grader i flere hundre meter. I motsetning til oss, som kun kan fokusere på et område på størrelse med et kronestykke ved et gitt avstand. Det tar også for oss ofte 1 sekund å fokusere ordentlig fra en avstand til en annen. 

 

 

Det å gjøre trafikkbildet effektivt vil gå kjappere jo flere autonome biler vi har ute på veiene, som kan snakke sammen. Her gjelder det å la teknologien komme, fremfor å bremse den pga man har et snevert syn som kun er like lang som sin egen nesetipp. 

Endret 14. mars 2019 av oophus3do

[sverreb]

Vanskeligheten i å avgjøre hva man skal gjøre hadde vært problematisk om man hadde tusenvis av valgmulihgeter å ta seg til. Men det har man ikke i trafikken. Det er enten sving høyre, venstre, akselerer eller stopp. så jeg forstår ikke helt hva du mener er problemet, samt hvorfor biler på bane ikke gjelder her?

Dette er en overforenkling av hva vi gjør i trafikken. Å kjøre består ikke av en sekvens med ortogonale valg mellom høyre venstre frem eller bak. Man planlegger langt mer enn som så. I.e. valgene man gjør er ikke uavhengige av de andre valgene man gjør. Hver beslutning inkluderer en hel plan for hva du vil gjøre.

 

Og som sagt en løsning for bil på bane kan forenkle hele problemet vesentlig.

 

 

Autonome biler på bane har da de samme retningslinjene og sikkerhetsmarginene satt inn som biler i trafikken? Om en tilskuer løp inn i veien i videoen jeg viste til, så hadde da bilen stoppet opp, eller mener du den ikke hadde det?

Jeg håper de hadde stoppet opp, men jeg vet ikke. I virkelig trafikk er det imidlertid ikke akseptabelt å bare stoppe opp. Man må samhandle med annen trafikk og klare å skape en trafikkflyt. Du kan ikke bare få panikk og stoppe av noe så enkelt som en fotgjenger. Hvis du gjør det i trafikken kommer du knapt noe sted før du må ha hjelp av et menneske.

 

Har det noe å si om det sitter på en sjåfør for sikkerhetsskyld? De styrer jo ikke bilen, og er der kun for å ta over om noe skulle gå feil. Noe de ekstremt sjeldent gjør.

Ikke om de bare var der av juridiske grunner, men det er ikke grunnen. (De har alt lov til å kjøre uten og gjorde det en kort stund). Fortsatt er det slik at sjåføren må gripe inn av og til. Ofte nok til at det ikke er akseptabelt som et selvkjørende konsumerprodukt. Men kanskje like viktig er det at andre trafikanter trenger noen å forholde seg til som kan se at roboten er under kontroll.

 

Det at bilene kjører sakte handler om kapasitet, eller sikkerhet trur du? Trur du de kjører systemene på maks i trafikken? Dette er nok regleverk som er kodet inn av mennesker, og handler ikke om kapasiteten i systemet.

De kjører så sakte og konservativt som de må nettopp for å unngå særlig mye inngripen. Hadde de kjørt mer aggressivt ville det blitt flere inngripener av mennesker, siden dette er F&U og målet er minimal inngripen kjører de derfor sakte. For sakte til at dette egentlig er brukbart.

 

 

Nei, det er ikke vesentlige forskjeller. Det ligger ingen forskjell i måten et stein blir avslørt i å være en stein kontra et menneske et menneske. Systemet registrerer noe den trur er en stein, og ved neste tick/frame så får dem bekreftelsen på at objektet står stille og er dermed - en stein. Det samme skjer med mennesker. Systemet dobbeltsjekker objektet, og identifiserer et menneske som et menneske grunnet form og bevegelse. Og gjennom viten rundt hvor kjapt et menneske kan bevege seg, og bevegelsesmønsteret til et menneske, så kan man i tillegg til å sjekke tick for tick hvor objektet/mennesket beveger seg, også prøve å spå hvor mennesket vil være de neste sekundene, slik at man tilpasser bilen innenfor de sikkerhetsmarginene systemet gir den i henhold til det bevegelige objektet/mennesket.

Som sagt tidligere. Sevkjøringsproblemet er ikke i så stor grad et spørsmål om observasjon og klassifisering som hva vi velger å gjøre med observasjonene vi gjør, hvordan kjøringen planlegges og hvordan vi samhandler med andre aktører.

 

 

Hvorfor skal jeg ha blikkkontakt med en selvkjørende bil, om min bil også er selvkjørende? Da er det jo bilene i seg selv som "prater" dem i mellom og løser problematikken?

Dette er en meningsløs overforenkling. Du reduserer alt ned til banekjøringseksemplet ditt igjen. Virkelig trafikk består ikke av kun autonome biler. Selv i en fjern fremtid hvor alle motorkjøretøy er autonome vil de fortsatt måtte forholde seg til fotgjengere eller hva slags andre ting som da måtte oppholde seg i og ved trafikkarealene. Du kan heller ikke stole på hva andre entiteter forteller deg, Du kan ta slikt til etterretniong, men ett trafikksystem hvor aktørene skal følge instruksjoner fra andre blir sårbart for ondsinnede eller feilfungerende aktører.

 

 

Det å bryte en trafikkregel handler om enkel prioritering. Liv og helse blir prioritert først, så hvis det autonome systemet ser at han helst burde akselerere pga noen bakfra kommer for fort, der den fint kan kjøre ut på rødt lys uten å treffe noen ved litt navigering, så gjør den lett det. Det er det som er det fine med autonom ferdsel. Den har øynene sine fokusert i 360 grader i flere hundre meter. I motsetning til oss, som kun kan fokusere på et område på størrelse med et kronestykke ved et gitt avstand. Det tar også for oss ofte 1 sekund å fokusere ordentlig fra en avstand til en annen.

Leste du eksemplet jeg gav deg? Trafikken er full av slike tilfeller hvor man må tøye regler, og hvor det er helt greit helt uten at det er snakk om liv og helse. Hvis man ikke kan bøye trafikkreglene selv om det bare er for fremkommelighetens del kommer man til å bli stående fast.  

 

Du prøver hele tiden å redusere selvkjøring til et spørsmål om hva man kan observere. Hvis det var så enkelt ville dette ha vært løst i et tiår nå. Å observere verden rundt oss er bare startpunktet, å kunne omsette dette til en sekvens handlinger som lar oss trygt og effektivt komme frem i en kompleks virkelig trafikksituasjon som har aktører som mennesker til stede både i og utenfor kjøretøy, det er et helt annet problem.

 

Selvkjøring på lukket bane uten mennesklige aktører det har vært løst i mange år (Stort sett på faktisk bane, som i skinnegang, men det er ikke veldig viktig), vi begynner å nærme oss noe som kan handle i trafikken i nærheten av en trygg måte (Men ikke helt der enda), men den er ikke samtidig tilstrekkelig effektiv. Vi klarer bare å kjøre autonomt i trafikk nesten uten inngripen i spesiellt utvalgte områder med en grad av konservativitet på kjøringen som er uspiselig.

Endret 14. mars 2019 av sverreb

[oophus]

Dette er en overforenkling av hva vi gjør i trafikken. Å kjøre består ikke av en sekvens med ortogonale valg mellom høyre venstre frem eller bak. Man planlegger langt mer enn som så. I.e. valgene man gjør er ikke uavhengige av de andre valgene man gjør. Hver beslutning inkluderer en hel plan for hva du vil gjøre.

 

Og som sagt en løsning for bil på bane kan forenkle hele problemet vesentlig.

Jeg trudde vi snakket om en reaktiv beslutning? Her vil sensorer alltid vinne over mennesker. "Input" er altså sansene våre og "outputen" er hva vi velger å gjøre med det. 

 

Når det gjelder planlegging, så klarer da en computer å gjøre dette også? 

 

Det er jo det sensorene blir brukt til kontinuerlig hele tiden. De ser et objekt, og prosessoren sjekker ved neste bilde, eller data om objektet står stille eller rører ved seg. Om det rører seg, så kan man fint beregne hvor objektet vil være iløpet av de neste sekundene kun ved hjelp av Newtons lover. 

 

Det samme gjelder forandring i retningen, da dette gies hint til ved forflyttelse av massen til en bil, mennesket, dyr, eller hva som helst. 

Om vi mennesker skal brått stoppe opp, så plasserer vi beina våre lengre fremme ved et steg kontra når vi går normalt. Rett og slett for å være i forkant av "vekten" som kroppen og bevegelsen kommer med.

En bil på avstand på flere hundre meter kan sensorer og prosessorkraft se at bremser selv om ikke vi ser det direkte rett og slett ved å se at massen til bilen forandrer seg fra å være sentrert til å være fremme med at avstanden mellom hjulene og kanalen er hevet. 

 

 

Et øye har i snitt 24 FPS, mens en cmos sensor fint kan se og prosessere data (ikke selve sensoren med kombinert) i hundretallet. I tillegg har vi altså da radar og lidar. 

 

 

Jeg håper de hadde stoppet opp, men jeg vet ikke. I virkelig trafikk er det imidlertid ikke akseptabelt å bare stoppe opp. Man må samhandle med annen trafikk og klare å skape en trafikkflyt. Du kan ikke bare få panikk og stoppe av noe så enkelt som en fotgjenger. Hvis du gjør det i trafikken kommer du knapt noe sted før du må ha hjelp av et menneske.

 

Har du i det hele tatt sett på videoer av slike systemer i gang? Dette tegner et bilde på at du ikke har det. Gå gjerne inn på Waymo's youtube kanal og kikk litt rundt. De viser systemet i gang med fotgjengere flere ganger. Til og med en konstabel som dirigerer trafikken midt i veien klarer den å forstå og kjøre sammen med. 

 

Som sagt, vi mennesker har et svakt punkt med at vi har ræva øyne. Vi kan kun fokusere på et punkt på størrelse med et kronestykke, samt vi har forsinkelse på rundt sekundet når vi må bruke muskler i øyet for å fokusere fra et punkt til et annet i lengderetningen. En sensor og prosessor kan se i 360 grader og prossessere data fra alle vinkler, med maks fokus hele veien. Det betyr at om en fotgjenger går over veien forran bilen, så kan bilen selv reagere på best mulige måte basert på all data den har tilgjengelig fra 360 grader rundt bilen. Mens for oss mennesker, så reagerer vi med informasjon kun hentet fra noen grader fokusi synet samt hørsel. Ikke akkurat diskuterbart hva som vil gjøre slike tester på best mulig måte. 

 

Ikke om de bare var der av juridiske grunner, men det er ikke grunnen. (De har alt lov til å kjøre uten og gjorde det en kort stund). Fortsatt er det slik at sjåføren må gripe inn av og til. Ofte nok til at det ikke er akseptabelt som et selvkjørende konsumerprodukt. Men kanskje like viktig er det at andre trafikanter trenger noen å forholde seg til som kan se at roboten er under kontroll.

 

Du glemmer at Waymo fremdeles er på et punkt der de er alene i trafikken. Når man snakker om autonom ferdsel i fremtiden, så ser man for seg at flere og flere biler vil være i stand til å kunne kommunisere med hverandre. Det at mennesker må være på vakt for å ta over er for å se etter menneskelig svikt - stort sett. Den eneste kræsjen som Google Street View opplevde der man delvis gir skyld til systemet skjedde etter 9 år, og den foregikk i 2mph der de skrapte opp en buss som systemet trudde kom til å vike for dem. Resten av kræsjene har vært 100% menneskelig svikt. Og selv i dette tilfellet, så fulgte sikkerhets-personen med og trudde at bussen kom til å vike for bilen han satt i. Så dette hadde vært en kollisjon uansett om det var en autonomt system som kjørte, eller mennesket selv. 

 

Det handler ikke om at systemet er dårlig. Det er det ikke. Det handler om å få ut mer data. Jo mer data vi har, jo større område kan disse bilene ferdes med alle systemet operativt, og ikke kun ferdes ved hjelp av sanntidsdata, som de jo stort sett kun bruker nå. 

 

 

De kjører så sakte og konservativt som de må nettopp for å unngå særlig mye inngripen. Hadde de kjørt mer aggressivt ville det blitt flere inngripener av mennesker, siden dette er F&U og målet er minimal inngripen kjører de derfor sakte. For sakte til at dette egentlig er brukbart.

 

Kilder på denne påstanden? 

 

Som sagt tidligere. Sevkjøringsproblemet er ikke i så stor grad et spørsmål om observasjon og klassifisering som hva vi velger å gjøre med observasjonene vi gjør, hvordan kjøringen planlegges og hvordan vi samhandler med andre aktører.

 

Så for å få det direkte, hvor mener du problemene i hovedsak ligger? Det å planlegge klarer systemene å gjøre også - langt bedre enn det vi kan. 

 

Dette er en meningsløs overforenkling. Du reduserer alt ned til banekjøringseksemplet ditt igjen. Virkelig trafikk består ikke av kun autonome biler. Selv i en fjern fremtid hvor alle motorkjøretøy er autonome vil de fortsatt måtte forholde seg til fotgjengere eller hva slags andre ting som da måtte oppholde seg i og ved trafikkarealene. Du kan heller ikke stole på hva andre entiteter forteller deg, Du kan ta slikt til etterretniong, men ett trafikksystem hvor aktørene skal følge instruksjoner fra andre blir sårbart for ondsinnede eller feilfungerende aktører.

 

Så argumentet faller egentlig på at vi ikke kan ha autonom ferdsel pga terror? Gjennom den logikken så må vi jo kutte ut alt som kan brukes til å skade andre da? 

 

Det er du som overkompliserer trafikkbildet. Jeg sier at banekjøring og måten systemet brukes der, ikke er særlig annerledes enn om de kastet den samme bilen inn i trafikken. Sensorene og prosessoren må fremdeles tolke alt den ser. Og som sagt, det er enklere for systemet å legge merke til et objekt i bevegelse enn et objekt som står stille. Vi kan tross alt "tracke" ei kule som fyres ut av et løp nå idag, med kun CMOS teknologien. Det å finne ut av hastigheten gjør den iløpet av de første millisekundene, der den tracker kulen gjennom helt enkel matematikk senere ved hjelp av Newtons lover angående masse i bevegelse. 

 

Det samme kan fint læres mot mennesker i bevegelse også. Vi må gjøre små bevegelser før vi skifter retning. Det samme må dyr, og biler og hva som helst. 

 

Leste du eksemplet jeg gav deg?

 

Ja, og jeg svarte deg? Du kommer jo bare med gjentagelser på det at dette er komplisert. Jeg er ikke enig. Det handler bare om mengde data, og at nok biler får systemet i seg. Jo flere biler som kan ferdes der ute som kan dele informasjon og data, jo enklere blir det. 

 

Trafikken er full av tilfeller hvor man må tøye regler er greit nok. Men jeg ser ikke hvorfor dette er et problem? Kan du komme med noen eksempler? Det at en person skifter retning tar jeg som et pluss for et autonomt system, siden den kan se denne retnings-endringen før vi kan. 

[sverreb]

Jeg trudde vi snakket om en reaktiv beslutning? Her vil sensorer alltid vinne over mennesker. "Input" er altså sansene våre og "outputen" er hva vi velger å gjøre med det.

Det er den delen med hva vi velger å gjøre med det som ikke er tilfredstillende løst. Sensorene er ikke problemet.

 

Har du i det hele tatt sett på videoer av slike systemer i gang? Dette tegner et bilde på at du ikke har det. Gå gjerne inn på Waymo's youtube kanal og kikk litt rundt. De viser systemet i gang med fotgjengere flere ganger. Til og med en konstabel som dirigerer trafikken midt i veien klarer den å forstå og kjøre sammen med.

Det du ser er at også waymos biler er så dårlige på å takle kompleksiteten i trafikken er at de i praksis stadig trenger å stoppe opp for å vente på at trafikkbildet blir enklere. De trenger større luker for å flette og svinge, de forstår i svært liten grad når andre vil slippe de frem.

 

Se f.eks:

 

Som sagt, vi mennesker har et svakt punkt med at vi har ræva øyne. Vi kan kun fokusere på et punkt på størrelse med et kronestykke,

Ingen bestrider at maskiner kan utstyres med mer sensorer enn hva mennesker kan skilte med. Det er ikke manglene sensorer som resulterer i en utilfredstillende løsning.

 

Problemet har to deler: Analyse og syntese. Vi må først analysere hva sensorene forteller oss, av dette kan vi også ganske enkelt analysere projiserte baner og mulighetsrom. Så langt gjør systemene en tålelig god jobb. (Ihvertfall de mer komplette systemene som waymos). Noen ting som mennesklig interaksjon er imidlertid fortsatt vanskelig siden mennesklige gester er svært tvetydige, og bilen har ingen evne til å svare, vi henter informasjon ut av interaksjon med andre, ikke bare observasjon. Her kommer maskinen til kort.

 

Det neste problemet er syntese. Hvordan kan man bruke analysen til å komme frem til en handlingsplan for å nå kjøretøyets mål. Dette er langt verre, og det er ikke åpenbart at vi vet hvordan vi skal komme fra den ekstremt konservative langsommelige metoden vi har i dag til noe mer funksjonellt. Hadde vi vist det, da hadde vi gjort det.

 

En rigid kjøring etter regler fungerer ikke. Noen ganger må de bøyes eller brytes, men når? Man kan ikke alltid kjøre slik at enhver handling fra andre aktører ikke kan lede til ulykke, men samtidig må man ha ekstremt høy konfiodens i at ulykke ikke skal skje. Hvordan vurdere når man kan stole på at andre handler riktig?

[oophus]

Det er den delen med hva vi velger å gjøre med det som ikke er tilfredstillende løst. Sensorene er ikke problemet.

Ok, hva eksakt er ikke tilfredsstillende løst? 

 

Vi har da eksempler på at mennesker i mange tilfeller hadde klart å unngått kollisjoner om vi enten fulgte bedre med eller hadde bedre reaksjonstid. 

 

Om vi svappet alle bilene på veiene med autonome kjøretøy nå, på et blunk, er du enig da, at autonom ferdsel hadde vært bedre og sikrere, samt mer effektiv enn trafikkbildet vi ser idag? 

 

Det du ser er at også waymos biler er så dårlige på å takle kompleksiteten i trafikken er at de i praksis stadig trenger å stoppe opp for å vente på at trafikkbildet blir enklere. De trenger større luker for å flette og svinge, de forstår i svært liten grad når andre vil slippe de frem.

 

Mener du disse tilfellene handler om manglende sensorer, prosessorkraft, eller retningslinjer systemet har på seg fra menneskenes side? 

 

Dette mener jeg er menneskene som har satt klare regler for systemet som er for "stramme". Det er jo et problem for et firma som Waymo når det gjelder det siste puslebiten jeg mener vi må ha før autonom ferdsel kan ta av. 5G og mesh konfigurasjon bilene dem i mellom, og volum i biler som støtter nivå 4-5 autonom ferdsel. 

 

Det å flette seg inn i trafikken vil være langt enklere for et system, om én eller to av bilene den skal mellom kan prate tilbake. 

 

Tilfellene vi ser i videoen er ikke problemer som linkes direkte til systemet. Det er regler systemet har fra oss rundt når det er greit å svinge inn mellom to biler. Her ser det ut som om sikkerhetsmarginen er skrudd opp såpass høyt at det går tregt. Så får man jo vurdere hvor denne grensen skal gå. Mindre sikkerhet for effektivitet? 

 

 

 Noen ting som mennesklig interaksjon er imidlertid fortsatt vanskelig siden mennesklige gester er svært tvetydige, og bilen har ingen evne til å svare, vi henter informasjon ut av interaksjon med andre, ikke bare observasjon. Her kommer maskinen til kort.

 

Jeg kan forstå denne argumentasjonen om man snakker om land som f.eks India eller Indonesia, hvor dette utgjør en stor andel av trafikken. Men for oss nordmenn så kan jeg ikke akkurat si jeg kjenner meg igjen. Nå bor ikke jeg i Oslo, så jeg driver ikke å kikker frustrert rundt på folk hele tiden for når man skal ut av lyskryss. Dette skjer kanskje 1-2 ganger i måneden for min del når jeg kjører, da jeg ikke bor på en plass med ekstremt mye køer. 

 

En løsning her kan rett og slett være påbudt lys/kjennetegn angående biler som er autonome, eller som blir kjørt autonomt. Om vi som kjører manuelt kan se at en bil som skal ut er autonom, så hadde det vært mye enklere enn om de var anonyme. Jeg hadde ikke hatt noe problem med å blinke to ganger til den for å vise den frem f.eks om dette ble en norm vi ble vandt med, på samme måte som at vi vinker personer frem inne i bilen, eller blinker til dem. Så jeg ser ikke helt hvorfor dette er et problem du mener vi ikke kan løse? 

 

 

En rigid kjøring etter regler fungerer ikke. Noen ganger må de bøyes eller brytes, men når? Man kan ikke alltid kjøre slik at enhver handling fra andre aktører ikke kan lede til ulykke, men samtidig må man ha ekstremt høy konfiodens i at ulykke ikke skal skje. Hvordan vurdere når man kan stole på at andre handler riktig? 

 

Spørsmålet her lander fremdeles på erfaring. Hvem er det som bryter reglene først? Når oppstår det? Hvorfor skjer det? 

 

Om det er kø i et kryss fra begge veier. Hvem er det som slipper folk inn, og hvorfor? Som sagt, om autonome kjøretøy var synlige i trafikken på sammme linje som politi, ambulanse o.l. så trur jeg ikke dette ville vært et stort problem. Lær de bilene at doble lyskast mot dem er et klarsignal for den å kjøre, så har vi bygget den samme interaksjonen vi mennesker har oss i mellom. Enten blinker vi med lysene, eller så veiver vi med hendene for å slippe noen inn. Hvorfor kan ikke dette bli brukt her også? 

[sverreb]

Ok, hva eksakt er ikke tilfredsstillende løst?

De klarer ikke kompleks trafikk. Så selv i de områdene hvor de opererer som har ganske enkel trafikk, mangler de akseptabel fremkommelighet siden de hele tiden nøler med å komme seg frem.

 

Om vi svappet alle bilene på veiene med autonome kjøretøy nå, på et blunk, er du enig da, at autonom ferdsel hadde vært bedre og sikrere, samt mer effektiv enn trafikkbildet vi ser idag?

Dette er et patologisk eksempel, men ja om alle biler ble lagd selvkjørende over akkurat samme lest og ble isolert fra andre trafikanter ville de klart seg bedre. Dette skjer imidlertid ikke, så eksempelet er ikke relevant for virkelig trafikk.

 

Mener du disse tilfellene handler om manglende sensorer, prosessorkraft, eller retningslinjer systemet har på seg fra menneskenes side?

Det som mangler er at vi ikke vet hvordan vi skal få til dette. Om det er algoritmeutvikling eller måter å drive nevralnett eller noe helt annet som skal til kan vi ikke vite, det er derfor dette er forskning og ikke implementasjon.

 

 

Så får man jo vurdere hvor denne grensen skal gå. Mindre sikkerhet for effektivitet?

Nei, det er åpenbart ikke akseptabelt. Man må få minst samme fremkommelighet som mennesker uten å ofre sikkerhet. Som jeg sier dette er et uløst problem.  

 

Jeg kan forstå denne argumentasjonen om man snakker om land som f.eks India eller Indonesia, hvor dette utgjør en stor andel av trafikken. Men for oss nordmenn så kan jeg ikke akkurat si jeg kjenner meg igjen.

Her er en god artikkel om emnet: https://spectrum.ieee.org/transportation/self-driving/the-big-problem-with-selfdriving-cars-is-people

Endret 15. mars 2019 av sverreb

[oophus]

De klarer ikke kompleks trafikk. Så selv i de områdene hvor de opererer som har ganske enkel trafikk, mangler de akseptabel fremkommelighet siden de hele tiden nøler med å komme seg frem.

Igjen, ikke en restriksjon rettet til systemet i sin helhet. Dette handler om sikkerhetsmarginer som er hardkodet inn i systemet av oss mennesker. Alt fra hvor langt unna krysset man skal stoppe når man skal stoppe, til hvor stor avstand bak bilen forran man skal være, til hvor stor avstand det kan være før man kan flettes inn osv osv er ikke restriksjoner systemet har laget selv. Dette er regler vi putter på den.

 

På sikt regner jeg med at man lar algoritmene forbedre seg selv gjennom "machine-learning", slik at regler som vi har puttet inn kan justeres om maskinen selv mener at det er bedre og forsvarlig, mer rettferdig og mer effektivt.  Jo mer data vi får på dette, jo bedre vil det altså bli og være. 

 

Dette er et patologisk eksempel, men ja om alle biler ble lagd selvkjørende over akkurat samme lest og ble isolert fra andre trafikanter ville de klart seg bedre. Dette skjer imidlertid ikke, så eksempelet er ikke relevant for virkelig trafikk.

 

Eksempelet kan være relevant i form av ny måte å lage veier på med filer spesifisert og tilrettelagt autonome biler. Når man får slike fartøy, så trenger man f.eks ikke lengre tog. Bytt toglinjene med linjer som biler kan kjøre og ferdse på, så kan heller biler kjøre personer når dem selv trenger det, fremfor at man må være avhengig av rutetider. For eksempel. 

 

Ta dette som et tankeeksperiemnt og ikke noe jeg mener vil skje i fremtiden. ^^ 

Men mulighetene ligger jo derfor at man kan filtrere bort nivå 3 biler og 4-5 i egne felter på veiene. Da vil ting som fletting av trafikk gå mye enklere dem i mellom siden de faktisk kan kommunisere med hverandre på de feltene. Så får heller menneskene være mer "hands-on" når man må ut av dem. 

 

Det som mangler er at vi ikke vet hvordan vi skal få til dette. Om det er algoritmeutvikling eller måter å drive nevralnett eller noe helt annet som skal til kan vi ikke vite, det er derfor dette er forskning og ikke implementasjon.

 

Her er jeg enig. Hva som blir best og mest optimalt får vi jo bare prøve oss frem til. 

 

Det å kjøre en strekning fra A til B er jo rimelig enkelt om en annen bil har kjørt før deg, har skannet veiene, og har sine outputs allerede konfigurert til å bli kopiert av bilene bak. Da trenger man kun sensorene for å sikkerhetssjekke for avvik rundt bevegelige biler, personer, sykler og den slags. 

 

En god kombinasjon er jo mulig med lokal prossessering i bilene, samtidig som skyen tar vare på geologiske data som bilene blir oppdatert med når de skal inn i et nytt område. 

 

Nei, det er åpenbart ikke akseptabelt. Man må få minst samme fremkommelighet som mennesker uten å ofre sikkerhet. Som jeg sier dette er et uløst problem.  

 

Da får man godta at autonome biler er litt tregere i tett trafikk enn ellers i et mellomstadie. På sikt så er det ingenting imot for at de blir mer effektive enn oss når majoriteten av dem er på veiene. Dette er kun et problem når de er i mindretall. 

 

Her er en god artikkel om emnet: https://spectrum.iee...-cars-is-people 

 

Problematikk vi ser bilprodusentene tar hensyn til ved å ha en skjerm ute foran bilen, som i så måte skal si ifra til fotgjengere at de er blitt sett. Problem løst. 

[sverreb]

På sikt regner jeg med at man lar algoritmene forbedre seg selv gjennom "machine-learning", slik at regler som vi har puttet inn kan justeres om maskinen selv mener at det er bedre og forsvarlig, mer rettferdig og mer effektivt.  Jo mer data vi får på dette, jo bedre vil det altså bli og være.

Vi er nå nok en gang i en periode hvor maskinlæring og nevrale nett hypes opp som svaret på allverdens vanskelige problemer. Jeg tror ikke noe på at virkeligheten vil svare til hypen denne gangen heller. Vi har hatt mange slike sykler siden 50 tallet.

 

Maskinlæring er langt i fra noen vidunderkur. Det er krevende å få robuste resultater fra systemene, og applikasjonene er stort sett begrenset til mønstergjenkjenning. D.v.s. de er i liten grad nyttige for synteseproblemet. Nevralnett fungerer imponerende til å klassifisere sensordata, men de er ikke så egnet til å komme med en løsning på et problem. I.e. bruke klassifiserte data til å lage en plan for slikt som å kjøre en bil.

[oophus]

Vi er nå nok en gang i en periode hvor maskinlæring og nevrale nett hypes opp som svaret på allverdens vanskelige problemer. Jeg tror ikke noe på at virkeligheten vil svare til hypen denne gangen heller. Vi har hatt mange slike sykler siden 50 tallet.

 

Maskinlæring er langt i fra noen vidunderkur. Det er krevende å få robuste resultater fra systemene, og applikasjonene er stort sett begrenset til mønstergjenkjenning. D.v.s. de er i liten grad nyttige for synteseproblemet. Nevralnett fungerer imponerende til å klassifisere sensordata, men de er ikke så egnet til å komme med en løsning på et problem. I.e. bruke klassifiserte data til å lage en plan for slikt som å kjøre en bil.

For hver periode så kommer vi et stykke videre, akkurat som forventet. 

 

I en mellomtid så får vi bare akseptere at nivå 3 til 5 flettes litt om hverandre, der nivå 5 kun er tillatt på mer lukkede områder som flyplasser, terminaler og den slags. Eventuelt at nivå 5 kun blir tilgjengelig på motorveier i en periode, der du selv får beskjed om at du må være mer på vakt når bilene skal av og inn i byer og den slags. 

 

Maskinlæring er ikke et vidunderkur, det er et hjelpemiddel for optimalisering av hva nå enn vi skal prøve å finne ut av. Det er helt opp til oss det hva man bruker det til. 

Endret 15. mars 2019 av oophus3do

[sverreb]

For hver periode så kommer vi et stykke videre, akkurat som forventet. 

 

I en mellomtid så får vi bare akseptere at nivå 3 til 5 flettes litt om hverandre, der nivå 5 kun er tillatt på mer lukkede områder som flyplasser, terminaler og den slags.

Eventuelt at nivå 5 kun blir tilgjengelig på motorveier i en periode, der du selv får beskjed om at du må være mer på vakt når bilene skal av og inn i byer og den slags.

Nivå 5 er pr. def ikke begrenset slik du beskriver. Hvis du mener full autonomi på et begrenset område er det nivå 4 du beskriver.

 

Også pr. def en bil som kan revertere til 'nivå 3' ER nivå 3. Et reellt modalitetskifte må i det minste kun gjøres når det er garantert trygt, og ingenting galt må skje om man ikke kan bytte (I.e. man kan ikke bare bli stående på en parkeringsplass og vente). Igjen nivå 4 og opp forutsetter at bilen kan være tom eller ha personer ombord som ikke er i stand til å kjøre.

[oophus]

Nivå 5 er pr. def ikke begrenset slik du beskriver. Hvis du mener full autonomi på et begrenset område er det nivå 4 du beskriver.

 

Også pr. def en bil som kan revertere til 'nivå 3' ER nivå 3. Et reellt modalitetskifte må i det minste kun gjøres når det er garantert trygt, og ingenting galt må skje om man ikke kan bytte (I.e. man kan ikke bare bli stående på en parkeringsplass og vente). Igjen nivå 4 og opp forutsetter at bilen kan være tom eller ha personer ombord som ikke er i stand til å kjøre.

Det jeg mener er at bilene sier ifra i hvilket nivå den "er i". Nivå 4 og 5 så skal man kunne gjøre hva som helst uten å måtte blande seg inn, men jeg forventer at bilene ikke vil være kategorisert som kun nivå 5, eller nivå 4 innenfor kort tid nå. Jeg forventer at bilene "kan" tilby nivå 4 eller 5, men at man i perioder må regne med at man må være på vakt der den er i områder hvor den kun kan tilby nivå 3. 

 

Altså at bilen sier ifra selv. "Nå er vi på et område som tilbyr nivå 5 autonom ferdsel, så du kan sove om du vil. Jeg vekker deg når du må være på vakt for nivå 3 når vi senere på ruten skal inn i byen." Som et eksempel. 

 

Et sted må vi jo starte, og jeg forventer at vi starter der, fremfor at vi hopper rett på det å tilby biler uten ratt, som kan kjøres med bevistløse personer, eller barn. Dette er jo et stadie vi må ta i etterkant. 

Endret 15. mars 2019 av oophus3do

[RTA0VA7X]

 

Nå har jeg gått inn på min konto (tesla.com) for å handle AP men ser at prisen på AP er: 33.400,- og for AP + FSD: 92.400 er det noe jeg har gått glipp av her?

Du er ikke den eneste som rapporterer at prisene er feil på my tesla. Det eneste å gjøre er vel å kontakte Tesla.

Enklere sagt enn gjort.. Ring hoved "Salg" nummer, får mann valg om å snakke med noen om levering av enten X/S eller 3. Ring lokal Tesla forhandleren og velge "Salg", så blir mann videreført til det samme hoved "Salg" nummer som handler om levering, og dette nummer har en lang ventetid og de ikke ringer tilbake. Er det noen som har fått tak i Tesla ang. dette?