Boeing varsler modifikasjoner på 737 Max i løpet av kort tid

[Stefse]

 

Hvordan kan en erfaren produsent som Boeing la 1 sensor alene være nok til å peke nesa på flyet mot bakken mot flygerens vilje?

Det må da finnes bedre tiltak mot monkeypiloter som staller flyet. For eksempel at de ikke flyr.

Tror du har missforstått mcas systemet i en max.

 

På grunn av endringen av motorer/posisjon av motorer vill en max lett peke oppover,og dermed enklere komme i en stall situasjon. Derfor er flyet totalt avhengig av mcas for å fly "normalt" ved manuelle situasjoner. Det er ikke dårlige piloter som er problemet.

 

Så du mener flyet er designet ustabilt og må ha konstant datahjelp for å holde seg i lufta?

Det tror ikke jeg.

Men at flye lettere kommer i stall enn forrige utgave er nok tilfelle. Og at det krever våkne piloter, og at det kanskje strengt tatt burde vært en egen utsjekk på flytypen. Men det ville selvsagt vært en stor bommert av Boeing om ikke piloter kunne swappes fra forrige gen. 737, og kostet flyselskapene så dyrt at de ikke valgte flyet.

Så bøter man på problemet med en løsning som ikke virker nok gjennomtenkt istedet.

[ACYBN18O]

 

Tror egentlig at motorinnfestningen er en feilkonstruksjon på 737 MAX. Armen som motoren er festet på er for lang og derved blir det kraft ganger arm som vrir flyet for mye oppover forran. Derfor er nok dette systemet laget for å automatisk tvinge nesen ned. Nå ser vi at det systemet ikke fungerer. Flyet må omkonstrueres hvis faren for «Stall» er blitt større på MAX enn på vanlig 737. En slik vridningseffekt på flyet kan vel ikke utlignes med flaps og ror på sikt..? Men vitner på bakken snakket også om brann i flyet. Brann har vel ikke noe med sensorer å gjøre? Brann i litiumbatterier eller terror..? MAX’en som gikk ned i oktober hadde vel sensorfeil?

Det er helt korrekt, det er endringen i konstruksjonen som fører til at de trenger mcas. Og grunnen til det hele er en hasteløsning for å konkurrere med neo. Planen var egentlig ett helt nytt design, men det ville ta for lang tid å gjennomføre for å ta opp kampen med neo. Så da ble det slik...

 

Det er nok tvilsomt at det er en annen årsak da en ser på reaksjonene, boing har nok en viss aning for hva som har skjedd allerede og har garantert videreformidlet dette.

 

Men for all del, kan også være noe helt annet og ekstreme førevar reaksjoner. Men jeg har mine tvil.

Ja enig i det. Er nok mcas det er feil med og hovedårsaken er feil konstruksjon på innfestningen på de nesten overdimensjonerte motorene. Motorene har en særdeles merkelig plassering i forhold til vingene. Men å måtte ha ett sånt system pga at mororinnfestningen er en feilkonstruksjon og kan ikke holde på sikt. En «Stall»- situasjon slik som det nok skjedde i disse 2 ulykkene i så lav høyde er den garanterte katastrofe,flyet hadde gått i 6 minutter og var kansje på 2500 meter,man ser for seg flygerne får panikk og etter at mcas har tvunget flyet ned i 10 sekunder,så settes nesen ekstra mye opp. Så presser mcas flyet ned igjen,flyet mister høyde og fart. På siste handling hvor nesen presses opp er farten så lav at flyet mister løftet under vingene og flyet faller dødsdømt rett i bakken med nesen først i løpet av noen få sekunder,pga lav høyde.

[Salvesen.]

Så du mener flyet er designet ustabilt og må ha konstant datahjelp for å holde seg i lufta?

Det tror ikke jeg.

Men at flye lettere kommer i stall enn forrige utgave er nok tilfelle. Og at det krever våkne piloter, og at det kanskje strengt tatt burde vært en egen utsjekk på flytypen. Men det ville selvsagt vært en stor bommert av Boeing om ikke piloter kunne swappes fra forrige gen. 737, og kostet flyselskapene så dyrt at de ikke valgte flyet.

Så bøter man på problemet med en løsning som ikke virker nok gjennomtenkt istedet.

737 ble designet med andre motorer, når de skulle ha inn de nye motorene var det ikke plass under vingene så de måtte modifisere. Flytte motorer frem og opp pluss en del andre ting. Dette har gjort flyet mer utsatt for oppover pitch og er hele grunnlaget for mcas. Det er ikke noe jeg finner på...

 

De kan fint byttes ut, men de må fly på en annen måte ved stall situasjoner, på grunn av mcas.

 

Det finnes masse info om dette på nett:)

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Endret 12. mars 2019 av Salvesen.

[Simkin]

De burde nok gått for ny maskin som egentlig var planen,men da hadde de nok tapt enorme mengder salg.

 

Spare seg til fant kan vel fort bli realiteten her, 2 stk nye fly som styrter, fly satt på bakken i hele Europa og flere andre land, folk blir redde og skeptiske. Jeg kommer værtfall ikke til å sette mine bein i et slikt fly de neste årene.

Endret 12. mars 2019 av Simkin

[Sturle S]

Eg registrerer at Donald Trump melder på Twitter kva det eigentlege problemet er: Moderne fly er for komplekse å fly! Han vil ikkje ha Albert Einstein som sin pilot, skriv han. Det vil ikkje eg heller, sidan Einstein er død og aldri har hatt flysertifikat.

 

Eg gledar meg til å sjå presidenten skifte ut Air Force 1 med eit VFR-utstyrt einmotors elektrisk propellfly. Stort enklare får du det ikkje. Eg trur derimot ikkje einmotors elektriske propellfly er mindre utsett for ulukker enn moderne "komplekse" fly. Mykje av kompleksiteten, til dømes redundante system, er der nettopp for å gjere flya sikrare.

[frohmage]

Eg registrerer at Donald Trump melder på Twitter kva det eigentlege problemet er: 

 

Hehe, selvfølgelig! 

 

[Mr.M]

Eg registrerer at Donald Trump melder på Twitter kva det eigentlege problemet er: Moderne fly er for komplekse å fly!

 

han har vel et poeng? (dog ikke noe han har funnet ut selv, da det er mange som har påpekt det opp gjennom)

 

Automatiseringen har hatt både fordeler og noen ulemper, ref. ulykker, fordi problemene som oppstod var for komplekse til å forstå.

[frohmage]

han har vel et poeng? (dog ikke noe han har funnet ut selv, da det er mange som har påpekt det opp gjennom)

 

Bortsett fra at fly historisk sett har blitt tryggere og tryggere, da..

[ACYBN18O]

 

Eg registrerer at Donald Trump melder på Twitter kva det eigentlege problemet er: Moderne fly er for komplekse å fly!

 

han har vel et poeng? (dog ikke noe han har funnet ut selv, da det er mange som har påpekt det opp gjennom)

 

Automatiseringen har hatt både fordeler og noen ulemper, ref. ulykker, fordi problemene som oppstod var for komplekse til å forstå.

Ja som for eksempel ulykken i Sverige hvor en MD-81 fra SAS krasjet i Uppland. Den offisielle historien var at is løsnet fra vingene og dro inn i motorene slik at begge stoppet. Men jeg har hørt at den uoffisielle årsaken og den egentlige årsaken til den ulykken var at pilotene ikke hadde fått opplæring i det ny auto-trottle systemet som automatisk dro av gassen når flyet begynte å vinne høyde. Kapteinen trodde det var oppstått feil når gassen plutselig dro ned og overstyrte og dro opp gassen igjen,med det som resultat at den ene motoren stoppet. Litt etter stoppet den andre også og flyet var verdens største seilfly,akkurat som flyet som landet på Hudson-elva uten motorkraft. Utrolig nok ble bare 25 skadd. Hadde alle pilotene hatt nok og riktig opplæring og visst hvordan de skulle overstyre mcas- systemet hvis feil oppsto,så hadde ikke disse 2 ulykkene skjedd.

[Mr.M]

Bortsett fra at fly historisk sett har blitt tryggere og tryggere, da..

 

helt til du får en pilot som aldri har landet manuelt (hvis det skulle trengs) 

 

underforstått, og stole på datasystemet og at det styrer alt, har medført andre typer utfordringer (selv om det er sjeldent forekommende)

[frohmage]

helt til du får en pilot som aldri har landet manuelt (hvis det skulle trengs) 

 

underforstått, og stole på datasystemet og at det styrer alt, har medført andre typer utfordringer (selv om det er sjeldent forekommende)

 

Joda, men alle piloter i "oppegående" flyselskaper kan lande manuelt. Selvfølgelig trengs det ekstra opplæring for å kunne forstå automatikken.

[Stefse]

 

 

Eg registrerer at Donald Trump melder på Twitter kva det eigentlege problemet er: Moderne fly er for komplekse å fly!

 

han har vel et poeng? (dog ikke noe han har funnet ut selv, da det er mange som har påpekt det opp gjennom)

 

Automatiseringen har hatt både fordeler og noen ulemper, ref. ulykker, fordi problemene som oppstod var for komplekse til å forstå.

Ja som for eksempel ulykken i Sverige hvor en MD-81 fra SAS krasjet i Uppland. Den offisielle historien var at is løsnet fra vingene og dro inn i motorene slik at begge stoppet. Men jeg har hørt at den uoffisielle årsaken og den egentlige årsaken til den ulykken var at pilotene ikke hadde fått opplæring i det ny auto-trottle systemet som automatisk dro av gassen når flyet begynte å vinne høyde. Kapteinen trodde det var oppstått feil når gassen plutselig dro ned og overstyrte og dro opp gassen igjen,med det som resultat at den ene motoren stoppet.

Rent bortsett fra at det teknisk sett var motsatt. Motorene på SK-751 gikk i surge som følge av at de dro inn is. Kapteinen reduserte pådraget, som er det korrekte å gjøre. Men auto-throttle systemet gasset på igjen, fordi systemet mente at det måtte forhindres en mulighet for stall. Motorene som gikk for fullt, med is inni, ødela seg selv og resten er historie.

[ACYBN18O]

 

 

 

Eg registrerer at Donald Trump melder på Twitter kva det eigentlege problemet er: Moderne fly er for komplekse å fly!

han har vel et poeng? (dog ikke noe han har funnet ut selv, da det er mange som har påpekt det opp gjennom)

 

Automatiseringen har hatt både fordeler og noen ulemper, ref. ulykker, fordi problemene som oppstod var for komplekse til å forstå.

Ja som for eksempel ulykken i Sverige hvor en MD-81 fra SAS krasjet i Uppland. Den offisielle historien var at is løsnet fra vingene og dro inn i motorene slik at begge stoppet. Men jeg har hørt at den uoffisielle årsaken og den egentlige årsaken til den ulykken var at pilotene ikke hadde fått opplæring i det ny auto-trottle systemet som automatisk dro av gassen når flyet begynte å vinne høyde. Kapteinen trodde det var oppstått feil når gassen plutselig dro ned og overstyrte og dro opp gassen igjen,med det som resultat at den ene motoren stoppet.

Rent bortsett fra at det teknisk sett var motsatt. Motorene på SK-751 gikk i surge som følge av at de dro inn is. Kapteinen reduserte pådraget, som er det korrekte å gjøre. Men auto-throttle systemet gasset på igjen, fordi systemet mente at det måtte forhindres en mulighet for stall. Motorene som gikk for fullt, med is inni, ødela seg selv og resten er historie.

Det tror jeg ingenting på. Hvor mye is var det på vingen rett over motoren som skulle ha dratt inn i motorene som så ødela dem. Det er jo ikke snakk om isfjell som løsner på en flyvinge.. Og hvem så at motorene dro inn is fra vingen..? Saken er at motorene er konstruert for enorme påkjenninger og testet i tusenvis av timer med alt fra enormt innsuget av regn og til snø,is og alt som kan komme av isdannelse oppi skyer. F.eks drar en flymotor inn mange tusen ganger meir is og snø ved avgang/landing i tett snødrev enn noen tynne isflak fra vingen. Dessuten er lufttrykket så stort mot vingen under avgang at isen ikke suges fra vingen og inn i moteren,men derimot forlater vingen bakover. Jeg har sett fly ta av på video i Russland med en halv meter snø på vingen og ingen snø ble sugd inn i motorene. Nei det var nok pilotene på MD-81 til SAS som ble satt i ett fly med nytt system for auto-trottle og som hadde fått null info om systemet og ergo null opplæring. Altså en systemsvikt fra flyselskap og luftfartsmyndigheter som førte til ulykken. Det er den enkleste sak av verden å legge skylden på at det var is som løsnet fra vingene og som førte til at motorene stoppet..hvorfor..jo for da var SAS,pilotene,luftfartsmyndigheter og flyprodusent frikjent. For ingen av de kunne jo ta høyde for at is skulle løsne fra vingene og dra inn i motorene...og ingen kan jo straffe isen..for den var jo uansett borte fra vingene..og alle foruten isen hadde alt på det tørre.. Endret 12. mars 2019 av ACYBN18O

[Stefse]

 

Så du mener flyet er designet ustabilt og må ha konstant datahjelp for å holde seg i lufta?

Det tror ikke jeg.

Men at flye lettere kommer i stall enn forrige utgave er nok tilfelle. Og at det krever våkne piloter, og at det kanskje strengt tatt burde vært en egen utsjekk på flytypen. Men det ville selvsagt vært en stor bommert av Boeing om ikke piloter kunne swappes fra forrige gen. 737, og kostet flyselskapene så dyrt at de ikke valgte flyet.

Så bøter man på problemet med en løsning som ikke virker nok gjennomtenkt istedet.

737 ble designet med andre motorer, når de skulle ha inn de nye motorene var det ikke plass under vingene så de måtte modifisere. Flytte motorer frem og opp pluss en del andre ting. Dette har gjort flyet mer utsatt for oppover pitch og er hele grunnlaget for mcas. Det er ikke noe jeg finner på...

 

De kan fint byttes ut, men de må fly på en annen måte ved stall situasjoner, på grunn av mcas.

 

Det finnes masse info om dette på nett:)

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Ja, og i linken du linker til står det at MCAS systemet kun trer i kraft i ekstreme flysitasjoner nær stall, hvor flygerne normalt aldri opererer. Og i følge Boeing var det dermed heller ikke behov for å informere om systemet, noen pilotforeningene naturlig nok reagerer på.

MCAS er kun en innretning for å redde sløve piloter ut fra stall, og ikke noe som er nødvendig for å fly flyet.

Men problemer oppstår når systemet setter i gang med å trimme flyet i hytt og vær pga en enslig inputfeil. Da holder det heller ikke å dra i yoken, man må faktisk slå det av. Ser for meg at det kan bli hektisk å knote med de knappene når flyet plutselig setter nesa i bakken rett etter avgang, men 2 våkne piloter bør få det til, hvis de er klar over hva som skjer. Tipper MAX pilotene holder et godt øye med trimvinkelindikatoren for tiden

[Stefse]

 

 

 

 

Eg registrerer at Donald Trump melder på Twitter kva det eigentlege problemet er: Moderne fly er for komplekse å fly!

 

han har vel et poeng? (dog ikke noe han har funnet ut selv, da det er mange som har påpekt det opp gjennom)

 

Automatiseringen har hatt både fordeler og noen ulemper, ref. ulykker, fordi problemene som oppstod var for komplekse til å forstå.

Ja som for eksempel ulykken i Sverige hvor en MD-81 fra SAS krasjet i Uppland. Den offisielle historien var at is løsnet fra vingene og dro inn i motorene slik at begge stoppet. Men jeg har hørt at den uoffisielle årsaken og den egentlige årsaken til den ulykken var at pilotene ikke hadde fått opplæring i det ny auto-trottle systemet som automatisk dro av gassen når flyet begynte å vinne høyde. Kapteinen trodde det var oppstått feil når gassen plutselig dro ned og overstyrte og dro opp gassen igjen,med det som resultat at den ene motoren stoppet.

Rent bortsett fra at det teknisk sett var motsatt. Motorene på SK-751 gikk i surge som følge av at de dro inn is. Kapteinen reduserte pådraget, som er det korrekte å gjøre. Men auto-throttle systemet gasset på igjen, fordi systemet mente at det måtte forhindres en mulighet for stall. Motorene som gikk for fullt, med is inni, ødela seg selv og resten er historie.

Det tror jeg ingenting på. Hvor mye is var det på vingen rett over motoren som skulle ha dratt inn i motorene som så ødela dem. Det er jo ikke snakk om isfjell som løsner på en flyvinge.. Og hvem så at motorene dro inn is fra vingen..? Saken er at motorene er konstruert for enorme påkjenninger og testet i tusenvis av timer med alt fra enormt innsuget av regn og til snø,is og alt som kan komme av isdannelse oppi skyer. F.eks drar en flymotor inn mange tusen ganger meir is og snø ved avgang/landing i tett snødrev enn noen tynne isflak fra vingen. Dessuten er lufttrykket så stort mot vingen under avgang at isen ikke suges fra vingen og inn i moteren,men derimot forlater vingen bakover. Jeg har sett fly ta av på video i Russland med en halv meter snø på vingen og ingen snø ble sugd inn i motorene. Nei det var nok pilotene på MD-81 til SAS som ble satt i ett fly med nytt system for auto-trottle og som hadde fått null info om systemet og ergo null opplæring. Altså en systemsvikt fra flyselskap og luftfartsmyndigheter som førte til ulykken.

Du har både feil og rett, men alt står her:

https://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines_Flight_751

[Salvesen.]

Ja, og i linken du linker til står det at MCAS systemet kun trer i kraft i ekstreme flysitasjoner nær stall, hvor flygerne normalt aldri opererer. Og i følge Boeing var det dermed heller ikke behov for å informere om systemet, noen pilotforeningene naturlig nok reagerer på.

MCAS er kun en innretning for å redde sløve piloter ut fra stall, og ikke noe som er nødvendig for å fly flyet.

Men problemer oppstår når systemet setter i gang med å trimme flyet i hytt og vær pga en enslig inputfeil. Da holder det heller ikke å dra i yoken, man må faktisk slå det av. Ser for meg at det kan bli hektisk å knote med de knappene når flyet plutselig setter nesa i bakken rett etter avgang, men 2 våkne piloter bør få det til, hvis de er klar over hva som skjer. Tipper MAX pilotene holder et godt øye med trimvinkelindikatoren for tiden

Nei det er noe som er nødvendig for max serien på grunn av endringene som er gjort hvor en lettere havner i en slik situasjon. Systemet finnes ikke på 737ng feks.

 

Der har de stikkshake og løser problemene selv.

[Stefse]

 

Ja, og i linken du linker til står det at MCAS systemet kun trer i kraft i ekstreme flysitasjoner nær stall, hvor flygerne normalt aldri opererer. Og i følge Boeing var det dermed heller ikke behov for å informere om systemet, noen pilotforeningene naturlig nok reagerer på.

MCAS er kun en innretning for å redde sløve piloter ut fra stall, og ikke noe som er nødvendig for å fly flyet.

Men problemer oppstår når systemet setter i gang med å trimme flyet i hytt og vær pga en enslig inputfeil. Da holder det heller ikke å dra i yoken, man må faktisk slå det av. Ser for meg at det kan bli hektisk å knote med de knappene når flyet plutselig setter nesa i bakken rett etter avgang, men 2 våkne piloter bør få det til, hvis de er klar over hva som skjer. Tipper MAX pilotene holder et godt øye med trimvinkelindikatoren for tiden

Nei det er noe som er nødvendig for max serien på grunn av endringene som er gjort hvor en lettere havner i en slik situasjon. Systemet finnes ikke på 737ng feks.

 

Der har de stikkshake og løser problemene selv.

Stick-shaker har de forhåpentligvis på MAX også, men det virker som MCAS trer i kraft først?

Det som antageligvis er annerledes er at den motorinnfestingen og store vifter lavt på flykroppen gjør at flyet pitcher mer opp når det flyr sakte, og throttling kan gjøre saken værre. Derfor denne ekstra sikkerhetsfunksjonen som endrer trimmen med grunnlag i AoA sensoren. I kombinasjon med at pilotene ikke er informert om denne herlige sikkerhetsfunksjonen, ser jeg for meg full forvirring bak spakene når flyet setter av gårde på egen hånd.

[ACYBN18O]

 

 

Ja, og i linken du linker til står det at MCAS systemet kun trer i kraft i ekstreme flysitasjoner nær stall, hvor flygerne normalt aldri opererer. Og i følge Boeing var det dermed heller ikke behov for å informere om systemet, noen pilotforeningene naturlig nok reagerer på.

MCAS er kun en innretning for å redde sløve piloter ut fra stall, og ikke noe som er nødvendig for å fly flyet.

Men problemer oppstår når systemet setter i gang med å trimme flyet i hytt og vær pga en enslig inputfeil. Da holder det heller ikke å dra i yoken, man må faktisk slå det av. Ser for meg at det kan bli hektisk å knote med de knappene når flyet plutselig setter nesa i bakken rett etter avgang, men 2 våkne piloter bør få det til, hvis de er klar over hva som skjer. Tipper MAX pilotene holder et godt øye med trimvinkelindikatoren for tiden

Nei det er noe som er nødvendig for max serien på grunn av endringene som er gjort hvor en lettere havner i en slik situasjon. Systemet finnes ikke på 737ng feks.

 

Der har de stikkshake og løser problemene selv.

Stick-shaker har de forhåpentligvis på MAX også, men det virker som MCAS trer i kraft først?

Det som antageligvis er annerledes er at den motorinnfestingen og store vifter lavt på flykroppen gjør at flyet pitcher mer opp når det flyr sakte, og throttling kan gjøre saken værre. Derfor denne ekstra sikkerhetsfunksjonen som endrer trimmen med grunnlag i AoA sensoren. I kombinasjon med at pilotene ikke er informert om denne herlige sikkerhetsfunksjonen, ser jeg for meg full forvirring bak spakene når flyet setter av gårde på egen hånd.

MCAS kan overstyres i 5 sekunder,men så trer det inn igjen og presser nesen ned. Slik fortsetter det. Er det feil med sensoren da som gir MCAS informasjon om vinkelen på flyet,så er løpet kjørt og resultatet blir som vi ser fra Nairobi. Det eneste pilotene hadde trengt å gjøre,var å trykke på en sort knapp,Stabilizer Trim Cutout,så hadde MCAS vært deaktivert og de kunne trimmet flyet manuelt uten problem. Men for å oppnå såkalt Stall og miste løft må vingen være 18 grader,og hvilken pilot går så bratt opp?

[frohmage]

for å oppnå såkalt Stall og miste løft må vingen være 18 grader,og hvilken pilot går så bratt opp?

 

For 737 NG er det vanlig med 17-18 graders pitch når man stiger, såvidt jeg har forstått. Greier ikke MAX å stige like bratt altså?

[Stefse]

 

for å oppnå såkalt Stall og miste løft må vingen være 18 grader,og hvilken pilot går så bratt opp?

 

For 737 NG er det vanlig med 17-18 graders pitch når man stiger, såvidt jeg har forstått. Greier ikke MAX å stige like bratt altså?

Ikke bland pitch og angrepsvinkel(AoA) Et jagerfly kan fly 90° rett opp med tilnærmet 0° AoA.