Ny rapport til regjeringen: Null tro på hydrogenbiler [Ekstra]

[oophus]

Nei, på ingen måte. Har eg sagt det?

Det virker sånn. 

 

Kvifor skal staten og straumforbrukarane (gjennom Enova-avgift) subsidiere dette konkursrytteriet? 

 

Hvorfor gjorde vi det med elbilene? 

 

Batterier vil ikke redde verden alene. 

 

Dersom du ikkje er i stand til å finne meining i tala frå DNV-rapporten utan at eg finn på eit tal for batteri i transportsektoren i 2030, er det ditt problem. For meg gjev tala meining utan. 

 

Hersketeknikk er jo alltids gøy. 

 

Mine meninger i tallene har du lest allerede. Dette er bare oppgulp. 

 

 

Det at det er 1% handler om at FCEV ikke starter å rulle med kraft før etter 2025. Hva forventer du at man skal se? 80% etter 5 år med FCEV kjøretøy?

 

De er lett å sjå at tal ikkje er di sterke side, ja. I og med at berre 20% av norske CO2-utslepp kjem frå vegtransport, og totalt omlag 35% for heile transportsektoren, er ikkje 80% mogeleg.

 

Enda mer oppgulp. Hva betyr dette tegnet: ?

 

Enda et bevis på at du sliter med å forstå teksten du leser. 

 

Hydrogen kostar alltid meir enn det smakar. Hydrogenforkjemparane legg alltid til grunn at det ikkje skjer utvikling for batteri, og overoptimistiske anslag for hydrogen. Det er ikkje vanskeleg å finne døme på at det var like typisk før som no. Her er eit døme frå TU i 2005:

 

Enda mer oppgulp, og direkte løgn. Kan du komme med kildene dine til at folk mener at det ikke vil forekomme utviklinger for batterier? Jeg har aldri sagt det, så hvem har gjort det? 

 

"Det antas derfor at hydrogenkjøretøy vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene."

 

Det sitatet har du henta frå rapporten, det er ikkje poengtert i artikkelen.

 

 

Hehehehe! Ok, så det er ikke lov å hente et sitat fra rapporten? Kilden som artikkelen er skrevet fra? 

 

Er det rart folk rett og slett bare slutter å diskutere med deg? Jeg burde jo lære snart selv, men det er litt morsomt også. 

 

 

Nei, jeg har aldri skrevet at rapporten er feil. For en idiotisk måte å prøve å svinge unna det hele på.

 

 

Det er jo det du gjer, og prøver å bortforklare det med noko om ammoniakk og metanol. Kva var meininga med det, eigentleg?

 

 

Nei, jeg har ikke det. Dette er en av dine diskusjonsteknikker bare. Tåpelig rett og slett å komme med meninger motparten aldri har hatt. 

 

Du sier at Hydrogen ikke har noe fremtid. Jeg poengterer at Hydrogen allerede er her i stor skala, ved å peke mot Ammoniakk og Metanol. 

 

 Eg er ikkje samd i at eg forgiftar brønnen. Eg har aldri hevda at 1% er feil, og difor er heile rapporten tull. Det er det du som gjer.

 

1. Jeg har aldri påstått at 1% er feil. 

2. Jeg sier at du bruker tallet på gal måte, og dermed et stråmannsargument. 

3. Om du vil kalle det en avart av ad hominem angrep, så hverså godt. Det spiller 100% ingen rolle, så lenge andre folk som leser dette forstår poenget, samt ser tåpelighetene dine i dine forsøk på å vri deg unna. 

 

"Gjengi motstanderens argumenter i svekket form, tilbakevise dem, og lat som originalargumentet har blitt tilbakevist."

 

Du bruker 1% som om det er et dårlig tall, når rapporten peker mot at 2030 er året hvor Hydrogen blir konkurransedyktig. Det er helt naturlig at det er et lite tall hvis tallet omhandler 2030, og det er det samme året når Hydrogen blir konkurransedyktig. 

 

Men dette poenget hopper du over hver gang jeg sier det, og finner på noe annet sprøyt. Som å fokusere på ordet "fiskebåt" og glemme hva poenget i paragrafen var. "HÆ, JEG VISTE IKKE AT FISKEBÅTER VAR UNDER TRANSPORTSEKTOREN?"

 

Så sinnsykt dårlige hersketeknikker at det er til å le av. 

 

Her har du empirien mot deg. Etter at Danmark fekk eit landsdekkjande nettverk av hydrogenstasjonar har salet av hydrogenbilar stansa heilt opp. Talet på registrerte hydrogenbilar i landet har gått ned frå 86 til 82. Samstundes auka salet av ladbare bilar med 262% i Danmark i fjor.

 

Salget har stanset helt opp, også bruker du tallet fra 86 til 82 etterpå? 

 

Litt selvmotigende å påstå at 4,65% fall i et salgstall er at det er "stoppet helt opp". 

 

Dette i et segment de fleste ikke bryr seg om. 

 

BEV passer seg fint til personbiler. Det er ikke der FCEV gir mest mening. Det er ved tungtransport, og lokal-transport. Som lagerhus, kaier og den slags hvor man har kjøretøy som kjører mye. 

 

I enhvert segment der noe med hjul må rulle i 3 til 4 skift iløpet av døgnet, så er batterier håpløst tunginvdt å forholde seg til. 

 

Det går tydeleg fram av rapporten at hydrogenkøyrety alltid vil vere dyrare i drift (drivstoff) og vedlikehald enn batterikøyrety.

 

Noe som er helt i orden. Alt handler ikke om hvor dyrt energien er. Det handler om behov. 

 

BEV lastebiler vil tape mer i året på tapt omsetning pga 1-2 tonn mindre nyttelast enn FCEV. Da spiller det liten rolle om energien man kjører på er litt dyrere. 1-2 tonn ekstra vekt kan utgjøre enorme store forskjeller i verdi på lasten. Og vekt er ofte en stor faktor i frakt. 

 

Det tyder at utviklinga vil snu straks batteria er gode nok og billige nok til at totalkostnaden ved eit batterikøyrety vert lågare. Når det skjer, vil ikkje hydrogen vere relevant i dei to segmenta rapporten nemner heller. Det seier rapporten ingenting om. Han prøver ikkje å spå kva som skjer etter 2030, og legg til grunn minimal teknologiutvikling for batteri.

 

Dobbeltmoralen lenge leve. Etter 2030 så er det for langt å vite noen ting som helst, så da kan vi ikke snakke om hydrogen som først i 2030 er konkurransedyktig. Men når det gjelder batterier, DA kan vi snakke om etter 2030......................

 

 

Om det maksimale vert 1%, 2% eller 3% er dermed eit spørsmål om batteriteknologi, og eg meiner dette er eit svakt punkt i rapporten. 

 Dei kunne – og burde – ta opp dette poenget, slik at det går betre fam at hydrogen berre er ein mellomstasjon. 

 

I ditt hode så er det batterier vs hydrogen. Det er IKKE virkeligheten. Rapporten er ikke for å bevise Hydrogen over batterier. 

Kom over det faktum, så kanskje det er mulig å prate med deg. 

 

 Eit nytt steg i batteriutviklinga, som faststoff litium-batteri, kan gjere hydrogen irrelevant for alle typar vegtransport. 

 

 

Kom med noe håndfast nå da. Du gjentar jo til det kjedsommelige at du hater å prate om "om & hvis". Men når det gjelder batterier, så er det helt i orden. 

 

Gi meg masseproduksjonen av noe håndfast. Batteri teknologi og utvikling har jeg lest en artikkel om i uka i 10 år allerede. Det faktum at man hele tiden prøver nye materialer hele tiden tilsier at det er vankselig. Hvis ikke hadde vi vært der allerede. Fisker lovte oss jo faststoff batterier nå. 

 

 Praktiske ladbare aluminium-luft-batteri med akseptabel verknadsgrad vil gjere hydrogen irrelevant til alle transportføremål på jorda, havet og i troposfæra.

 

Gi meg noe mer håndfast. Ikke teorier. 

 

Rapporten går ikkje lenger enn til 2030. Sidan vi diskuterer denne artikkelen (primært) og rapporten, og 2030 allereie er langt fram i tid, gjev spådommar med konkrete tal etter det lite meining.

 

Som batterier - sant? Det du kritiserer dem for, angående batterier, mens det er helt i orden at vi ikke ser på dette på en teknologi de sier er konkurransedyktig det året? 

 

Dobbeltmoralen lenge leve. 

 

Så nå diskuterer vi både artikkelen og rapporten? Istad poengterte du at jeg hentet et sitat fra rapporten og ikke artikkelen, og dermed gadd du ikke ta for deg poenget mitt. Dobbeltmoralen lenge leve. 

Batteriteknologien og spådommer der liker du jo å fråtse i. Dobbeltmoralen lenge leve. 

 

 

Det var for å poengtere at langruter med buss står for ein liten del av utsleppa frå transportsektoren. 

 

Det er fremdeles et behov - det med langturer med buss. Som vi ser fra kilden jeg gav tidligere, så bytter nå Kina ut flere av batteribussene med FC busser. Rett og slett fordi batteribussene ikke har rekkevidde nok til å klare rutene sine. Da var valget å gå tilbake til ICE igjen, eller prøve FC som har vist seg å fungere i andre prosjekter - som bevist i kilden jeg gav deg tidligere. 

 

 

 

Batteribusser og BEV har fått støtteordninger langt opp etter armhulene. Nekter du for det? Hadde vi sett like mange Teslaer rulle rundt uten?

 

 

Hydrogenbilar og hydrogenbussar har dei same støtteordningane, faktisk har hydrogen meir, men ser du hydrogenbilar og hydrogenbussar over alt? Det gjer du ikkje, for hydrogenbussar krev ytterlegare støtteordningar. 

 

Ikke akkurat et svar til spørsmålet mitt. 

 

Er svaret på spørsmålet et svar du ikke liker, så liker du å hoppe på andre ting - gjentagende ting kun for å vri deg unna. 

 

Du stiller et spørsmål som både jeg og du vet svaret på, men du må stille det fordi det for deg - i ditt hode - gjør at du "vinner" - selv om forklaringen har blitt gjentatt til det uendelige. De sier det jo i rapporten selv. Hydrogen lastebiler og busser vil være konkurransedyktige på sikt, men dette glemmer du og kjører på videre med det samme gamle. 

 

Batterier er billigere å produsere nå kontra FC pga masseproduksjon. Dermed har det vært billigere å lage en elektrisk buss, kontra en FC buss. På sikt vil FC bussene gå ned i pris, så kjapt Fuel Cellene faktisk blir masseprodusert. 

 

Mercedes Benz lager jo FC biler. Har du sett produksjonen av bilene? Fuel Cellene blir laget for hånd, stacket for hånd, og plassert i blokken for hånd. Dette skjer samtidig som de må trykke "next" på en skjerm mellom hver skrue som må strammes - mellom hvert steg i prosessen. Det er greit mye penger å hente her på besparelser så fort man girer opp produksjonen. Men dette skjer ikke før "høna og egget" problematikken er løst. Noen må gjøre som Tesla, og fikse problemene før resten hopper på. 

 

Nikola kan være løsningen her. 

 

 

I denne samanhengen tyder det at somme trur at hydrogenbussar kanskje kan vere like billige som batteribussar på lange ruter i område med mindre utbygd nett.

 

Uff, denne setningen var hard å svelge ser jeg. Så du kastet på ord som "somme" og "kanskje" for å gjøre det enklere å svelge. 

 

Hydrogen Council hadde aldri i livet eksistert og blitt opprettet om bare "noen" trudde at det var en fremtid rundt dette med Hydrogen. 

 

 

Kina har mange tusen gonger fleire batteribussar enn hydrogenbussar. Mange kinesiske byar har hatt store flåtar av hydrogenbussar før, men har skifta dei ut med batteribussar straks batteria vart gode nok. Det understrekar poenget mitt om at hydrogen ikkje kan vere meir enn ein mellomstasjon.

 

1. Det at det finnes flere batteribusser er ikke poenget.

2. Det finnes behov som dagens moderne batterier ikke klarer å fylle. 

 

Om FCEV busser kun utgjør 1% av flåten så spiller det liten rolle for min del. Jeg vet bare, og argumenterer bare for at batterier ikke er løsningen alene. Da må vi som sagt finne en mirakelkur for batterier, og faststoffbatterier er ikke den mirakelkuren - det er bare en forbedring. 

 

Noe er muffens når artikler sier at batterier kan ha 5x mer energi per volum enn dagens batterier. Da snakker vi om TNT nivåer av energi-tetthet. Så jeg er MEGET tvilsom til det. Selv ved TNT nivåer av energi-tetthet, så er man langt unna energitettheten til Hydrogen. Så i lagring, og ved skalering, så er det langt å gå - selv etter fast-stoff batterier. 

 

Noe som er helt naturlig, med tanke på at de står lengre fremme i køen. Deres lastebil skal lanseres i dette året. Det ville vært rart om de ikke var ute med tester nå når man skal lansere dem samme året.

 

Kva meiner du med testar? Dei har presentert bilen for mange storkundar, som har komme med innspel til forbetringar, men det kjem nok ingen offisielle testar før bilen kjem i serieproduksjon. Elles hadde heile øvinga med å køyre rundt til kundar og la dei prøve bilen og komme med innspel før den endelege produksjonsmodellen er klår vore meiningslaus.

 

Jeg mener at det er helt naturlig at Tesla Semi er ute med prototyper nå og tester dem, når vi allerede er i det året de skal lansere lastebilen. Noe annet ville vært rart. Det er vell fremdeles 2019 som er året, sant? Det var i det minste det Elon sa. 

 

Nikola ligger bak, og skal ikke selge noen biler før om noen år. Om man kikker på et tidsperspektiv til selve salgene av lastebilene, så var ikke Tesla ute med bilene sine så tidlig de heller. 

 

 

 

Du har fått argumenta mange gonger før. Nikola Motors skulle fyrst produsere ein elektrisk bil, deretter skulle han drivast av naturgass og mikroturbinar, deretter hydrogen og no skal dei ha fleire variantar. Nikola Motors seier mykje rart, og har ikkje produsert so mykje som ein realistisk prototype, og då gjev ikkje påstanden din mykje meining. Dersom dei seier noko nytt i morgon, då er vel det "sanninga"?

 

Elektrisk drivverk er testet ved hjelp av deres OHV.

https://nikolamotor.com/nzt

 

Så noe har dem da laget. 

 

Prototype argumentet har vi vært igjennom før, og en prototype har de laget. Det var den lastebilen som sto på scenen når de avslørte den. Resten kommer når NEL har levert de første 2 stasjonene ved Phoenix. 

 

Men enda godt du kaster deg på vaporware argumentet. Da har man lite å gå på. Særlig når spørsmålet var: "Hvorfor skulle dem juge om BEV eller FCEV om de skal tilby begge deler? Hva har dem å tjene på det?"

 

Klarer du å svare på en annen måte, enn at alt de sier er løgn? Hvor kommer pengene fra? Hvorfor er store aktører med her til arrangementet i April? Hvorfor ønsker de å bli assosiert med løgnere? 

 

https://ryder.com/solutions/fleet-maintenance?utm_source=nikola&utm_medium=referral

https://nikolamotor.com/service

 

 

Roadster 2.0 eksisterer opplagt ikkje. Ikkje visste eg at han skal kunne fly heller. Eg trur det når eg får sjå det. Tesla har snakka om mange modellar som førebels ikkje eksisterer – alt frå Model Y til ein pickup – og eg går ikkje rundt og latar som om nokon av dei finst. 

 

Elon Musk har vist et bilde av bilen fra "back to the future" og sagt at Roadster 2.0 skal kunne gjøre som den. Altså hovre over bakken. 

 

 

 Eg seier det eg veit, og kan vidareformidle det Tesla har sagt, men at eg skal sitje her å påstå at eg veit noko eg ikkje kan vite, og du ikkje kan kontrollere, er ei fullstendig meiningslaus øving.

 

 

Poenget her er at du filtrerer ting litt som du vil. Du vil ikke vedkjenne noen ting som Elon Musk sier, som f.eks at Roadster 2.0 skal kunne fly, mens andre ting som han sier, det hopper du glatt på og bruker i dine argumenter - selv om ekstremt mange andre mennesker er skeptiske. Rapporten er en av dem, Nikola en annen- også har vi en tonn av andre artikler som prater om Tesla One's vekt, der de finner det vanskelig å få Elon's ord til å stemme med virkeligheten. 

 

Gå inn på TeslaMotorsClub forumet, og les diskusjonen rundt Tesla Semi. 

 

Vi får håpe han har laget et nytt type batteri - holdt det hemmelig ovenfor Model 3 eierene, som sikkert blir glade hvis de hadde et mye bedre batteri på lager mens de lagde Model 3, kun for å ha noe for Tesla Semi. 

 

Tesla har sagt at trekkvogna skal vege omlag det same som ei tilsvarande trekkvogn på diesel.

 

Som mange er svert skeptiske. Men du sluker det rått. 

 

 

 

Ignorere du hva rapporten sier igjen? FC skalerer bedre.

 

 

Kva er det du prøver å oppnå ved å spele dum?

 

 

Er jeg dom fordi jeg siterer rapporten med at FC skalerer bedre? 

 

 

Sjå figur 3-2 og teksten på side 46. Dei presterer å bruke 85 kWh Tesla-batteri og 24 kWh Leaf-batteri som døme. Vi har allereie vore inne på forbetringane av Leaf-batteriet. Batteriet i Model 3 har og eit heilt anna forhold mellom vekt og energiinnhald. Dessutan inkluderer dei strukturelle komponentar i vekta, som måtte ha vore erstatta med anna vekt dersom dei tok ut batteriet.

 

 

"Batterivekt skalerer tilnærmet lineært med energilagringskapasistet. Dette er til forskjell fra hydrogenkjøretøy, der både kost, volum og vekt per energienhet avtar med økende tankkapasitet. Dette medfører at forskjellen i volumetrisk og gravimetrisk energitetthet mellom hydrogen- og el-kjøretøy, med vekten til hydrogentank og brenselcelle inkludert, øker med økt størrelse på batteri og lagringstank. Den høye gravimetriske tettheten til hydrogen bidrar derfor til at totalvekten til tunge hydrogenkjøretøy er vesentlig lavere enn tilsvarende tunge el-kjøretøy."

 

Selv om de bruke et litt bedre li-ion batteri, så utgjør det ikke den store forskjellen, da argumentet ikke handler om det. Det handler om at for å doble effekten og rekkevidde for batterier, så må man omtrent doble vekten og volumet for batteriene. I mindre volum, så veier endel av batteripakken mye pga rammen rundt, som også skal fungere som støttende for selve chassiset til bilen. Mens når man skalerer dette opp i 500-1000 mWh segmentet, så ser man kjapt at for å doble rekkevidde, så må man doble vekt og volum.

 

Dette er ikke tilfellet for Hydrogen, og dermed også grunnen til at Hydrogen skalerer bedre, og dermed passer bedre til tyngre kjøretøy. 

 

 Batterivekt skalerer tilnærmet lineært med energilagringskapasistet. Dette er til forskjell fra hydrogenkjøretøy, der både kost, volum og vekt per energienhet avtar med økende tankkapasitet. Dette medfører at forskjellen i volumetrisk og gravimetrisk energitetthet mellom hydrogen- og el-kjøretøy, med vekten til hydrogentank og brenselcelle inkludert, øker med økt størrelse på batteri og lagringstank. Den høye gravimetriske tettheten til hydrogen bidrar derfor til at totalvekten til tunge hydrogenkjøretøy er vesentlig lavere enn tilsvarende tunge el-kjøretøy.

 

 

 

 

Neidå, rapporten nemner ein haug støtteordningar frå EU.

 

 

Hadde elbil boomen i Norge vært her uten støtteordninger?

 

 

Det er tydeleg at du ikkje vil snakke om poenget, so vi kan like godt la det liggje.

 

Hva var poenget da? Hvorfor er det greit at elbil-boomen kom som en direkte årsak av støtteordninger, mens det er utrolig teit at Hydrogen skal få det samme? Her ser vi jo bare litt dobbelt moral igjen. Den starter å bli rimelig godt brukt av deg. 

 

Det løyser ikkje problemet. Kapasiteten til ein slik hydrogenstasjon vil uansett ikkje verte betre enn 1/4 av ein tilsvarande ladestasjon med same bufferløysing

 

Et system på 1 MW vil ha en produksjonskapasitet på 20 kg i timen med en energieffektivitet på 67%.

 

E4Tech og Element Energy (FCH JU, 2014) har anslått at energieffektiviteten for PEM elektrolyse i 2030 vil være 62-74%

 

Nei, det er ikkje tullete. Poenget er at batteribussar med lang rekkjevidde finst. Hydrogenbussar med lang rekkjevidde finst ikkje. Vi veit heller ikkje om dei finst i 2030. Dei er ein teori.

 

Hydrogenbusser med lang rekkevidde finnes da de? Det spørs jo bare hva du mener med "lang rekkevidde". 

 

Om du bruker hypermiling bussen med 1000 km rekkevidde, så må du nok finne på noe annet. 

 

"At this moment about 70 buses are already in operation in Europe, with more than 150 buses to be deployed shortly. They drove more than 8 500 000 km, corresponding to a total reduction of more than 9000 kg of CO2 and 3 400 000 litres of Diesel."

https://www.fuelcellbuses.eu/public-transport-hydrogen/launch-3emotion%E2%80%99s-first-2-fuel-cell-electric-buses-hydrogen-buses-public

 

http://ballard.com/markets/transit-bus

 

Trekkspill-buss med 450km rekkevidde. Hvilken buss var det du viste til sist igjen? 

 

Jo denne:

https://www.proterra.com/performance/range/

 

Operating range av en mye mindre buss, samme bussen som hypermilet 1000km (som du bruker som ditt ultimate argument): 218-327 km

 

Større FCEV buss med større rekkevidde enn en mindre BEV bus taler jo dårlig for ditt standpunkt. 

 

Kjelda di seier ikkje det du påstår. Ho omhandlar nokre hundre nye hydrogenbussar. Det står ingenting der om at batteribussar skal bytast ut. Dei skal byte ut dieselbussar. Du siterer faktisk det relevante sjølv her:

 

Tingen er jo at om du har rett, så er det ingen grunn til å ikke bruke batteri-elektriske busser der, bortsett fra at kilden sier at rekkevidden på disse bussene ikke er bra nok. Dermed så kommer FCEV bussene inn og redder dagen, hvis ikke hadde de rutene blitt kjørt med ICE fremdeles. 

 

Neidå. Poenget er at faktiske bilar og bussar som køyrer rundt er uendeleg mykje meir relevante enn akademiske artiklar som teoretiserer over emnet, ofte basert på gamle data. Det forstår du veldig godt, so du kan berre bite i deg dei desperate personåtaka. 

 

Ignorerer du kilder igjen og bare prater piss og direkte løgn? 

 

"Fuel cell bus fleets have been demonstrated in Europe and Australia from 2001 to 2006 in 11 cities with 3 buses each, under projects Clean Urban Transport for Europe (CUTE) [1], Ecological City Transport System (ECTOS) [2] and Sustainable Transport Energy for Perth (STEP) [3]. In Japan, 8 FCHV-BUSes carried one million visitors and traveled about 130,000 km during 6 months of Expo 2005

 

In China, fuel cell buses have been demonstrated in Beijing and Shanghai during 2008 Beijing Olympics and Expo 2010 Shanghai.

 

The Yunfu project started with a visit by Chinese scientists to London to observe the eight buses running near the river Thames on the EU CHIC project. These vehicles were based on the Ballard PEM fuel cell stack which was proven over a six-year period to run for 18 hour shifts on London routes covering 300 km with 98% availability and few maintenance problems"

 

 

"Consider the BYD battery bus Type KD9 which has been selling 6000 units per annum at a price near $400,000. This contains a 3 tons lithium battery storing 324 kWh of electrical energy, about one third of the energy stored in the HFCB buses shown in Figures 1 and 2. This can work on short route of 100 km but cannot compete with the diesel bus or the fuel cell bus. Also, it takes 5 hours to recharge its large battery using expensive 60 kW power supplies. At present the fuel cell bus price is twice that of the battery bus but it goes almost three times further and if the Feichi bus is made in 5000/a numbers, then both buses will have a similar price. The conclusion is that the HFCB bus can compete on range and refilling with the diesel bus, with mass production as the main remaining barrier to sales, providing hydrogen infrastructure is installed by local governments."

 

"The first hydrogen station in Foshan was running in 2016, allowing test runs of the buses on the Yunfu route. Now five more bus routes are beginning to run as new hydrogen stations are opened across Foshan. The bus range can compete with existing diesel and methane buses, while filling time is less than ten minutes per bus. Battery buses cannot achieve these targets"

 

I byen Foshan alene, så er veksten gått fra et fåtall FC busser i midten av 2016, til 700 busser i 2018, og de skal nå 1000 busser ved midten av 2019. Ikke kom her og si at FC busser ikke finnes. 

 

Samt har du lest årsakene til at noen av prosjektene ble tatt ned i etterkant? 

 

"As part of the 2010 Olympic Games in British Columbia, the city of Vancouver added 20 hydrogen fuel cell powered buses to its transportation system. But less than five years later, British Columbia Transit has put its hydrogen bus fleet in storage and is offering it for sale to the highest bidder, reports the CBC News. 

 

One thing is that after the Olympic Games were over, local, regional and national governments forgot about their much ballyhooed commitment to clean hydrogen power. They failed to build the infrastructure that was supposed to make Vancouver a model for the rest of the world. Part of that plan was a proposed “hydrogen highway” connecting Vancouver to Seattle, Washington, just a few hours drive away. But construction on most of the hydrogen stations never began and the ones that were completed went out of service soon after the Olympics left town.

 

The dagger in the heart of the hydrogen experiment was cost. A diesel powered bus costs about $0.62 in fuel and maintainence for every kilometer it travels. BC Transit was spending double that for its hydrogen, about $1.34 per kilometer. That’s because Vancouver has no hydrogen fuel supplier of its own, so the fuek had to be trucked in using diesel powered trucks from…..wait for it…..Quebec, 2350 miles away. Not only did that double operating costs, it also reduced the zero-emissions benefits of having hydrogen buses in the first place."

 

Det er ofte ikke bussene i seg selv som ikke har fungert, eller levert hva de skal. Det er regjeringen som ikke fullfører planene rundt stasjonene - og systemet. Hvis man må frakte hydrogenet 3700 km, så er det jo ikke rart at man blir tvunget til å gå over til ICE lastebiler igjen. 

[Sturle S]

Eg har aldri sett verre øving i å med vilje ignorere kontekst og med vilje feiltolke det motparten har skrive. Når du ikkje finn ein måte å "misforstå" på, fyller du opp med personåtak:

 

 

Hersketeknikk er jo alltids gøy. 

 

Dette er bare oppgulp. 

 

Enda mer oppgulp. Hva betyr dette tegnet: ?

 

Enda et bevis på at du sliter med å forstå teksten du leser. 

 

Enda mer oppgulp, og direkte løgn.

 

Så sinnsykt dårlige hersketeknikker at det er til å le av. 

 

 

Her har du empirien mot deg. Etter at Danmark fekk eit landsdekkjande nettverk av hydrogenstasjonar har salet av hydrogenbilar stansa heilt opp. Talet på registrerte hydrogenbilar i landet har gått ned frå 86 til 82. Samstundes auka salet av ladbare bilar med 262% i Danmark i fjor.

Salget har stanset helt opp, også bruker du tallet fra 86 til 82 etterpå? 

 

Litt selvmotigende å påstå at 4,65% fall i et salgstall er at det er "stoppet helt opp".

 

Eg tok med dette som eit illustrerande døme. Når det totale talet på registrerte køyrety går ned med 4, er det fordi salet av nye er null (0) og 4 køyrety har vorte skrota, eksportert eller på annan måte avskilta. (Evt at det er seld 1 ny og 5 er avskilta, etc.) Det forstår du utmerka godt. I staden latar du som du ikkje veit skilnaden mellom sal av nye bilar og talet på registrerte bilar.

 

Dobbeltmoralen lenge leve.

 

Kom over det faktum, så kanskje det er mulig å prate med deg. 

 

Dobbeltmoralen lenge leve. 

Dobbeltmoralen lenge leve. 

Dobbeltmoralen lenge leve. 

 

Ignorerer du kilder igjen og bare prater piss og direkte løgn?

Endret 15. februar 2019 av Sturle S

[gamlefar]

Når man kontinuerlig serverer feilinformasjon og direkte løgn, bør man ikke da kastes ut av et forum moderator?

[oophus]

Eg har aldri sett verre øving i å med vilje ignorere kontekst og med vilje feiltolke det motparten har skrive. Når du ikkje finn ein måte å "misforstå" på, fyller du opp med personåtak:

Dobbeltmoralen lenge leve. 

 

Alle som leser diskusjonen kan se at det du gjør er håpløst irriterende. Det du anklager meg for å gjøre, startet fra din side. 

Endret 15. februar 2019 av oophus3do

[Sturle S]

Når man kontinuerlig serverer feilinformasjon og direkte løgn, bør man ikke da kastes ut av et forum moderator?

Det er eg ein sterk tilhengar av. Samt at det skulle kvalifisere til direkte utkasting når nokon stadig påstår at veldokumenterte faktum er løgn.

 

Ta til dømes din påstand om at Kina fjernar alle elbil-subsidiar frå 2020. Det ikkje sant. Dei set krav om at alle bilprodusentar må selje 12% "New Energy Vehicles" (i praksis elbilar), og dei som ikkje det må dei kjøpe kredittar av andre. Dette tilsvarer grovt sett systemet i California, med unnatak av at Kina ikkje gjev doble kredittar til hydrogenbilar. Kort oppsummert vert konsekvensen at kjøp av ekosbilar i Kina subsidierer elbilar. Der har du "komiske Ali".

[-Birger-]

- Hydrogenfylling utfyller akkurat de samme vanene og rutinene alle sjåførene har idag. De trenger ikke forandre hverdagen sin rett og slett.

 

Ekstremt urealistisk med tanke på infrastrukturen som må bygges opp. Det vil være mye av den samme utfordring som for BEV. De vil måtte vente i kø på relativt få plasser.

[oophus]

Ekstremt urealistisk med tanke på infrastrukturen som må bygges opp. Det vil være mye av den samme utfordring som for BEV. De vil måtte vente i kø på relativt få plasser.

Det spørs helt på hvor populært FCEV blir på personbilfronten. Jeg trur personlig den vil ligge etter utbyggingen av stasjoner kontra omvendt, slik vi ser med BEV. Samtidig har jeg mest tru på plug-in hybrider av FCEV slik at man har to metoder for å få rekkevidden sin. Dette vil forminske pågangen ved stasjonene betydelig da man kun bruker disse til langdistanse kjøring, og ikke noe man har behov for hver uke. 

 

Med en 15-20 kWh batteripakke i bilen sin, så klarer man seg stort sett til det daglige med å starte med "full tank" hjemmefra hver dag. 

[Simen1]

- Hydrogenfylling utfyller akkurat de samme vanene og rutinene alle sjåførene har idag.

Dette er direkte feil. Birger har allerede svart for de ~90% som kjører fossilbil. Jeg svarer for de resterende ~10% som kjører elbil i dag. Disse har rutine for å fylle bilen hjemme stort sett hele året utenom bilferier og andre langturer. Da fyller de bilen under veis eller ved destinasjonen. Hydrogen kan ikke erstatte hjemmelading og destinasjonslading.

[oophus]

Dette er direkte feil. Birger har allerede svart for de ~90% som kjører fossilbil. Jeg svarer for de resterende ~10% som kjører elbil i dag. Disse har rutine for å fylle bilen hjemme stort sett hele året utenom bilferier og andre langturer. Da fyller de bilen under veis eller ved destinasjonen. Hydrogen kan ikke erstatte hjemmelading og destinasjonslading.

Det vil jo ikke være forskjell fra en FCEV plugin-hybrid? 

 

Da fyller du for det daglige behovet hjemme konstant hele tiden, og har hydrogenet liggende som en "buffer". Enten når man trenger litt ekstra hestekrefter, for å lade batteriene når man har behovet for det, eller for å få ekstra rekkevidde. 

 

Som sagt, når det gjelder personbilsegmentet innenfor FCEV, hvis den i det hele tatt får fotfeste, så vil plugin-hybrid være den eneste løsningen jeg personlig hadde kjøpt, rett og slett pga fordelene av å kunne fylle på km hjemmefra. Det å miste muligheten til å få betalt km på jobben vil jeg heller ikke bytte fra meg når jeg nå er blitt vandt med en BEV. Fra den logikken, så regner jeg med at jeg ikke er alene om det? Dermed trur jeg fabrikantene ser dette også, og gjør som Mercedes. Plugin-hybrider er veien å gå hvis man skal tilby dette på personbilsegmentet.

 

Best of two worlds.

[Simen1]

Ja, PHFCBEV kan lade hjemme. Kombinasjonen hjemmelading, pris og rekkevidde er jo hele poenget, men noe særlig effekt-tilskudd tror jeg ikke det vil gi. For å unngå å kaste bort så mye penger på en unødvendig stor FC så bør de dimmensjonere FC til ca 20kW. Det blir altså lite "turbo-boost" å hente fra den kanten. 20 kW er nok til å kunne etterlade batteriet kontinuerlig på turer opp til ca 1000 km i  hastigheter opp til ca 140 km/t for hele turen.

[oophus]

Ja, PHFCBEV kan lade hjemme. Kombinasjonen hjemmelading, pris og rekkevidde er jo hele poenget, men noe særlig effekt-tilskudd tror jeg ikke det vil gi. For å unngå å kaste bort så mye penger på en unødvendig stor FC så bør de dimmensjonere FC til ca 20kW. Det blir altså lite "turbo-boost" å hente fra den kanten. 20 kW er nok til å kunne etterlade batteriet kontinuerlig på turer opp til ca 1000 km i  hastigheter opp til ca 140 km/t for hele turen.

Ja, jeg er også spent på hva slags "ratio" mellom batteri og FC som er best. Godt mulig kun 1kg er nok, om tallene fra Mercedes stemmer. Da får man altså ~250 km ekstra rekkevidde, noe som ville hjulpet betraktelig. Problemet ligger jo i at volum-forskjellene fra 1kg til 3-4 kg ikke akkurat er så stort. Så det spørs om dette er noe som i det hele tatt gir mening i f.eks noe så lite som en hatchback. 

 

Jeg vil jo tru at dette er noe fabrikantene faktisk tester ut. 

Endret 20. mars 2019 av oophus3do

[Simen1]

Nå tenkte jeg 20 kW FC (hva nå enn det veier) og har ikke regnet på hvor mye tanker og ventiler veier, fordi jeg antar det er volum som er den største utfordringen.

 

Batteriets viktigste funksjon er å levere effekt til motoren. La oss si 100 kW. Det krever en batteripakke på minst 20-30 kWh.

Batteriets nest viktigste funksjon er å levere billig drivstoff til folks daglige kjøring. Behovet varierer enormt, men la oss ta utgangspunkt i landsgjennomsnittet på 12 000 km/år og 0,2 kWh/km og at daglig kjøring begrenser seg til 240 arbeidsdager i året og lading hver natt. Det krever en batterikapasitet på 10 kWh. Man bør ha margin til å kjøre mer enn gjennomsnittlig så det første anslaget på 20-30 kWh er egentlig mer realistisk.

 

Deretter bør vi dimmensjonere for aksellerasjon. 1,5 tonn 0-100 km/t krever ca 0,3 kWh og vil med 100 kW ta ca 14 sekunder.

 

Deretter bør vi dimmensjonere for fjelloverganger. Å stige 1000 høydemeter med 1,5 tonn krever ca 3 kWh i "stigningsenergi" (altså eks luftmotstand, rullemotstand osv). Med 5% stigning blir 1000 høydemeter = 20 km. Hvis man kjører oppover i 100 km/t vil dette ta 1/5 time eller 12 minutter. 3 kWh/12 minutter = 15 kW effekt + luftmotstand osv som typisk er rundt 20 kW på flat mark i 100 km/t. Man trenger altså 35 kW effekt for fjellovergangen.

Hvis batteriet lades av en 20 kW FC samtidig som man kjører opp fjellovergangen så tappes batteriet med omtrent 1,3 kWh på vei opp. Det er absolutt tålbart, særlig ettersom mye av det regenereres tilbake på vei ned.

 

Deretter bør vi dimmensjonere for autobahn ~150 km/t. Forbruket vil ligge på rundt 0,3 kWh/km med TMS, altså 45 kW. Det vil si at et 30 kWh batteri vil gradvis tappes ned dersom FC bare leverer 20 kW. Etter en drøy time på autobahn vil batteriet være tomt og FC sine 20 kW vil begrense hastigheten til rundt 90-100 km/t. 4 kg hydrogen varer ca 2 timer i 150 km/t og 3 timer i 100 km/t. Kombinert får man kanskje 3 timer ut av kombiasjonen 4 kg hydrogen + 30 kWh batteri på autobahn.