Ny rapport til regjeringen: Null tro på hydrogenbiler [Ekstra]

[oophus]

Les gjerne rapporten sjølv før du slår på sarkasmen. Sitat:

 

Hydrogenforbruk for transportsektoren har et potensial til å redusere nasjonale CO2-utslipp med omtrent 500 000 tonn per år. Dette er omtrent 1% av nasjonale CO2-utslipp.

 

I dag står vegtrafikken åleine for 20% av CO2-utsleppet, og annan transport for 15%, so det potensialet dei ser for hydrogen – spesielt på veg – er veldig lite.

Stråmannsargument. 

 

Jeg har lest hele rapporten, og Hydrogen som helhet kommer ut ganske godt derifra. Om du mener noe annet, så leser du mellom linjene med Tesla aksjeporteføljen i bakhodet og lager dine egne tolkninger her. 

[DirekteDemokrati]

Stråmannsargument. 

 

Jeg har lest hele rapporten, og Hydrogen som helhet kommer ut ganske godt derifra. Om du mener noe annet, så leser du mellom linjene med Tesla aksjeporteføljen i bakhodet og lager dine egne tolkninger her. 

500000 tonn er 1/10 av sement fabrikken nær meg sine utslipp.. Mye billigere og legge ned den og betale for tapt inntekt ut av lomma.

[oophus]

500000 tonn er 1/10 av sement fabrikken nær meg sine utslipp.. Mye billigere og legge ned den og betale for tapt inntekt ut av lomma.

Ok? Ser ikke helt referansen til det jeg skrev her men. 

[DirekteDemokrati]

Ok? Ser ikke helt referansen til det jeg skrev her men. 

Besparelsen er så liten jeg ga deg et lite referanse punkt siden du argumenterer for hydrogen fortsatt, og ikke ser ut til og forstå hvor lite besparelsen er?

 

Hydrogen er 25 år for seint ute.

Endret 12. februar 2019 av DirekteDemokrati

[oophus]

Besparelsen er så liten jeg ga deg et lite referanse punkt siden du argumenterer for hydrogen fortsatt, og ikke ser ut til og forstå hvor lite besparelsen er?

Blir det ikke litt dumt å sette alt mot et lite segment i artikkelen, og påstå at alt er tull pga det? Er jo derfor jeg sa det var et stråmanns-argument. 

[DirekteDemokrati]

Blir det ikke litt dumt å sette alt mot et lite segment i artikkelen, og påstå at alt er tull pga det? Er jo derfor jeg sa det var et stråmanns-argument. 

Vel det er jo det tallet som betyr noe. Så det er da ganske relativt og mye CO2 utslipp vi kan bli kvitt? Er ikke dette grunnen til at vi bytter om i det hele tatt?

 

Er vel ikke stråmanns argument og si at ei høne er ei høne.

[Sturle S]

 

Ein stad må dei uansett stå for å kvile, og det er der ladestasjonane kjem til å komme. Ein ladestasjon er billig og krev ikkje veldig mykje infrastruktur.

Tull. Du mener at absolutt alle plasser hvor vi idag ser lastebiler som raster kommer til å få en ladestasjon? Til og fra jobb, så ser jeg daglig mellom 10 og 30 lastebiler som har sin pause under rushtiden på forskjellige steder langs E18 - hver vei. Det ville vært interessant å sett løsningen for ladestasjon på denne strekningen. Den ville vært rimelig giganstisk for å unngå ladekø.

Du verkar låst i eit hydrogen-tankesett. Sidan hydrogenstasjonar er dyre, er det snakk om å byggje nokre få store hydrogenstasjonar i staden for mange små. Difor får du stasjonar der berre ein av dei har like høgt straumforbruk som halve Aust-Agder.

 

Ladestasjonar er derimot billige. Difor er det vel so effektivt å byggje ut ladestasjonar etter kvart som det trengst der bilane uansett parkerer for å ta pause. Ein byggjer etter behov der behovet er. Det gjer ingenting om det berre er plass til to bilar ein stad. Er det fullt må sjåføren køyre vidare til neste kvileplass uansett, og er det behov vil det sannsynlegvis vere ein ladestasjon der og. Med batteri er dette eit mykje enklare problem å løyse enn med hydrogen. Spesielt dersom nokon bestemmer seg for å ta ei kvilepause medan dei fyller hydrogen, og difor ikkje kan kople frå og flytte bilen på tre kvarter.

 

 

Nettopp! Dei får ikkje den same gevinsten av meir effektiv køyretid. Dessutan går det vekk meir tid på fylling av hydrogen enn diesel. Diesel-lastebilar har mykje betre rekkjevidde.

Samtidig som de mister potensiell nyttelast. Trur de velger dagens raste-rutiner kontra å miste flere tusen i måneden på mindre nyttelast.

Eg trur ikkje at ein hydrogen-lastebil vert lettare eller har betre plass enn ein batteri-lastebil. Batteriet i Nikola One er omlag like stort som i Tesla Semi med kort rekkjevidde. (Tesla Semi kjem i to modellar, og begge klarer ein lovleg køyreperiode utan ladepause.) Nikola One har alt hydrogen-dillemikket i tillegg. Hydrogentankar tek stor plass. Eg trur ikkje før eg får sjå det, at alt hydrogen-greiene tek mindre plass enn ei dobling av batteriet. Om bilar vanlegvis går med 100% av tilgjengeleg lastevolum (eller vekt) utnytta er og eit spørsmål. Eg tvilar, men veit ikkje.

 

Samt hvor lang tid tar det å plugge inn hydrogenpumpa? De kan jo spise mens den fylles opp? 

Kvilepausa skal vere samanhengande. Då må dei la hydrogenpumpa stå tilkopla til pausa er ferdig. (Det same må bilar som ladar, dersom det skal telje som kvilepause.)

 

Om diesel vinner i rekkevidde over hydrogen, så finner jeg det merkelig at du nevner det. Da ligger det dårlig an med BEV om du skal bruke rekkevidde som argument - selv om jeg vet at du mener at Semi Tesla kommer til å ha like lang rekkevidde, men det er jo bare tull.

Både diesel, batteri og hydrogen har meir enn god nok rekkjevidde. Fordelen med diesel framfor hydrogen er at ein brukar mindre til på fylling av drivstoff med diesel. Med batteri går det ikkje med tid til fylling, under føresetnad av at ein kan kople til lading og la bilen stå tilkopla til ladepausa er ferdig. (I alle fall Tesla byggjer ladestasjonane slik at det går fint, ved at ein ladestasjon har fleire uttak som han fordeler straumen mellom.)

 

FCEV skalerer bedre enn BEV når det gjelder volum til vekt.  Dette har vi jo sett med drone eksempelet vi har pratet om tidligere.

Volum til vekt?

[Simen1]

- Logisk nok, men ladestasjoner som er nede, eller opptatt i form av kø er en stor risiko å ta om man frakter tidssensitive varer med en tidsfrist, eller har et sted man må være får containerskipet drar av gårde.

Redundans (alternativer ved nedetid), god live informasjon om kapasitet og mulighet for å reservere tid. De to første av disse tre tingene har Tesla hatt i superlader-nettverket sitt i en årrekke. Å legge til reservasjon av tid bør være en smal sak. Så vidt jeg vet har ingen dieselvogntog eller hydrogenvogntog noen av disse tre tingene på prototype stadiet ennå.

 

- Hvorfor må de stå 65 minutter? Som med Diesel, så kan dem spise mens man fyller. Det er en grunn til at det er mulig å låse pumpen på dieselpumpen idag. Det samme ser vi jo under fylling av hydrogen. Man låser pumpen og kan gjøre andre ting mens man fyller. F.eks det å spise nista si.

Fordi de må flytte vogntoget for å gi plass til andre som vil fylle. Straks de flytter på vogntoget avbrytes hviletida. For å minke misbruk er ferdregistratoren automatisk og ikke noe man for eksempel noterer selv på et papir. Hviletida skal være sammenhengende. Derfor må de starte de 45 minuttene etter at de er ferdig å fylle. Selvsagt kan de gamble på at ingen andre trenger pumpene de neste 40 minuttene (for diesel) eller 25 minuttene (for hydrogen), men da blir det ekstra kjipt om noen kommer og skal fylle 5 minutter før hviletida er ferdig. (Da har de brukt 40 minutter og må flyte vogntoget og starte på nye 45 minutter.

 

Dere glemmer også at når det gjelder Nikola sine lastebiler, så har i det minste Nikola One en batteripakke på 320 kwh, med mulighet til å lade. Denne alene gir lastebilen en rekkevidde på rundt 160-320 km.Så man kan rett og slett velge å toppe opp batteriet eller fylle hydrogen alt ettersom hva man trenger. Med andre ord - deres argumenter rundt lading fungerer faktisk til fordel for Nikola sine lastebiler også.

Så bra! Vet du forresten hvilken ladeeffekt Nikona One får?

 

PS. Det Nikola burde gjort, var å sette opp "stalls" som Tesla har, der hvert vogntog kan både lade og fylle hydrogen i ro og mak i 45 minutter. Altså nok stalls til at det ikke blir kø selv om alle står tilkoblet i 45 minutter.

[Sturle S]

 

Les gjerne rapporten sjølv før du slår på sarkasmen. Sitat:

 

Hydrogenforbruk for transportsektoren har et potensial til å redusere nasjonale CO2-utslipp med omtrent 500 000 tonn per år. Dette er omtrent 1% av nasjonale CO2-utslipp.

 

I dag står vegtrafikken åleine for 20% av CO2-utsleppet, og annan transport for 15%, so det potensialet dei ser for hydrogen – spesielt på veg – er veldig lite.

Stråmannsargument. 

På kva måte er det eit stråmannsargument å påpeike at rapporten meiner potensialet til hydrogen i transportsektoren er lågt?

 

Jeg har lest hele rapporten, og Hydrogen som helhet kommer ut ganske godt derifra. Om du mener noe annet, så leser du mellom linjene med Tesla aksjeporteføljen i bakhodet og lager dine egne tolkninger her. 

Eg har ingen aksjar i Tesla. Eg er derimot investert i noko hydrogen-greier, men eg seier ikkje kva. Økonomisk har eg ingenting å tene på å fortelle sanninga om hydrogen. Tvert imot burde eg jatte med hydrogenfantikarane og sjå aksjekursen stige, men det er so mange ivrige idealistar og støtteordningar til den bransjen at det nok går bra utan at eg let meg korrumpere. :-D

[oophus]

Du verkar låst i eit hydrogen-tankesett. Sidan hydrogenstasjonar er dyre, er det snakk om å byggje nokre få store hydrogenstasjonar i staden for mange små. Difor får du stasjonar der berre ein av dei har like høgt straumforbruk som halve Aust-Agder.

Her beviser du jo at du ikke har lest studiet. PEM skalerer bra, og passer fint til å plasseres der behovene er, hvis transport viser seg å bli for kostbart. 

 

Dette må jo undersøkes sted for sted. 

 

Ladestasjonar er derimot billige. Difor er det vel so effektivt å byggje ut ladestasjonar etter kvart som det trengst der bilane uansett parkerer for å ta pause. Ein byggjer etter behov der behovet er. Det gjer ingenting om det berre er plass til to bilar ein stad. Er det fullt må sjåføren køyre vidare til neste kvileplass uansett, og er det behov vil det sannsynlegvis vere ein ladestasjon der og. Med batteri er dette eit mykje enklare problem å løyse enn med hydrogen. Spesielt dersom nokon bestemmer seg for å ta ei kvilepause medan dei fyller hydrogen, og difor ikkje kan kople frå og flytte bilen på tre kvarter.

 

Ladestasjoner er billige, men de genererer lite inntekt sett bort ifra pølser og brus. 

Hydrogen koster mer, og dermed blir totalkostnaden for å sette opp stasjoner bedre på lengre sikt, i et scenario der de blir brukt selvfølgelig. 

 

Ladestasjoner krever uansett plass, og jeg finner det svært usannsynlig at alle lastebilene som jeg ser hver dag til og fra jobb skal få en plass hver for lading der de står.

 

Samt ladestasjoner må jo komme før lastebilene, ikke omvendt? Det vil jo være kaos ut av det ville helvete om man skal basere ladestasjoner etter behov, og ikke før behovet? Snakk om å få en dårlig smak i munnen om man som lastebilsjafør skal måtte kjøre rundt i sirkler i panikk fordi de ikke får ladet pga plassmangel, og for få ladestasjoner når de lever av å kunne være på rett plass til rett tid for å enten levere eller plukke opp varer.  

 

Da trur jeg mange går tilbake til Dieselen sin, eller FCEV hvor man på forhånd vet hvor man kan kjøre. 

 

 

 

Eg trur ikkje at ein hydrogen-lastebil vert lettare eller har betre plass enn ein batteri-lastebil. Batteriet i Nikola One er omlag like stort som i Tesla Semi med kort rekkjevidde. (Tesla Semi kjem i to modellar, og begge klarer ein lovleg køyreperiode utan ladepause.) Nikola One har alt hydrogen-dillemikket i tillegg. Hydrogentankar tek stor plass. Eg trur ikkje før eg får sjå det, at alt hydrogen-greiene tek mindre plass enn ei dobling av batteriet. Om bilar vanlegvis går med 100% av tilgjengeleg lastevolum (eller vekt) utnytta er og eit spørsmål. Eg tvilar, men veit ikkje.

 

Trur er nok korrekt ordbruk. Når Nikola sier det, med erfaring rundt både BEV og FCEV som skal selge begge deler, samt alle andre sier at FCEV har dette som en av sine store fordeler, så stemmer nok heller det kontra hva du trur - altså. 

 

Samt det handler ikke om plass. Det handler om totalvekt. Plass er ofte ikke problemet når man frakter tyngre ting, da stopper det opp pga totalvekten. Samt Nikolas trekkvogner er verken bredere eller lengre enn tradisjonelle diesel-varianter i de samme klassene. Så det spiller ingen rolle angående hydrogentankene, når det er totalvekten folk er bekymret for. Lasteplanene er jo stort sett standardisert, så man bruker jo de samme der. 

 

 

Kvilepausa skal vere samanhengande. Då må dei la hydrogenpumpa stå tilkopla til pausa er ferdig. (Det same må bilar som ladar, dersom det skal telje som kvilepause.)

 

 

https://www.bulktransporter.com/regulations/fmcsa-grants-rest-break-exemption-fuel-haulers

Angående hvilepauser, så finnes det unntak. I linken ser vi et eksempel på at hvilepausene kan forandres og forbedres. Det samme vil nok skje om nok klager på dette rundt FCEV bruk. 

 

 

 

Både diesel, batteri og hydrogen har meir enn god nok rekkjevidde. Fordelen med diesel framfor hydrogen er at ein brukar mindre til på fylling av drivstoff med diesel. Med batteri går det ikkje med tid til fylling, under føresetnad av at ein kan kople til lading og la bilen stå tilkopla til ladepausa er ferdig. (I alle fall Tesla byggjer ladestasjonane slik at det går fint, ved at ein ladestasjon har fleire uttak som han fordeler straumen mellom.)

 

Lastebilsjåfører ser ikke ut til å ha den samme meningen, siden mange har vært skeptiske til Tesla Semi's uttalelser. Jeg stoler heller på folk som jobber med dette, kontra antagelser. 

 

Andre argumenter blir bare gjentagelser, som jeg har svart på tidligere, da vi prater om forskjellige behov, og behov finnes det tusenvis av. Enkelte av dem passer utrolig godt til BEV lastebiler, mens andre passer bra til FCEV. Da det er rom for begge. 

 

Det at tesla skal lage tusenvis av ladestasjoner for å støtte hurtiglading til samtlige som har behov for dette rundt om i verdenen, er jeg ekstremt skeptisk på. 

 

Volum til vekt?

 

De sier det rett ut i artikkelen. 

 

"Volumet og vekten til hydrogentanken og brenselcellen i store hydrogenkjøretøy er vesentlig mindre enn volumet og vekten til batteriet i tilsvarende el-kjøretøy."

 

Samtidig sier Nikola som nå skal selge både BEV og FCEV varianter av sine produkter dette:

 

"H2 is 5,000 lbs lighter than BEV and is cheaper for long haul applications even with H2 costs. BEV is for inner cities and non weight sensitive applications."

 

Det samme ser vi når man f.eks kikker til droner. 

https://thedronegirl.com/2018/05/05/hydrogen-fuel-cells-drones/

 

Samme volum som batteriet, men med en fuel cell og en tank, flyr 2-3 ganger lengre enn batteriene. 

 

Når man så skalerer dette opp til lastebiler, så utgjør det tapt nyttelast når man skal laste bilene sine til grensa. 1-2 tonn mindre nyttelast kan utgjøre endel per tur, om man har en tendens til å kjøre med maks tillatt vekt hver gang.

 

Som sagt så er det jo ikke alle som har dette behovet, så for veldig mange, så vil BEV være bedre og billigere å drifte. Dog forskjellige løsninger til forskjellige behov. 

Endret 12. februar 2019 av oophus3do

[oophus]

Redundans (alternativer ved nedetid), god live informasjon om kapasitet og mulighet for å reservere tid. De to første av disse tre tingene har Tesla hatt i superlader-nettverket sitt i en årrekke. Å legge til reservasjon av tid bør være en smal sak. Så vidt jeg vet har ingen dieselvogntog eller hydrogenvogntog noen av disse tre tingene på prototype stadiet ennå.

Du mener dette ikke er en ulempe? At man må putte seg selv i kø, og hvis det er kø, så venter man med å kjøre? 

 

 

Fordi de må flytte vogntoget for å gi plass til andre som vil fylle. Straks de flytter på vogntoget avbrytes hviletida. For å minke misbruk er ferdregistratoren automatisk og ikke noe man for eksempel noterer selv på et papir. Hviletida skal være sammenhengende. Derfor må de starte de 45 minuttene etter at de er ferdig å fylle. Selvsagt kan de gamble på at ingen andre trenger pumpene de neste 40 minuttene (for diesel) eller 25 minuttene (for hydrogen), men da blir det ekstra kjipt om noen kommer og skal fylle 5 minutter før hviletida er ferdig. (Da har de brukt 40 minutter og må flyte vogntoget og starte på nye 45 minutter.

 

Jeg er sikker på at de klarer å fikse det på lurest mulig måte. Når en ny type fuel kommer inn på markedet, så ser man nok på hviletiden i samme slengen. Gav en link tidligere som illustrerer at hviletid kan forandres basert på hva man frakter f.eks, så hvis man har en FCEV truck så klarer man nok å fikse dette på en grei måte. 

 

Samtidig så sier dem på hjemmesiden av fylling av Hydrogen tar 15-20 minutter fra tom tank. Siden rekkevidden er såpass stor, så skal en ikke se bort ifra at man ikke alltid fyller fra 0% hver gang, og at det dermed oftere tar kortere tid å fylle. 

 

Hviletid argumentet til Tesla Semi gjør det nødvendig at Tesla må lage ekstremt mange superchargers for lastebiler rundt om kring i verdenen på ekstremt kort tid. Noe jeg er ekstremt tvilsom til. Så mulig det gjelder for noen, men isåfall et ekstremt liten brøkdel av den totale flåten av lastebiler som kjører rundt. Bare veistrekningen jeg kjører hver dag, så står det 10-30 lastebiler og hviler i rush-trafikken på morgenen og på ettermiddagen spredd litt rundt om kring. 

 

Når det i tillegg kun skal lages ladesteder etter behov, og ikke før, så blir det jo interessant å høre hva sjåførene syns om dette, når de kanskje må lade på mye mindre effekt de første årene enn hva de er blitt lovet. 

 

 

Så bra! Vet du forresten hvilken ladeeffekt Nikona One får?

 

Aner ikke.

 

PS. Det Nikola burde gjort, var å sette opp "stalls" som Tesla har, der hvert vogntog kan både lade og fylle hydrogen i ro og mak i 45 minutter. Altså nok stalls til at det ikke blir kø selv om alle står tilkoblet i 45 minutter.

 

Nikola skal samarbeide angående stasjonene (i det minste i USA), så de planlegger å ha både og ja. Man kan fylle hydrogen, samt lade elbilen sin der om man vil. Når man fyller Hydrogen, samt plugger seg på for å toppe opp batteriet, så kobles man til entertainmentsystemet, som i så måte sier ifra om en annen "truck" kommer for å fylle. Dermed kan man stå der så lenge man vil over natten hvis ingen andre kommer og sier ifra, slik at man kan hvile uten å bruke strøm. 

[oophus]

På kva måte er det eit stråmannsargument å påpeike at rapporten meiner potensialet til hydrogen i transportsektoren er lågt?

Det er jo ikke en overraskelse at transportsektoren på veien utgjør en liten brøkdel av bruken av Hydrogen når man ser på kjemper som ammoniakk, samt metanol produksjon? Så jeg ser ikke helt logikken i at dette er et argument mot Hydrogen på landevei? 

 

Eg har ingen aksjar i Tesla. Eg er derimot investert i noko hydrogen-greier, men eg seier ikkje kva. Økonomisk har eg ingenting å tene på å fortelle sanninga om hydrogen. Tvert imot burde eg jatte med hydrogenfantikarane og sjå aksjekursen stige, men det er so mange ivrige idealistar og støtteordningar til den bransjen at det nok går bra utan at eg let meg korrumpere. :-D 

 

What? Når solgte du deg ut av Tesla? 

 

Kjøper Tesla igjen selv snart, men venter litt på et bedre tidspunkt. ~$250 så er det på'n igjen, siden det da  er kort til stop-loss og liten risiko om den skulle fortsette nedover. 

 

Greenstat? ^^ 

[Sturle S]

 

Du verkar låst i eit hydrogen-tankesett. Sidan hydrogenstasjonar er dyre, er det snakk om å byggje nokre få store hydrogenstasjonar i staden for mange små. Difor får du stasjonar der berre ein av dei har like høgt straumforbruk som halve Aust-Agder.

Her beviser du jo at du ikke har lest studiet. PEM skalerer bra, og passer fint til å plasseres der behovene er, hvis transport viser seg å bli for kostbart.

Eit system med PEM-elektrolysør, innlagt vatn, frostsikra, kompressor, tankar, hydrogenkjølar (hydrogen ved 700 bar må kjølast ned til -40 °C før det kan fyllast på tanken), fyllestasjon osb, er veldig mykje dyrare enn ein ladestasjon. Heile ladestasjonen er ikkje meir komplisert enn den delen av hydrogenstasjonen som tek inn straum frå nettet, transformerer ned til 2 V og likerettar for elektrolysøren. I tillegg brukar ladestasjonen berre 1/4 av straumen pr km som skal fyllast. Å byggje ein hydrogenstasjon med plass til to køyrety vert difor uforholdsmessig dyrt samanlikna med ein ladestasjon med same kapasitet.

 

 

Ladestasjonar er derimot billige. Difor er det vel so effektivt å byggje ut ladestasjonar etter kvart som det trengst der bilane uansett parkerer for å ta pause. Ein byggjer etter behov der behovet er. Det gjer ingenting om det berre er plass til to bilar ein stad. Er det fullt må sjåføren køyre vidare til neste kvileplass uansett, og er det behov vil det sannsynlegvis vere ein ladestasjon der og. Med batteri er dette eit mykje enklare problem å løyse enn med hydrogen. Spesielt dersom nokon bestemmer seg for å ta ei kvilepause medan dei fyller hydrogen, og difor ikkje kan kople frå og flytte bilen på tre kvarter.

Ladestasjoner er billige, men de genererer lite inntekt sett bort ifra pølser og brus. 

Hydrogen koster mer, og dermed blir totalkostnaden for å sette opp stasjoner bedre på lengre sikt, i et scenario der de blir brukt selvfølgelig.

Takk for det billige poenget. Ja, hydrogenstasjonar skaper inntekter betalt av transportselskap og sjåførar. Økonomisk kjem batteribilar heilt klårt betre ut.

 

Ladestasjoner krever uansett plass, og jeg finner det svært usannsynlig at alle lastebilene som jeg ser hver dag til og fra jobb skal få en plass hver for lading der de står.

Ein ladestasjon tek ikkje stor plass. Der superladarane står i dag, er dei som regel plassert utanfor kanten av ein eksisterande parkeringsplass. Eller tenkte du at langtransportsjåførar ikkje tek pauser i dag, slik at parkeringsplassane ikkje finst? Dei klagar stadig over få kvileplassar, spesielt når føret gjer at dei ikkje når fram til planlagt kvileplass, men det er heilt uavhengig av ladestasjonar.

 

Samt ladestasjoner må jo komme før lastebilene, ikke omvendt? Det vil jo være kaos ut av det ville helvete om man skal basere ladestasjoner etter behov, og ikke før behovet? Snakk om å få en dårlig smak i munnen om man som lastebilsjafør skal måtte kjøre rundt i sirkler i panikk fordi de ikke får ladet pga plassmangel, og for få ladestasjoner når de lever av å kunne være på rett plass til rett tid for å enten levere eller plukke opp varer. 

Ja, der har elektrisk langtransport ein stor fordel over hydrogen. Det finst allereie tusenvis av ladestasjonar dei kan bruke i ei knipe. Prototypane av Tesla Semi pleier å lade frå tre superladarar samstundes når dei er ute på langtur. Dermed kan dei fyrste bilane komme før dei spesialiserte ladestasjonane, og dei kan køyre utanom rutene med dekning av spesialiserte ladestasjonar og ta veke-kvilen på ein vanleg hurtigladar eller ved ein høveleg 63A 400V industrikontakt (44 kW).

 

Da trur jeg mange går tilbake til Dieselen sin, eller FCEV hvor man på forhånd vet hvor man kan kjøre.

Med hydrogen er det heller ikkje noko å spare økonomisk på å skifte frå diesel, og ein er fullstendig låst til hydrogenstasjonane, so då er ein avhengig av at hydrogenstasjonane kjem fyrst. Somme trur at hydrogenstasjonar får folk til å kjøpe hydrogenbilar, men erfaring frå Danmark syner at det ikkje stemmer. Psykologisk er det mykje vanskelegare å låse seg til noko som berre finst nokre få stader og stadig er nede (nett no er 10% av hydrogenstasjonane i Europa ute av drift, og det er heilt normalt), enn å låse seg til noko ein kan få over alt i ei knipe.

 

 

Eg trur ikkje at ein hydrogen-lastebil vert lettare eller har betre plass enn ein batteri-lastebil. Batteriet i Nikola One er omlag like stort som i Tesla Semi med kort rekkjevidde. (Tesla Semi kjem i to modellar, og begge klarer ein lovleg køyreperiode utan ladepause.) Nikola One har alt hydrogen-dillemikket i tillegg. Hydrogentankar tek stor plass. Eg trur ikkje før eg får sjå det, at alt hydrogen-greiene tek mindre plass enn ei dobling av batteriet. Om bilar vanlegvis går med 100% av tilgjengeleg lastevolum (eller vekt) utnytta er og eit spørsmål. Eg tvilar, men veit ikkje.

Trur er nok korrekt ordbruk. Når Nikola sier det, med erfaring rundt både BEV og FCEV som skal selge begge deler, samt alle andre sier at FCEV har dette som en av sine store fordeler, så stemmer nok heller det kontra hva du trur - altså.

Kva Nikola seier har eg null tillit til.

 

Samt det handler ikke om plass. Det handler om totalvekt. Plass er ofte ikke problemet når man frakter tyngre ting, da stopper det opp pga totalvekten. Samt Nikolas trekkvogner er verken bredere eller lengre enn tradisjonelle diesel-varianter i de samme klassene. Så det spiller ingen rolle angående hydrogentankene, når det er totalvekten folk er bekymret for. Lasteplanene er jo stort sett standardisert, så man bruker jo de samme der.

Det handlar nok sjeldan om vekt. Målepunkta til fotoboksane registrerer vekt. Her er litt statistikk. Det store fleirtalet ligg langt under maksvekt. Dei nemner at idealvekta til framakselen på ei trekkvogn er 7 tonn. Då har du plass til mykje batteri: http://www.norskasfaltforening.no/resources/NADim-20171130_WIM_ATK_Torbjorn-Haugen.pdf

 

 

Kvilepausa skal vere samanhengande. Då må dei la hydrogenpumpa stå tilkopla til pausa er ferdig. (Det same må bilar som ladar, dersom det skal telje som kvilepause.)

 

https://www.bulktransporter.com/regulations/fmcsa-grants-rest-break-exemption-fuel-haulers

Angående hvilepauser, så finnes det unntak. I linken ser vi et eksempel på at hvilepausene kan forandres og forbedres. Det samme vil nok skje om nok klager på dette rundt FCEV bruk.

Tullar du? Lenkja di gjeld USA. Noreg må fylgje EU-reglane, og dei er veldig strenge på dette. Eg trur heller ikkje dei får med seg fagforeiningane på å mjuke opp køyre- og kviletidsreglane for å få inn meir arbeidstid.

 

Dessutan trengst det dobbelt so stor plass når du både skal ha tanke- og pauseplass.  relevant når du meiner at bilar ikkje har kvileplass i dag.

 

 

Både diesel, batteri og hydrogen har meir enn god nok rekkjevidde. Fordelen med diesel framfor hydrogen er at ein brukar mindre til på fylling av drivstoff med diesel. Med batteri går det ikkje med tid til fylling, under føresetnad av at ein kan kople til lading og la bilen stå tilkopla til ladepausa er ferdig. (I alle fall Tesla byggjer ladestasjonane slik at det går fint, ved at ein ladestasjon har fleire uttak som han fordeler straumen mellom.)

 

Lastebilsjåfører ser ikke ut til å ha den samme meningen, siden mange har vært skeptiske til Tesla Semi's uttalelser. Jeg stoler heller på folk som jobber med dette, kontra antagelser.

Referanse? Nikola Motors stolar du fullt og fast på, men Tesla, som faktisk har fungerande protoptypar i full drift, har du ingen tillit til?

 

 

Volum til vekt?

De sier det rett ut i artikkelen.

 

"Volumet og vekten til hydrogentanken og brenselcellen i store hydrogenkjøretøy er vesentlig mindre enn volumet og vekten til batteriet i tilsvarende el-kjøretøy."

Det er ein dryg påstand, sidan det ikkje finst nokon store hydrogenkøyrety med relevant rekkjevidde. Eg har sett mykje teoretisering rundt dette. Du og gamlefar pleier å komme med grafar som seier at Opel Ampera-E må vege 4 tonn. Ein får assosisasjonar til folk som hevdar at jorda er flat. Dei har ein teori om alt. Ein av dei tullingane fekk tak i epostadressa mi, og ville diskutere både den saka og ein haug andre konspirasjonsteoriar. Uansett kva eg svarer med har han ei alternativ forklaring, som i fylgje han er prov på at jorda er flat. I dette tilfellet er det kanskje batteriet som påverkar vekta og får bilen til å verke lettare enn han er? For det kan ikkje vere batteria som har vorte betre, og vert betre?

 

Samtidig sier Nikola som nå skal selge både BEV og FCEV varianter av sine produkter dette:

Skal dei det no? Fyrst skulle dei berre ha batteri, so skulle dei gå på hydrogen, so vart det naturgass, so vart det hydrogen att og no er det begge deler? Det verkar ikkje som det selskapet har ein plan i det heile.

[Sturle S]

 

På kva måte er det eit stråmannsargument å påpeike at rapporten meiner potensialet til hydrogen i transportsektoren er lågt?

Det er jo ikke en overraskelse at transportsektoren på veien utgjør en liten brøkdel av bruken av Hydrogen når man ser på kjemper som ammoniakk, samt metanol produksjon?

No prøver du å ro deg vekk, eller so har du misforstått.

 

20% (veg) + 15% (annan transport) av norske CO2-utslepp kjem frå transportsektoren. Hydrogen har potensiale til å erstatte 1%. Det vil seie under 3% av utsleppa frå transportsektoren, medrekna skip, jernbane og veg. Det er eit veldig lågt potensiale.

 

 

Eg har ingen aksjar i Tesla. Eg er derimot investert i noko hydrogen-greier, men eg seier ikkje kva. Økonomisk har eg ingenting å tene på å fortelle sanninga om hydrogen. Tvert imot burde eg jatte med hydrogenfantikarane og sjå aksjekursen stige, men det er so mange ivrige idealistar og støtteordningar til den bransjen at det nok går bra utan at eg let meg korrumpere. :-D 

What? Når solgte du deg ut av Tesla?

Eg har aldri hatt aksjar i Tesla.

 

Greenstat? ^^ 

Nei.

[Simen1]

Ladestasjoner er billige, men de genererer lite inntekt sett bort ifra pølser og brus.

Jeg tror jeg skal finne opp en motor som går på lurium og bruker lurium for 100 kr på mila. Det vil gi fantastisk omsetning for bensinstasjonene om de selger dette i stedet for billig-saker som bensin, diesel og hydrogen. Folk kommer til å gå man av huse for slike biler siden pølsa bare koster 1% av drivstoffet. Enig?

 

Du kan jo fundere på logikken bak dette og gjøre en analogi til hydrogen kontra strøm..

[oophus]

Eit system med PEM-elektrolysør, innlagt vatn, frostsikra, kompressor, tankar, hydrogenkjølar (hydrogen ved 700 bar må kjølast ned til -40 °C før det kan fyllast på tanken), fyllestasjon osb, er veldig mykje dyrare enn ein ladestasjon. Heile ladestasjonen er ikkje meir komplisert enn den delen av hydrogenstasjonen som tek inn straum frå nettet, transformerer ned til 2 V og likerettar for elektrolysøren. I tillegg brukar ladestasjonen berre 1/4 av straumen pr km som skal fyllast. Å byggje ein hydrogenstasjon med plass til to køyrety vert difor uforholdsmessig dyrt samanlikna med ein ladestasjon med same kapasitet.

Dette systemet blir billigere og billigere for hvert år som går som artikkelen er inne på.

 

"E4Tech og Element Energy (FCH JU, 2014) har anslått at energieffektiviteten for PEM elektrolyse i 2030 vil være 62-74%. De estimerer også at CAPEX vil synke fra 1900-2300 €/kW i 2014 til 250-1270 €/kW i 2030."

 

Har du prisingen på disse prosjektene?

 

Kost for ladestasjoner:

• Ladestasjon ved eksisterende parkeringsplass/asfalt
• Ladestasjon på uberørt grunn (planering, legging av strøm, asfaltering, etc)
• Ladestasjon på/ved fjell (sprengningsarbeid, planering, legging av strøm, asfaltering, etc)

 

For H fyllingstasjoner:

 

• H stasjon på eksisterende bensinstasjon. 

 

Siden Hydrogenstasjoner er enkelt å skalere opp eller ned, så kan man først fokusere på å lage større stasjoner hvor man så frakter hydrogenet rundt i nærområdet. I de tilfellene hvor man ser nok behov og etterspørsel, så gir det mening å sette opp en stasjon for lokal produksjon. Dette vil på sikt betale ned seg selv der.

 

 

Takk for det billige poenget. Ja, hydrogenstasjonar skaper inntekter betalt av transportselskap og sjåførar. Økonomisk kjem batteribilar heilt klårt betre ut.

 

Nå må du jo bestemme deg. Lønner det seg ikke å sette opp hydrogenstasjoner eller ikke? 

 

Om det er økonomisk for sjåførene eller ikke avhenger av bruken. Om de frakter halve laster stort sett, ikke har tidsfrister å holde, samt kjører få kilometer i året, så går dem nok for en BEV variant. 

 

Ein ladestasjon tek ikkje stor plass. Der superladarane står i dag, er dei som regel plassert utanfor kanten av ein eksisterande parkeringsplass. Eller tenkte du at langtransportsjåførar ikkje tek pauser i dag, slik at parkeringsplassane ikkje finst? Dei klagar stadig over få kvileplassar, spesielt når føret gjer at dei ikkje når fram til planlagt kvileplass, men det er heilt uavhengig av ladestasjonar.

 

Trur du gikk glipp av poenget. 

 

Ladestasjonen tar liten plass, men det spiller ingen rolle når lastebilene ikke gjør det. Det avgrenser hvor mange superladere man kan ha på en parkeringsplass når man ikke kan skalere dem på samme måte som man gjør til personbiler. Når vi da har rundt 150,000 personer som er sysselsatte i transport pluss de utenlandske sjåførene som er innom, så finner jeg det vanskelig å tru at alle de skal få egen plass til å lade hver dag uten at det blir et plass-problem. 

 

Da blir jeg imponert isåfall, om vi får flere superladere på sikt kun for dette formålet enn antallet ladere totalt sett i Norge idag, som vell er på rundt 10,000? 

Kjøper man en Tesla Semi, så regner jeg med at man forventer å få plass til disse superladerne hver dag? Hvis ikke vil jo ladingen bli et lite problem? 

 

Ja, der har elektrisk langtransport ein stor fordel over hydrogen. Det finst allereie tusenvis av ladestasjonar dei kanbruke i ei knipe. Prototypane av Tesla Semi pleier å lade frå tre superladarar samstundes når dei er ute på langtur. Dermed kan dei fyrste bilane komme før dei spesialiserte ladestasjonane, og dei kan køyre utanom rutene med dekning av spesialiserte ladestasjonar og ta veke-kvilen på ein vanleg hurtigladar eller ved ein høveleg 63A 400V industrikontakt (44 kW).

 

I starten siden man bygger stasjoner i etterkant, så vil jo alle være "i ei knipe"? Det betyr jo at personbil-laderne blir tatt av lastebiler som står der ei god stund, samtidig som du eller naboen egentlig ønsker seg en tur til hytta. Høres ikke optimalt ut. 

 

Med hydrogen er det heller ikkje noko å spare økonomisk på å skifte frå diesel, og ein er fullstendig låst til hydrogenstasjonane, so då er ein avhengig av at hydrogenstasjonane kjem fyrst. 

 

Da har du ikke lest rapporten. 

 

Man forventer at de første som nå kjøper og har bestilt FCEV lastebiler tenker på dette selv. Altså de setter opp stasjoner ved sine terminaler, kaier, depot, etc. som dekker deres behov. På sikt så vil det lønne seg for bensinstasjoner å følge etter når behovet tar seg opp, og de vil starte å utvide sine stasjoner med FCEV løsninger - som igjen får snøballen til å rulle. 

 

 Somme trur at hydrogenstasjonar får folk til å kjøpe hydrogenbilar, men erfaring frå Danmark syner at det ikkje stemmer.

 

Det er ingen som bryr seg om personbiler. Her gjør BEV det for bra til at FCEV har noe for seg. Det er ikke før man skalerer opp det hele at FCEV gjør det bedre enn BEV på flere områder. Også omtalt  av DNV-GL. 

 

Kva Nikola seier har eg null tillit til.

 

Dette hadde jeg forstått om Nikola var de eneste som sa det. Problemet er at det er mange, mange flere som sier det samme. Da får ordene til Nikola mer vekt ved seg. 

 

Har du null tillit til DNV-GL også? Det ville isåfall vært rart siden du har brukt dem som kilder selv. 

 

Det handlar nok sjeldan om vekt. Målepunkta til fotoboksane registrerer vekt. Her er litt statistikk. Det store fleirtalet ligg langt under maksvekt. Dei nemner at idealvekta til framakselen på ei trekkvogn er 7 tonn. Då har du plass til mykjebatteri: http://www.norskasfa...jorn-Haugen.pdf

 

Maksvekt i Norge er vell på 50 tonn? Jeg syns disse dataene støtter det jeg sier jeg, eller så er jeg usikker på om du har missforstått? Dette viser jo bare at det er mange som kjører maks-lastede lastebiler. Flere av dem er jo faktisk over den lovlige grensen for maks total vekt.

 

Jeg snakker ikke om totalvekt på trekkvognen, jeg snakker om totalvekt på trekkvogn+last. Om trekkvognen veier 1-2 tonn mer enn dieselvariantene med en BEV variant, så mister man 1-2 tonn i totalvekten på lasten. Derfor er det et poeng at for mange som ser dette som tapt inntekt på en BEV gjerne kan velge FCEV. Ikke fordi de alltid kjører med maksvekt, men fordi muligheten til å kunne laste 1-2 tonn mer er viktig for å få anbudene i de tilfellene det gjelder å kunne laste maks - sett opp imot konkurrenter. 

 

Tullar du? Lenkja di gjeld USA. Noreg må fylgje EU-reglane, og dei er veldig strenge på dette. Eg trur heller ikkje dei får med seg fagforeiningane på å mjuke opp køyre- og kviletidsreglane for å få inn meir arbeidstid.

 

Brukte bare en link for å vise til at det finnes unntak i regler. Om det ikke var godt nok, så greit:

 

https://www.at.no/artikler/kan-du-kjore-og-hviletidsreglene/435111

"Til tross for strenge tidsrammer er de fleste reglene fleksible med flere unntak, som er forsøkt tilpasset de ulike behov."

 

Var ikke akkurat vanskelig å finne at unntak finnes, og gjøres. 

 

Dessutan trengst det dobbelt so stor plass når du både skal ha tanke- og pauseplass.  relevant når du meiner at bilar ikkje har kvileplass i dag.

 

Fordelen med FCEV er at man kan ta hvilepausen sin hvor som helst. Man trenger ikke ta de ved en fyllestasjon kun for å være så effektiv som overhodet mulig slik BEV er tvunget til å gjøre. 

 

Tesla Semi står vell oppført til å kunne lade 400 miles på 30 minutter. Skal man toppe opp de siste kilometerene med tregere lading over 80% så blir det vell kjapt en time ladetid. Dette på megachargers. Skal de på vanlige superchargers, noe de jo må tidlig i prosessen her, så blir det artig å bevitne Tesla eiere angående påskeferien på vei opp til hytta, når laderne er opptatt av lastebiler med egne køer som står der i en time hver. 

 

Referanse? Nikola Motors stolar du fullt og fast på, men Tesla, som faktisk har fungerande protoptypar i full drift, har du ingen tillit til?

 

 

https://www.teslarati.com/tesla-semi-doubts-challenges-diesel-trucking-veterans/

 

Dette hadde du funnet kjapt om du tok et lite søk. Finnes flere kilder enn denne. 

 

"the Cummins Inc. spokesman noted that the trucking industry is likely not ready to switch to electric, mainly since vehicles like the Tesla Semi have limited range. Considering that some truck drivers are paid by the mile, they would likely lose money while waiting for their vehicles’ batteries to recharge."

 

Det er ein dryg påstand, sidan det ikkje finst nokon store hydrogenkøyrety med relevant rekkjevidde. [snip]

 

Ok, jeg regner med de juger da, eller? 

 

Resten av det avsnittet handler om flatearth og annet tull. Så regner med du nå plutselig mener at DNV-GL og alle andre som har nevnt dette er like riv ruskende gale som dem. Er liksom ikke måte på å skulle prøve å stikke hodet lengre ned i sanden enn dette. 

 

Skal dei det no? 

 

Ja. De mener det er rom for begge teknologiene og de støtter både BEV og FCEV.

 

De skal vise frem Nikola Two og TRE med både BEV versjon og FCEV versjon i April. 

[oophus]

No prøver du å ro deg vekk, eller so har du misforstått.

 

20% (veg) + 15% (annan transport) av norske CO2-utslepp kjem frå transportsektoren. Hydrogen har potensiale til å erstatte 1%. Det vil seie under 3% av utsleppa frå transportsektoren, medrekna skip, jernbane og veg. Det er eit veldig lågt potensiale.

Det er du som ikke forstår det du har sitert. 

 

Lengre nede hvor de prater om dette, så er det fordi man i transportsektoren ser for seg hybride løsninger, hvor både batterier og hydrogen blir brukt. Altså blir hydrogen brukt som rekkeviddeforlenger. 

 

Det er jo naturlig når utviklingen nå har gått fra forsøk på forbrenning av hydrogen til normale motorer til å bruke brenselsceller.

 

De sier også:

 

"Hydrogenbiler og el-biler har et sammenlignbart karbonfotavtrykk per km (basert på en livssykelanalyse), og dette er 50-90% det tilsvarende karbonfotavtrykket til en lignende bensin- eller diesel-bil (Hydrogen Council, 2017) (DNV GL, 2018b), avhengig av strømmiks og produksjonsmetode for hydrogen. Så fra et klimautslippsperspektiv konkurrerer hydrogenbiler også med andre lavutslippsalternativ."

 

Du glemmer også at i analysen, så snakker man ikke om at hele flåten er byttet ut, verken til BEV eller FCEV kjøretøy. Det blir et annet tall om man skulle si at alt ble byttet ut til FCEV, eller til BEV eller begge deler. 

 

Selv med økende salg av elbiler, og eventuelt fuel cell biler, så estimerer man at CO2 utslippene vil øke. 8% i personbilsegmentet og 27% i tunge kjøretøy. Ergo tallet du leste fra sammendraget. 

Endret 13. februar 2019 av oophus3do

[oophus]

Jeg tror jeg skal finne opp en motor som går på lurium og bruker lurium for 100 kr på mila. Det vil gi fantastisk omsetning for bensinstasjonene om de selger dette i stedet for billig-saker som bensin, diesel og hydrogen. Folk kommer til å gå man av huse for slike biler siden pølsa bare koster 1% av drivstoffet. Enig?

 

Du kan jo fundere på logikken bak dette og gjøre en analogi til hydrogen kontra strøm..

Hydrogen vil koste like mye eller mindre enn diesel per mil.

 

BEV lastebiler må lade fra strøm hentet fra hovednettet - på hurtigladere som ofte koster mer enn normal lading. 

 

FCEV lastebiler er forespeilet på sikt å fylle med hydrogen laget fra grønn energi, før det i det hele tatt er koblet til hovednettet. 

Disse vil få subsidier ved f.eks billigere nettleie og dermed billigere strøm kontra hovednettet - som gjør prisen mer konkurransedyktig. Er BEV konkurransen, så vil det være viktig for hydrogenprodusentene samt tilbydere å være konkurransedyktige - særlig når de først har invistert i dette. 

Endret 13. februar 2019 av oophus3do

[Sturle S]

 

No prøver du å ro deg vekk, eller so har du misforstått.

 

20% (veg) + 15% (annan transport) av norske CO2-utslepp kjem frå transportsektoren. Hydrogen har potensiale til å erstatte 1%. Det vil seie under 3% av utsleppa frå transportsektoren, medrekna skip, jernbane og veg. Det er eit veldig lågt potensiale.

Det er du som ikke forstår det du har sitert. 

Nei, og det demonstrerer du her:

Du glemmer også at i analysen, så snakker man ikke om at hele flåten er byttet ut, verken til BEV eller FCEV kjøretøy.

Nettopp mitt poeng. Svært lite vert skifta ut til å gå på hydrogen. I 2030 har alle nyregistrerte bilar vore utsleppsfrie i fem år allereie, so det er derimot truleg at ein svært stor del av bilparken er elektrisk med godt utbygd infrastruktur for lading. Alt ligg til rette for elektrisk tungtransport. I 2025 skal 50% av alle tunge køyrety og 75% av alle bussar ha nullutslepp, so ein stor del av dei er skifta ut 2030. Potensialet til hydrogen er rett og slett veldig lite, sjølv for tunge køyrety. Busselskapa dreg på føtene og seier "kanskje for lange ruter", men det er ingen grunn til å tru at hydrogenbussar har lengre rekkjevidde enn batteribussar i 2030. Kva er då argumentet for hydrogenbussar?

[oophus]

Nei, og det demonstrerer du her:

Nettopp mitt poeng. Svært lite vert skifta ut til å gå på hydrogen. I 2030 har alle nyregistrerte bilar vore utsleppsfrie i fem år allereie, so det er derimot truleg at ein svært stor del av bilparken er elektrisk med godt utbygd infrastruktur for lading. Alt ligg til rette for elektrisk tungtransport. I 2025 skal 50% av alle tunge køyrety og 75% av alle bussar ha nullutslepp, so ein stor del av dei er skifta ut 2030. Potensialet til hydrogen er rett og slett veldig lite, sjølv for tunge køyrety. Busselskapa dreg på føtene og seier "kanskje for lange ruter", men det er ingen grunn til å tru at hydrogenbussar har lengre rekkjevidde enn batteribussar i 2030. Kva er då argumentet for hydrogenbussar?

Nei. I 2030 så har ikke alle nyregistrerte biler og tyngre kjøretøy vært utslippsfrie i fem år. Kan du ikke bare lese rapporten?  

 

"Our analysis indicates that hydrogen FCEV will be competitive by 2030 for heavy vehicle segments, such as heavy freight trucks and long-distance buses. It is therefore expected that hydrogen FCEV will achieve substantial market shares in these segments"

 

Substatial market shares er ikke helt det samme som det poenget du prøver å skissere, så noe er galt her. 

 

"The Norwegian Environmental Agency has estimated the fraction of sales of buses and heavy freight trucks that is needed to meet the related 2030 targets set in NTP, i.e., 50% of new heavy freight trucks and 75% of new long-distance buses should be zero-emission vehicles."

 

50% av lastebiler, og 75% av langdistanse busser er "zero-emission vehicles". Det står svart på hvitt der, at du ikke har lest rapporten. 

 

Du forstår ikke hva du leser. Som er mitt poeng. 

 

Angående det siste spørsmålet ditt. Kan du ikke bare lese rapporten? Det står oppført der. 

 

Det er kun i ditt hode at det ikke er noen grunn til å tru at FCEV busser og lastebiler går lengre enn BEV alternativer. 

 

 

Kan du komme med en vitenskapelig artikkel som hevner det samme? At Fuel Cell teknologien ikke har denne fordelen mot BEV lastebiler, busser, tog, etc? 

Endret 13. februar 2019 av oophus3do